Vingt-quatre heures de course sont une longue période. Mais l’opération «Le Mans» dure beaucoup plus longtemps. Le 18 mai 2015, l’équipe Porsche a commencé la construction de ses stands dans les paddocks du célèbre circuit français. Un premier détachement de 12 personnes met en place la grande structure en acier à deux étages derrière les garages, mais aussi la construction de la structure à deux étages pour le stockage des pièces et les chambres des pilotes. Le 27 mai, les camions très chargés de l’équipe quitteront Weissach pour leur long voyage de 800 km vers le département de la Sarthe. Huit membres de l’équipe vont préparer le garage pour les trois Porsche 919 Hybrid. Dans le même temps, d’autres équipes de construction vont construire le bâtiment réservé à l’équipe et aux Media dans les paddocks, le centre pour les visiteurs dans le nouveau Porsche Experience Center, l’espace pour les fans dans le Village, le Lounge des invités dans les virages Porsche et les chambres au-dessus du garage. De plus, un camp pour les 750 employés des sièges Porsche sera préparé. Ils viendront tous applaudir les voitures les plus extrêmes de Porsche qui font face à leur défi ultime : porter la technologie pour les futures voitures de sport de série. Les puissantes voitures de course hybrides, développant une puissance autour de 1000 ch, représentent une plate-forme de développement idéale pour l’ingénierie innovatrice des moteurs.
Tout ce qui est nécessaire pour faire fonctionner les trois Porsche 919 Hybrid doit être en place pour le pré-test officiel le 31 mai 2015. Pour le début de la course, 13 jours plus tard, 120 membres d’équipes, 2 500 représentants des médias de 49 pays et 270 000 spectateurs seront sur place.
Sous la direction de Fritz Enzinger, vice-président LMP1, le directeur de l’équipe – Andreas Seidl – est en charge de la partie opérationnelle. Il se tiendra au cours de la course au sein de la « Station spatiale », le centre névralgique où toutes les informations sont recueillies. Le responsable de l’équipe Porsche – Amiel Lindesay – travaillera à côté de Seidl. En collaboration avec les ingénieurs de course, le Néo-Zélandais déléguera par radio les tâches aux 19 mécaniciens. Il les informe quel ensemble de pneus doit être monté par la suite, combien de carburant doit aller dans la voiture et d’autres choses qui doivent être faites lors d’un arrêt au stand. Seidl est en contact par radio avec les voitures ainsi qu’avec les ingénieurs avec qui il parle via le canal des stands et l’Interkomm. Que ce soit les commentaires des pilotes, l’état technique des voitures, le choix des pneus, la stratégie de pit stop, l’observation de la météo ou de la compétition – Seidl est le chef d’orchestre. Il doit constamment être en alerte, canaliser toutes sortes d’informations et prendre des décisions instantanées. La Bavière est bien conscient que: « Pour coordonner trois voitures, il s’agit une fois de plus d’un grand défi pour nous tous. La course à Spa nous a donné un avant-goût de ce qu’il faut faire, mais ce fut seulement un événement de six heures. Nous avons utilisé nos 30 heures de tests pour parer à de nombreuses éventualités. Cependant, il est impossible de simuler Le Mans, et, sans un super équipage professionnel, vous ne pouvez pas rester avec succès dans la course. »
Les ingénieurs de course sont assis dans leurs stands couverts au pit wall (mur des stands) avec six écrans en face d’eux. Seuls les ingénieurs de course parlent aux pilotes par radio. Sur un canal radio des stands séparé et sur l’Interkomm, ils échangent avec Lindesay, Seidl, d’autres ingénieurs et d’autres membres de l’équipe. Il y a un stand dédié à chaque voiture sur le mur des stands. La voiture rouge numéro 17 est pilotée par Timo Bernhard, Brendon Hartley et Mark Webber. La voiture noire numéro 18 est pilotée par Romain Dumas, Neel Jani et Marc Lieb. La voiture blanche numéro 19 est pilotée par Earl Bamber, Nico Hülkenberg et Nick Tandy. L’ingénieur de course pour la voiture 17 est Kyle Wilson-Clarke (Grande-Bretagne). Dans le stand de la voiture numéro 18 est assis l’ingénieur de course Mathieu Galoche (France). Pour la voiture numéro 19, il s’agit de Mitas Stephen (Australie). L’Australien est également l’ingénieur de course pour les trois Porsche 919 Hybrid.
