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Auto Union Type 52 de 1934 – Une supercar pensée par Ferdinand Porsche et dessinée par Erwin Komenda

Auto Union Type 52 de 1934 – Une supercar pensée par Ferdinand Porsche et dessinée par Erwin Komenda

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Illustration commandée par Classic et Sportscar en 1984 et créée par Brian Nation imaginant le Type 52

Quel est le rapport avec Ferdinand Porsche et Auto Union? Des études techniques débouchant par la création de différents véhicules, faites à la demande de Wanderer et d’Auto Union dans les années 1930 et notamment deux projets – Type 22 & Type 52 – demandés au jeune bureau d’études créé par Ferdinand Porsche, bien avant la création de sa propre marque de voitures de sport. Partons à la découverte de deux projets de supercars avant-gardistes pour l’époque, et notamment l’Auto Union Type 52 de 1934.

Collaboration entre Auto Union et le bureau d’études Porsche à partir de 1933
Le 25 avril 1931, la société « Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH – Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau » est inscrite au registre du commerce de Stuttgart. C’est le début d’une passionnante histoire qui va permettre à son créateur, Ferdinand Porsche, de concevoir un grand nombre d’innovations notamment pour l’automobile, puis plus tard avec l’aide de son fils Ferry Porsche la marque Porsche avec la légendaire 356.

Cette jeune société allemande basée à Stuttgart est constituée d’une équipe de 12 personnes avec comme dirigeant Ferdinand Porsche. L’ambiance est très familiale : Ferdinand Porsche est à la tête des projets, sa femme veille au grain; la cuisinière (Mme Sieberer) et le chauffeur (M. Goldinger) chouchoutent les employés pour qu’ils puissent manquer de rien. La petite équipe est aussi constituée du Prof. Adolf Rosenberger (le financier et propriétaire à 15% de la société), Karl Rabe en tant que constructeur en chef, Erwin Komenda le designer et le spécialiste des carrosseries (qui dessinera plus tard les lignes de la Porsche 356), Karl Frohlich le spécialiste des transmissions, Josef Kales  le motoriste, Josef Zohrodnik le spécialiste des suspensions et des anciens collaborateurs autrichiens de Ferdinand Porsche qu’il avait côtoyé chez Autstro-Daimler et chez Steyr.
Après avoir obtenu son diplôme, Ferry Porsche (le fil de Ferdinand Porsche), alors âgé de 21 ans, a rejoint la société en tant que stagiaire dans le domaine du design et des projets expérimentaux. Il a débuté sur un projet de direction pour une nouvelle berline Wanderer. Cette technologie sera intégrée plus tard dans les voitures de course Auto Union.

Avec des experts de haut rang, ce bureau d’études devait se faire un nom en travaillant sur le développement de nouvelles techniques automobiles, qui seront rapidement mises à profit de constructeurs comme Volkswagen, Auto Union, Wanderer, …

Dès la première année, Porsche développe pour Wanderer (un constructeur automobile implanté à Chemnitz qui va faire partie d’Auto Union GmbH à partir de 1932), une voiture berline de classe moyenne ainsi que d’autres projets de voitures à 6 et 8 cylindres. Le bureau d’études Porsche conçoit ensuite un bras oscillant pour l’usine Horch situé à Zwickau, marque qui fera aussi partie d’Auto Union GmbH.

Le 10 août 1931, une première grande étape est franchie pour le bureau d’études Porsche : la société dépose son premier brevet concernant la suspension à barre de torsion, qui fut utilisée durant de nombreuses décennies dans la construction automobile à l’échelle mondiale, et qui notamment sur les Porsche 911 jusqu’en 1989.

En septembre 1931 à l’occasion du salon automobile de Paris, Wanderer signa un contrat avec le bureau d’études Porsche pour concevoir et fabriquer une voiture de course Wanderer. Cette voiture devait respecter le règlement afin de pouvoir courir en Grand Prix en 1934.

En octobre 1932, l’AIACR (Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus) réunie à Paris changea les règles pour les futures voitures de course imposant un poids total de 750 kg sans les pneus, l’huile, l’eau et le carburant.

La conception de la voiture ne s’en trouva pas bouleverser, Porsche ayant surement eu vent de cette nouvelle règle avant son officialisation. Le 15 novembre 1932, Porsche rassembla ses collaborateurs afin de leur exposer la nouvelle conception de la voiture de course : moteur 16 cylindres en V de 4,4 litres de cylindrée, un suralimentation, et une disposition du moteur en position centrale derrière le siège du pilote. Le reste du projet était sauvegardé : châssis tubulaire, suspension avec ressorts à lames, amortisseurs à friction.

