Depuis le modèle original 356, Porsche a produit en continu une large gamme de voitures de sport cabriolet et d’autres dotées d’un toit amovible (Targa). Découvrez l’histoire des cabriolets Porsche.
La première Porsche était un cabriolet: la Porsche numéro 1, le roadster à moteur central conçu par le Professeur Dr. Ing. H.C. Ferdinand « Ferry » Porsche, avait deux sièges à l’air libre et une housse de pluie pour le mauvais temps. Sa capote était un simple morceau de toile renforcé par un système de tiges simples. Cette capote n’était uniquement utilisée quand il pleuvait. Sinon, Ferry Porsche et ses collègues préféraient conduire décapoté à partir du premier atelier Porsche de Gmünd, en Autriche. Sur leurs itinéraires de test, les vents turbulents qui frappaient le pare-brise en deux parties et qui s’engouffraient dans le cockpit étaient en fait assez docile par rapport à une Porsche actuelle: le moteur de la Porsche numéro 1 développait une puissance de 35 ch.
La Porsche 356 est apparue avec une capote classique
Au début de la production de la Porsche 356, Porsche avait déplacé le moteur plat à l’arrière et a produit la version cabriolet aux côtés du coupé. Pendant ce temps, les ingénieurs Porsche ont non seulement avancé sur la conception du véhicule, mais aussi sur la conception de la capote. La capote était un système complexe de tiges composé de maillons en acier et tubes ronds arqués avec un cadre de toit étroit à l’avant, sur lequel un tissu classique était tendu sur le dessus.
En comparaison avec les capotes des voitures de sport qui étaient très répandues à cette époque, dans lequel le système de tiges fixes a été assemblé, puis a dû être couvert, la Porsche 356 a offert un mécanisme de pliage robuste et relativement facile à utiliser. De cette façon, la capote pouvait être déverrouillée, pliée et rangée derrière les sièges escamotables par quelques mouvements de la main.
Cette capote de Porsche 356, qui, en raison de sa conception est considérée comme une capote classique ou une capote « K », a été améliorée de génération en génération. Bien que le sommet de la structure ait été rembourré, les tiges et les structures étaient encore visibles à l’intérieur. En 1958, Porsche a commencé à offrir un toit rigide en option avec une isolation. Cette fonctionnalité améliorait de manière significative en hiver le confort de la voiture de sport avec son moteur à plat refroidi par air. Dans sa dernière phase de développement, la Porsche 356 C Cabriolet a bien été produite jusqu’en 1965, jusqu’à ce que la Porsche 911 Targa assume le rôle de la décapotable dans la famille 911 durant 17 ans, à partir de 1965.
1987 : Capote électro-hydraulique permettant une manœuvre plus rapide et un meilleur confort d’utilisation
En 1983, la Porsche 911 SC Cabriolet a fait ses débuts. Bien que sa capote innovante avait un système de pliage classique, 50 % de celui-ci était composé de sections de tôle d’acier embouti. Cela permettait d’avoir une stabilité dimensionnelle, même à des vitesses élevées ainsi qu’une meilleure protection en cas d’accident.
Un haut niveau de précision de fabrication et un système sophistiqué de serrage et des courroies de soutien garantissaient que la capote ne se gonflerait pas, même à des vitesses supérieures à 200 km/h. Le nouveau cabriolet a séduit les clients et s’est si bien vendu qu’il a dépassé les Porsche 911 coupé en chiffres de vente.
Pour encore plus renforcer son confort d’utilisation, Porsche a développé en 1987 un système de toit électro-hydraulique optionnel, qui a simplifié la manipulation de la 911 décapotable. En appuyant simplement sur un bouton, la capote s’ouvre ou se ferme complètement en un temps record de 20 secondes – comprenant le verrouillage des fenêtres avant.
En 1993, la prochaine et dernière étape du développement de Porsche de la capote classique a été utilisée dans la gamme 993, le dernier modèle 911 refroidi par air. La capote en tissu a été complètement retravaillée – la partie arrière était encore plus plate. La 993 Cabriolet a l’air encore plus sportive lorsque la capote est en place.
