Un passionné d’automobile, alors à la tête d’une très grosse concession Porsche et Audi, s’est lancé dans un projet fou de convertir la Porsche 910/6 de course (910-003) en voiture homologuée afin de rouler sur routes ouvertes. Le projet Porsche 910 S Zimmer a ainsi pu prendre la route en 1975.
Origine du projet
Dr. Jack Zimmer, alors propriétaire de la grosse concession Carrousel Porsche + Audi dans la région de Minneapolis (Minnesota aux États-Unis), souhaitait acquérir une Porsche 910 afin de participer aux courses organisées par le Sports Car Club of America (SCCA) – organisateur de compétitions automobile sur route et sur circuit aux États-Unis.
La Porsche 910, présentée et lancée en 1966, a eu beaucoup de succès dans sa catégorie durant la saison 1967 aux 24 Heures de Daytona, aux 12 Heures de Sebring, aux 100 km de Monza, aux 1000 km de Spa, à la Targa Florio, aux 24 Heures du Mans, aux 12 Heures de Reims et aux 1000 du Nürburgring. Sa carrière s’est poursuivie en 1968 avec la 910 Bergspyder. Elle était motorisée d’abord par un moteur 6 cylindres de 2.0 l (moteur Type 901/21) développant 220 ch (Porsche 910/6) puis en 8 cylindres de 2.2 l (moteur Type 771/1) développant 270 ch (Porsche 910/8).
En 1972, Zimmer a trouvé au Canada une des toutes premières Porsche 910/6 de 1966, étant la 910-003. La Porsche 910-003 avait été engagée en compétition par Porsche puis a été acquise par Burt Kuhne au Canada. Burt Kuhne et Harry Byzak ont couru au Canada avec la 910-013 jusqu’à la saison 1972. Après 5 années de course, la voiture était fatiguée et n’était ainsi plus compétitive et fiable. Zimmer l’a ainsi achetée en 1972 à Kuhne dans cet état usé.
L’objectif de Zimmer était de remettre en route cette voiture de course afin de l’engager dans des courses organisées par la SCCA.
Mais un imprévu allait tout bouleverser : sur le chemin du retour entre le Canada et Minneapolis, la voiture est tombée du camion de transport, suite à un mauvais arrimage, en faisant des tonneaux. La carrosserie d’origine en fibre de verre (très fragile) de la Porsche 910 a été totalement détruite.
Après réflexion, Zimmer a pris une décision originale : transformer sa Porsche 910 de course en une voiture élégante et passionnante, apte à être utilisée sur les routes, en l’homologuant.
Conception de la Porsche 910 Zimmer
Rapidement, toujours en 1972, Jack Zimmer a contacté Charles Pelly, un jeune designer californien indépendant et talentueux, afin de lui concevoir une nouvelle carrosserie.
Carrosserie
De nombreuses idées et croquis ont été présentés à Zimmer. Plusieurs modèles réduits en argile à l’échelle 1:4 ont également été faits par Pelly. Ensemble, ils ont trouvé un design original pour la nouvelle voiture sur base de Porsche 910.
Une fois le design final validé, Zimmer a confié la réalisation de la voiture avec cette nouvelle carrosserie à Dick Troutman, carrossier de talent basé à Culver City en Californie et associé à Tom Barnes. Ils avaient réalisé la fameuse Porsche 911 S à 4 portes.
Une maquette en bois à l’échelle 1:1 a été livrée à la carrosserie Troutman-Barnes.
La carrosserie a été réalisée en aluminium afin de réduire son poids. Les angles et les courbures de la carrosserie sortaient de l’ordinaire et ne pouvaient être réalisée par le premier venu. Il fallait quelqu’un avec une très forte compétence dans ce domaine et sachant travailler l’aluminium.
La nouvelle carrosserie en aluminium se composait de trois grandes sections : l’avant, le cockpit et l’arrière. Bizarrement, le toit était en acier. Les fenêtres ont été puisées dans la gamme Cadillac et ont été modifiées pour s’adapter au design de la voiture. La voiture adopte d’étonnantes portes suicides.
Châssis et moteur
En parallèle du travail sur la carrosserie, le châssis et le cadre tubulaire de la Porsche 910, construite pour les saisons 1967/1968, ont été entièrement revus : démontage, sablage, redressage, amélioration, contrôle et protection.