Fondée le 29 juin 1932, la société Auto Union GmbH regroupe 4 marques automobiles allemandes afin de faire face à la crise financière de l’époque. Voulant se lancer dans le sport automobile et notamment en Grand Prix afin de mettre en avant ses 4 marques complémentaires (Audi, Horch, DKW et Wanderer), Auto Union GmbH, dirigée par Richard Bruhn Wilhelm Werner, souhaite se doter d’une voiture de course inégalée. Vu que Wanderer (marque achetée par Auto Union GmbH) était déjà cliente du bureau d’études Porsche pour concevoir une voiture de course, Auto Union récupéra naturellement le projet de conception de cette voiture de course non finalisée par Porsche. Il s’agissait du projet Type 22. Avec la crise économique grandissante, le projet a été gelé par Auto Union en attendant la participation d’autres sociétés dans ce projet de voiture de course.

Le 8 novembre 1932, Porsche a fondé une autre société – Hochleistungfahrzeug GmbH (HBF) – avec Karl Rabe qui en devenait le gérant. Cette société, avec un capital de départ de 30 000 Reichsmarks, avait pour objectif de continuer à développer la voiture de course, de la conception à son engagement en course. Beaucoup de travaux avaient déjà été faits avant l’arrêt du projet par Auto Union.

Porsche avait senti le potentiel de ce projet et il souhaitait ainsi développer son véhicule pour un constructeur automobile. Avec la montée du national-socialisme en Allemagne et le non respect des promesses d’une aide financière considérable pour le sport automible, Ferdinand Porsche accompagné de Hans Stuck ont essayé d’avoir une entrevue avec Adolf Hitler alors au pouvoir, afin d’avoir son engagement à aider financièrement Auto Union dans la construction de voitures de course.

A cette époque, les coûts liés à la participation de l’entreprise à des courses étaient inconnues, du côté de Porsche et même d’Auto Union. Ils pensaient que la somme de 300 000 Reichsmark promise puis finalement versée devait suffire à couvrir une grande partie des dépenses.

Suite à cette aide financière, Porsche et Auto Union signèrent un contrat le 17 mars 1933 afin de poursuivre la construction d’une nouvelle voiture de course. Porsche reçut 75 000 Reichsmarks pour son étude, Porsche ayant estimé que le construction de la voiture couterait environ 300 000 RM.

Ce contrat stipulait certaines conditions :

  • une puissance de 250 ch à 4500 tr/min,
  • poids total inférieur à 800 kg en 1933 sans les pneus et à sec puis inférieur à 750 kg en 1934 dans les mêmes conditions,
  • la voiture doit pouvoir faire 10 tours sans interruption sur le circuit de l’Avus à Berlin lors d’un essai et atteindre 250 km/h dans toutes les lignes droites,
  • si la voiture remporte une victoire lors d’une course internationale sur un circuit officiel, elle prendra le départ sous le nom choisi par Auto Union, complété par “Type Porsche”.

Auto Union Type 22 de course & Type 22 Sport-Limousine
Auto Union Type 22 de course
Une fois le contrat signé avec Auto Union GmbH, le bureau d’études Porsche pouvait se mettre au travail. En parallèle, le département compétition d’Auto Union, basé à Zwickau en Allemagne, a été créé.

Karl Rabe a démarré les études de conception d’un gros moteur à 16 cylindres (2 blocs 8 cylindres en V à 45°) afin d’en équiper cette nouvelle voiture de course en position centrale arrière.

En parallèle, Erwin Komenda s’occupa du design. Le nom de code pour cette voiture était “Auto Union P” (P pour Porsche) ou Type 22.

C’est le début de la création des voitures de course Auto Union, qui ont été fabriquées d’après la conception du bureau d’études Porsche dans l’usine Horch à Zwickau, appartenant à Auto Union.

Un peu plus tard en 1934, un an après la signature du contrat, l’Auto Union Type 22 est roulante et a réussi l’exploit de décrocher un record du monde sur le circuit de l’Avus avec pour pilote Hans Stuck.