1996 : Porsche est pionnier avec le pliage de la capote en Z
En 1996, Porsche a été le premier constructeur automobile à introduire le pliage en Z pour les voitures de production. La nouvelle deuxième gamme de modèles, la Porsche Boxster, introduisait une capote avec une cinématique révolutionnaire.
La nouvelle capote est repliée sous la forme d’un Z et est rangée dans l’espace de rangement haut de telle sorte que l’extérieur de la partie supérieure de la capote devient une surface extérieure après avoir décapoté. Contrairement aux mécanismes des cabriolets classiques, qui ont l’ensemble de la capote enfermée dans le compartiment prévu pour, cela présente l’avantage que le haut de la capote se protège des salissures lorsqu’il est ouvert.
De plus, il est arrimé à une faible hauteur, et la capote repliée se marie parfaitement avec la forme de la carrosserie. Pour la première fois, la nouvelle construction de la capote a également permis de recouvrir de vastes zones de la partie supérieure de la doublure intérieure de la capote. Avec l’entraînement électrique, la capote peut être rapidement ouverte et fermée, en seulement douze secondes.
Deux ans plus tard, les cabriolets de la nouvelle génération de 911 (modèles 996) ont accueilli une technologie de capote encore plus sophistiquée. En raison d’une capote plus grande dû aux deux places arrière, le système de tiges de la partie supérieure avait une rangée de plus que dans la Porsche Boxster. La partie avant du toit, entre le pare-brise et le premier arceau – au pilier B – a été tendue sur un cadre en magnésium léger mais stable. Une plaque en plastique insérée entre le tissu extérieur et l’intérieur de la garniture de la capote permettait de réduire le bruit et d’avoir une meilleure isolation thermique. Dans l’ensemble, la structure de la toile supérieure est composée de 32 éléments. Les techniciens se sont concentrés sur la construction légère et sur la stabilité quand ils ont sélectionné les matériaux. Ils ont utilisé des pièces forgées dans tous les endroits où une résistance élevée était nécessaire, tout en économisant du poids grâce à l’utilisation d’éléments en aluminium et en magnésium. Cette construction légère a permis d’avoir une capote extrêmement stable. La capote a été testée à 337 km/h dans la soufflerie de Weissach – sans rencontrer aucun problème. La lunette arrière chauffante était, pour la première fois, fait de verre. Il était ainsi dorénavant possible de nettoyer la voiture dans une station de lavage, même si Porsche ne l’avait pas recommandée à cette époque.
Avec un actionnement électrique et hydraulique, le toit peut être ouvert et fermé en seulement 21 secondes à l’arrêt. Cependant, il était également possible d’ouvrir tout en conduisant jusqu’à une vitesse de 50 km/h. Même à 50 km/h, la séquence complète des mouvements ne prend que 26 secondes. Un moteur électrique permet de déplier ou de plier la capote dans le capot arrière, ce système remplaçant la bâche, qui devait être jusqu’ici boutonnée à la main.
Meilleure technologie, meilleur look : la capote par panneaux
L’apogée de la technologie de la capote a été atteinte il y a deux ans, lorsque Porsche a lancé la dernière version de la Porsche 911 Carrera Cabriolet type 991.
Cette technologie innovante a permis de réaliser une capote ressemblant au toit du coupé, offrant des avantages aérodynamiques, ce qui était impossible auparavant. Les panneaux arqués et la partie supérieure ne sont pas reliés les uns aux autres, de sorte que lorsque le toit est abaissé, les quatre segments fait en magnésium et de forme identique sont empilés l’un au-dessus de l’autre, tandis que la partie haute est rangée dans le pliage en Z. En raison de cette conception unique, la capote nécessite un espace minimal une fois repliée.
A l’intérieur, les segments de toit sont recouverts de panneaux de revêtement aux dimensions uniformes, créant une atmosphère intérieure confortable. Les parties latérales sont également entièrement recouvertes de tissu de sorte que ni les arcs ne se distinguent pas sous le tissu, ni des sections ne perturbent le design fluide. Le cabriolet et le coupé n’ont jamais été aussi similaires dans l’histoire de la Porsche 911.
