Pendant cinq décennies, la Porsche 911 a été la référence de sa catégorie en termes de performance et d’efficience. À chaque génération, la Porsche 911 a relevé la barre à un nouveau niveau en intégrant de nouvelles technologies. Partons à la découverte de 21 innovations qui sont apparues entre 1963 et 2015.
À maintes reprises, les ingénieurs Porsche de Zuffenhausen et de Weissach ont réinventé la 911, démontrant sans aucun doute le pouvoir novateur de la marque Porsche. Bien que la 911 ait toujours ouvert la voie en termes de sportivité, la performance de conduite n’a jamais été le seul objectif des ingénieurs. La Porsche 911 a toujours été caractérisée par des idées et des technologies intelligentes qui combinent performances, commodité quotidienne, sécurité et qualité durable.
1963 – Direction à crémaillère avec système de sécurité en 3 parties
A son lancement en 1963, la Porsche 911 a été équipée d’une direction à crémaillère, qui avait déjà été appréciée pour son mode de fonctionnement précis et très direct dans des rapports de tests précédents. Ce système de direction faisait également partie du concept de sécurité du véhicule. Ce système avait une conception en trois parties et le mécanisme de direction était positionné au centre du véhicule. Cela signifie que le volant ne se déplace pas directement vers le conducteur en cas d’impact frontal. L’ingénieux système permet de ne pas blesser le conducteur via ce système à 3 parties doté de tubes à impact et d’éléments se désemboîtant. Porsche a continué à améliorer le système de direction. Les générations suivantes ont également présenté un tube grillagé qui avait pour but d’absorber les déformations en cas de choc. Et depuis 1991, Porsche a été le premier constructeur automobile à équiper tous ses modèles d’airbags conducteur et passager avant.
1965 – Arceau de sécurité Targa
« Le premier cabriolet avec une sécurité de série au monde » – tel fut l’accroche lorsque Porsche a présenté la première 911 Targa à l’IAA en septembre 1965. L’innovation dans la nouvelle voiture de sport était l’arceau de sécurité Targa, dérivé de l’arceau cage utilisé dans les courses automobiles et qui garantit un niveau élevé de protection pour les occupants. Avec son toit pliant amovible et sa vitre arrière transparente en plastique qui pouvait être repliée, la 911 Targa était également extrêmement flexible et offrait à ses occupants pas moins de quatre options différentes pour la conduite ouverte ou fermée. Le concept de toit amovible, breveté en août 1965, avait également d’autres avantages. Il a résolu le problème de la capote en tissu se gonflant de manière non attrayante à haute vitesse sur les autoroutes tout comme la question de la distorsion de la carrosserie, qui était commune avec les cabriolets à cette époque. Cependant, le concept principal de la 911 Targa était clairement son niveau élevé de sécurité passive, apprécié par de nombreux clients. Dès le début des années 1970, la Targa utilisait environ 40 % des pièces de la Porsche 911 de série.
1966 – Freins à disque ventilés à l’intérieur
Le refroidissement efficace des freins est important dans un véhicule performant – permettant un freinage de la voiture de manière stable et à plusieurs reprises à grande vitesse. Pour cette raison, Porsche a introduit des disques à double paroi ventilés par l’intérieur sur la 911 S dès 1966. Ces disques sont à double paroi afin que l’air puisse circuler et que la chaleur de friction soit réduite. En outre, les aérations ont également l’avantage d’évacuer très rapidement l’eau des disques lorsque la chaussée est humide. Pour améliorer encore plus le refroidissement, les systèmes de freins à disque des autres générations de 911 possèdent également des conduits d’air qui guident l’air frais à travers les canaux sur les disques de frein avant via des ouvertures dans le spoiler. Aucun autre constructeur automobile n’investit tant d’expertise dans les systèmes de freinage de leurs voitures de série que Porsche. La raison principale est qu’aucun autre fabricant n’a autant d’expérience en course automobile que Porsche. Porsche a toujours développé elle-même les systèmes de freinage pour ses voitures de course. Les récompenses pour tous ces efforts sont des systèmes de freinage extrêmement stables, jouant ainsi leur rôle dans la conduite de haute précision. Les véhicules de série Porsche possèdent également les distances de freinage les plus courtes dans leur catégorie – un avantage sécuritaire significatif sur les routes.