De sérieux problèmes moteurs sont apparus lors des premiers tests, notamment au niveau de l’arbre à came (décoloration bleue). Les problèmes vont ensuite être résolus, notamment suite à l’apparition de certains défauts notamment sur le train arrière et au niveau du pot d’échappement. Idem sur la carrosserie.

D’autres améliorations sont ensuite apparues pour perfectionner cette voiture de course, mais aucunement concernant la conception qui n’évoluera pas durant plusieurs années. Porsche avait fait un  travail remarquable qui a permis à Auto Union de connaître de très nombreuses victoires et même des records de vitesse.

Auto Union Type 22 Sport-Limousine
En parallèle de cette première voiture de course qui se nomma Auto Union Type A pour la première version, puis Type B, Type C et Type D, Ferdinand Porsche avait une autre idée en tête : faire une voiture de sport pour la route basée sur l’Auto Union Type 22.

Ainsi, il demanda courant 1933 à Erwin Komenda de lui proposer des idées d’une voiture de sport fermée et basée sur le châssis et le moteur V16 de la voiture de course Type 22. Début novembre 1933, Komenda présenta à Porsche ses croquis dessinés sur papier. Cette voiture, nommée Sport-Limousine adopte des lignes très aérodynamiques pour l’époque. Il s’agit d’une 3 places avec le conducteur en position centrale avec le volant au centre de la voiture (idée reprise par McLaren avec sa F1) et les deux passagers de chaque côtés sur des sièges légèrement reculés afin que leurs pieds ne touchent pas les pédales et ne gênent pas le conducteur.

Interprétation récente d’un designer Audi du Type 22

Le radiateur reste à l’avant et se voit ajouter un ventilateur afin d’améliorer le refroidissement. Le réservoir d’huile est aussi situé à l’avant alors que le moteur V16 est derrière les sièges tout comme la boîte de vitesses manuelle et même le réservoir de carburant (comme sur la voiture de course). Cette répartition du poids permet d’avoir un train arrière permettant de bien fournir la puissance aux roues arrières motrices.

Les 2 capots avant ont de nombreuses ouïes afin d’améliorer la dissipation de chaleur du compartiment avant.

De chaque côté du moteur juste devant les roues arrière se trouvent de nombreuses aérations permettant d’amener de l’air frais au moteur. La partie haute de la carrosserie arrière possède aussi des ouïes afin de dissiper la chaleur générée par le puissant moteur.

Komenda a positionné une roue de secours sur un support fixé au-dessus de la boite de vitesses.

Sur les côtés, Komenda a intégré deux portes inversées, sans montant central, avec de petites fenêtres. La disposition de ces deux portes permettaient aux passagers d’entrer aisément dans l’habitacle de la voiture. Une vitre arrière était aussi présente, permettant d’avoir plus de lumière dans l’habitacle ainsi qu’une vision sur l’arrière.

Une fois ce projet validé par Porsche, ce dernier le présenta à la direction d’Auto Union le 4 janvier 1934. Le projet était prometteur et plaisait aux dirigeants du constructeur. L’idée de faire une petite production d’un tel véhicule sportif devait être réfléchi par Auto Union. La fabrication d’une voiture sportive sur la base d’une voiture de course avait déjà été faite par Alfa Romeo et Bugatti.

Face à cet engouement, l’équipe de Ferdinand Porsche continua à améliorer le concept en proposant une évolution : l’Auto Union Type 52.

Auto Union Type 52 Sport-Limousine
Suite à l’intérêt porté par Auto Union à une berline sportive basée sur leur voiture de course Type 22, l’équipe Porsche de la société HBF plancha en 1934 sur un nouveau projet basé sur le Type 22 : c’est la naissance du Type 52, nommé ainsi suivant un ordre numérique interne au bureau d’études Porsche. Les esquisses présentent une carrosserie très aérodynamique et plutôt basse. L’avant de la voiture est caractérisé par une grande calandre verticale droite, typique des Auto Union de course.

Certains éléments conceptuels ont été repris et améliorés. De chaque côté du moteur se trouvent désormais des roues de secours sur leur support respectif. Elles sont installées derrière la carrosserie et sont facilement accessibles.

L’échappement est modifié et adopte désormais deux sorties, une de chaque côté de l’arrière du véhicule.