Vingt-trois personnes forment l’équipe pour chaque voiture: ingénieur de course, ingénieur de performance, ingénieur de données, ingénieur hybride, ingénieur moteur, ingénieur performance système, ingénieur 12V, ingénieur logiciel, ingénieur d’application moteur, ingénieur boîte de vitesses, ingénieur aérodynamique, mécanicien principal, mécanicien pour l’essieu avant, mécanicien pour l’essieu arrière, mécanicien moteur, mécanicien boîte de vitesses, mécanicien composite, électricien, ravitailleur, changeur de pneus, magasinier, mécanicien s’occupant du tuyau d’air comprimé et du remplissage de carburant et une personne de rechange. Soixante-huit hommes et une femme (un ingénieur boîte de vitesses) sont entièrement concentrés sur leurs voitures respectives.
Les 90 pages du règlement sportif définissent comment un arrêt aux stands doit être effectué. Il y a une limite de vitesse de 60 km/h à respecter dans la voie des stands, la voiture doit se garer à au moins 50 cm du mur ou de la marque des limites de la zone de travail, pas plus de quatre membres de l’équipe sont autorisés à pousser la voiture dans le garage si nécessaire. La voiture ne peut redémarrer que lorsqu’elle est parallèle à la piste, dans la zone de travail en face du garage – et, c’est important, sans rotation de la roue, sinon un stop and go de pénalité sera appliqué. À tous les arrêts aux stands, le moteur doit être éteint. Pendant le ravitaillement (le réservoir a une capacité de 68,5 litres), la voiture doit garder ses roues sur le sol. Sur la longue piste de 13,629 kilomètres au Mans, la Porsche 919 Hybrid peut utiliser un maximum de 4,76 litres de carburant par tour, qui se traduit par une autonomie de 14 à 15 tours. Deux mécaniciens sont autorisés à effectuer des ravitaillements, un autre doit rester à côté avec un extincteur et un dernier est à son poste au niveau de la vanne d’arrêt. En même temps, deux mécaniciens sont autorisés à nettoyer le pare-brise de la voiture, les phares, les miroirs des rétroviseurs et les caméras, à récupérer les données enregistrées.
Un changement de pilote peut être fait pendant le ravitaillement, mais cela prend trop de temps pour être fait au cours de cet arrêt au stand. Par conséquent, des changements de pilotes ne se font que lorsque de nouveaux pneus sont montés.
Après le ravitaillement, des vérins pneumatiques soulèvent la voiture. Pour changer le pneu, deux mécaniciens maximum sont autorisés à travailler sur la voiture en même temps, et un seul pistolet de roue ne peut être utilisé à ce moment. Un second pistolet de roue et deux autres mécaniciens sont impliqués dans une procédure de relais. Après la chorégraphie intelligente, ils sortent du garage pour desserrer les roues, les enlever, montent les nouvelles roues et les sécuriser pour ensuite rentrer dans le box. Un changement de roue parfait prend 19 secondes à l’équipe Porsche. Au Mans, il est prévu au plus tôt après deux relais. La nuit, les équipes tentent de doubler l’intervalle entre les changements de pneus. Un pilote reste dans la voiture pour une période de près de quatre heures, ce qui est plus que la distance réunie de deux courses de Grands Prix de Formule Un.
Si nécessaire, des personnes supplémentaires sont autorisées à changer l’enregistreur de données ou le compteur de débit de carburant. Dans tous les cas, tout le personnel doit être de retour dans le garage avant le redémarrage du pilote. Puis le pilote ne peut compter que sur lui-même. Si un problème technique survient sur la piste, il ne peut utiliser que les outils de bord.