Les éléments de suspension et les roulements ont été restaurés ou remplacés par des pièces neuves achetées chez Porsche. Chaque écrou et boulon (en titane) ont aussi été remplacés.
Les autres pièces utilisées dans la Porsche 910 Zimmer provenaient de Porsche, de VW et d’Audi : système de ventilation de l’habitacle de la Porsche 914/6; feux arrière d’Audi Fox; phares escamotables de la Porsche 914/6; vérins hydrauliques des portes et du coffre de Porsche.
Fatigué, le moteur 6 cylindres d’origine (Type 901/21) – portant le numéro 910-014 – a été entièrement restauré. La vitesse maximale de la voiture était de plus de 220 km/h.
La boîte de vitesses Porsche d’origine à 5 rapports Type 906, avec un différentiel de glissement limité, a été monté derrière le moteur. Les réservoirs de carburant latéraux (jumelés) ont été adapté pour avoir une capacité totale de 90 litres (45 lites de chaque côté).
Les freins à disques ventilés de série équipaient également la Porsche 910 Zimmer. Les jantes en magnésium à écrou central étaient en 9,5J x 13 à l’avant et 13J x 13 à l’arrière, équipées de pneus Firestone (500/950 x 13 à l’avant et 600/1300 x 13 à l’arrière).
Intérieur
Zimmer a piloté les artisans californiens qui ont fabriqué sur mesure de nombreux éléments comme les poignées de porte, les charnières, le mécanisme des phares escamotables, le tableau de bord.
L’habitacle a également été revu pour le rendre plus confortable et utilisable au quotidien. Les instruments de la Porsche 911 ont été utilisés. Les sièges sont issus de la Lotus Europa. Ils ont été recouverts de cuir noir d’origine Porsche, tout comme le tableau de bord et les côtés de l’habitacle. Un peu plus tard, l’assise et le dossier des siège ainsi que les contre-portes seront recouvert de tissu à motif écossais.
Cette nouvelle voiture fraichement homologuée, surnommée Porsche 910 S, a fait ses premiers tours de roue en 1975, après 14 mois de travaux et 3 ans après le début du projet. Le coût total de la transformation était d’environ 55 000 dollars de l’époque.
La voiture a évolué tout au long de sa conception afin de répondre aux attentes de Jack Zimmer. Son objectif était d’avoir une des voitures les plus sophistiquées et performantes de l’époque.
Le moteur 2.0 l Flat 6 d’origine a été remplacé par la suite par un 2.8 l Flat 6 développant environ 280 ch, toujours d’origine Porsche. En effet, après quelques essais, il était évident que le poids supplémentaire de la nouvelle voiture adaptée pour la route était incompatible avec la puissance du moteur 2.0 l d’origine. Il fallait un moteur plus puissant avec une plus grosse cylindrée. Une fois cette modification faite, ls performances de la voiture étaient au rendez-vous.
Disparition de la Porsche 910 S Zimmer et renaissance de la 910-003
La voiture a été exposée pendant de nombreuses années au sein de la concession Porsche de Jack Zimmer. Elle suscita beaucoup de curiosité et d’intérêt, notamment pour être exposée lors de salons automobiles. Zimmer s’y opposa car il avait peur qu’elle soit abîmé durant le transport ou via des actes de vandalisme.
Elle fut exposée en 1975 une seule fois, en Californie, par Charles Pelly qui a reçu grâce à elle le prix « California Design Excellence Award of the Year ».
Quelques années plus tard, en 1977, la voiture a été vendue avec sa nouvelle carrosserie à Tom Countryman.
En 1987, la voiture a été acquise par Gerry Layer qui a confié à Robert Hatchman via sa société Autocraft (spécialisée dans la restauration d’anciennes voitures de course et notamment de Porsche) sa restauration en configuration d’origine.
Quelques années plus tard, la Porsche 910-03 a été acquise par Joe Buzzetta qui la possède toujours en configuration d’origine.
La carrosserie de la 910 S Zimmer semble avoir été retrouvée il y a quelques années et est stockée aux USA, dans l’attente de trouver un châssis de Porsche 910, 906 ou 907 pour redonner vie à la Porsche 910 S.