Du côté du moteur, la base est la même que celui des voitures de course de 1934 avec un moteur V16 de 4358 cm3. Un compresseur était aussi prévu, mais moins gros que celui des voitures de course, car ces dernières tournaient avec du carburant enrichi avec du méthanol. La compression passait ainsi de 7,0:1 à 4,8:1. La puissance était ainsi inférieure mais atteignait tout de même 200 ch à 3650 tr/min, ce qui était énorme à l’époque. Le couple maximal était atteint à 2250 tr/min. La boîte de vitesses manuelle était à 5 rapports, avec des changements de rapport à 3500 tr/min à ces vitesses respectives : 77, 97, 122, 153 et 192 km/h. La vitesse maximale était de 201 km/h.

Le poids de cette supercar était de 1300 kg, bien loin du poids de la voiture de course (750 kg).

L’équipe de conception de HBF a poussé le projet plus loin en imaginant 2 versions du Type 52 : une version avec le conducteur au milieu entouré de 2 passagers légèrement reculé et une version avec deux places arrière supplémentaire nécessitant le déplacement du réservoir de carburant faisant 132 litres sous l’habitacle de la voiture dans le plancher. Ferdinand Porsche avait déjà eu cette idée pour des voitures de sport Mercedes et Austro-Daimler quelques années plus tôt.

La seconde version du Type 52, la 3+2, devait susciter un certain intérêt du public afin de la produire. 4 grandes portes étaient imaginées afin de pouvoir accéder facilement aux places avant et arrière. Dans cette version, les roues de secours étaient logés à côté des passagers arrière tout comme le réservoir d’huile, afin de créer un compartiment à bagage à l’avant de la voiture.

Le résultat aurait été une voiture pour un usage autoroutier et réservée en priorité aux principaux cadres du IIIème Reich. La voiture la plus proche en terme de ligne était la Tatra 77, bien que l’Auto Union Type 52 aurait battu la voiture tchèque en style, en puissance et en vitesse.

Le 19 novembre 1934, un rendez-vous était planifié par Auto Union pour discuter du contrat d’une voiture de sport avec l’équipe Porsche ainsi que d’autres points.

Cette réunion donna l’aval à l’équipe de Porsche pour construire un prototype en utilisant des pièces des voitures de course Auto Union provenant de l’usine de Siegmar.

Une partie de la construction de l’Auto Union Type 52 était confiée à Robert Eberan von Eberhorst, qui a débuté à l’usine de Zwickau en tant qu’ingénieur d’essais à l’âge de 31 ans.

Sous la supervision de Ferdinand Porsche à partir de 1933, il monta rapidement en compétence pour ensuite devenir directeur du département course d’Auto Union jusqu’en 1940. Il a supervisé tous les essais des différentes évolutions des voitures de course Auto Union.

Robert Eberan von Eberhorst a finalisé le projet de l’Auto Union Type 52 en 1934 pour ensuite construire deux prototypes expérimentaux qui seront achevés en 1935. Après quelques essais, Auto Union a décidé d’arrêter le projet Type 52. C’est la fin d’un projet passionnant qui aurait pu donner naissance à une supercar avant-gardiste pour son époque.

Mais pourquoi Auto Union n’a-t-elle pas produit le Type 52? C’est une question qui reste sans réponse, même du côté des archives de Porsche et d’Audi. Jusqu’à aujourd’hui, personne n’a réussi à trouver une trace d’une photo montrant les deux prototypes. Mais ils ont bien existé comme l’atteste Robert Eberan von Eberhorst qui les a conçus. L’un des prototypes était une Auto Union de course carrossée avec un seul siège pour le conducteur. En 1937, l’un des deux prototypes a été modifié pour battre des records et pour participer à des courses sur le circuit Avus à Berlin. Ensuite, c’est l’inconnu… Ce projet de voiture était extrêmement ambitieux, voire carrément audacieux pour l’époque.

Quelques décennies plus tard, le fantôme de l’Auto Union Type 52 conçu par Porsche est réapparu avec une réinterprétation moderne commandée par Audi et dévoilée le 1er juin 2000 lors de l’inauguration de l’Autostadt à Wolfsburg : l’Audi Rosemeyer concept (voir article sur l’Audi Rosemeyer concept 2000 – Un hommage au passé sportif d’Auto Union).

Fin 2017, un fabriquant de miniatures, Autocult, a proposé une édition limitée à 333 exemplaires d’une miniature à l’échelle 1:43 de l’Auto Union Type 52. Cela permet de se rendre compte à quoi aurait pu ressembler cette voiture.

Photos : Porsche / Audi / Autocult

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