1972 – Spoiler avant et aileron arrière
Les ingénieurs Porsche ont travaillé sans cesse pour rendre la 911 encore plus performante. Cela comprenait une amélioration de l’aérodynamique – qui a été prise en compte en 1971 avec le premier spoiler avant, basé sur l’expérience acquise en course automobile. Il a été utilisé sur la 911 S et plus tard sur la 911 E. Le spoiler guide l’air sur le côté, réduisant ainsi l’impact sur la section avant. Le spoiler avant a amélioré la stabilité directionnelle et a rendu la voiture plus facile à conduire. La Porsche 911 T a également été équipée du spoiler avant un an plus tard. La fameuse 911 Carrera RS 2.7 a inauguré l’aileron arrière distinctif – connu sous le nom de «ducktail» (queue de canard). Cet élément aérodynamique était l’un des éléments qui a permis à cette voiture de devenir culte. L’autre aileron arrière qui est devenu «historique» est celui de la Porsche 911 Turbo. Son design large et plat (surnommé la « pelle à tarte ») orne le véhicule et, en plus de sa fonction aérodynamique, il donne une image de puissance et de sportivité aux modèles Turbo.
Voici le principe technique: le spoiler à l’avant et l’aileron améliorent l’aérodynamisme du véhicule et la stabilité directionnelle, les caractéristiques de freinage et de direction, le comportement en virage et la réponse de la voiture aux vents latéraux, surtout à grande vitesse. Ces deux éléments guident l’air autour de l’extérieur du véhicule (spoiler avant) et empêchent à l’air de trop se diriger sous la voiture, ce qui entraînerait une élévation inutile et une turbulence importante sur le dessous du véhicule, surtout s’il n’est pas doublé par des habillages et avec des fentes. Le rôle de l’aileron à l’arrière est de décharger l’air qui circule autour du véhicule au bon endroit avec autant de turbulences que possible. L’aileron conçu comme une aile avec la forme d’une aile d’avion inversée permet d’augmenter la pression de contact sur les roues arrière et, par conséquent, de générer de la force d’appui. Le flux d’air uniforme du véhicule et l’élévation négative contrôlée augmentent la vitesse maximale et réduisent la consommation d’essence.
1973 – Turbo
La recherche de la part des ingénieurs automobiles pour la « charge idéale » – la combustion optimale du mélange air-carburant – est presque aussi ancienne que le moteur à combustion. L’objectif des techniciens est d’obtenir autant d’air que possible dans les cylindres, de sorte que, lorsqu’il est comprimé et mélangé avec du carburant, il peut créer une pression de charge élevée et, par conséquent, un rendement élevé grâce à la combustion. La Porsche 911 Turbo, présentée en 1973, était une étude tournée vers l’avenir, car son moteur turbo de 3 litres présentait un contrôle de la pression de charge sur le côté de l’échappement qui avait déjà été soigneusement testé dans le secteur de la course automobile. Avec la 911 Turbo, qui était prête pour la production en série en 1974, Porsche a été le premier constructeur automobile à adapter avec succès le turbocompresseur aux différents états de conduite. Au lieu du contrôle conventionnel de l’admission, le constructeur allemand de Stuttgart a développé un contrôle de la pression de charge côté échappement. Cela empêche une surpression indésirable pendant la charge partielle ou le dépassement en guidant les gaz d’échappement en excès par un contournement au lieu de traverser la turbine à gaz d’échappement. Lorsque la pression de charge est de nouveau nécessaire pendant une phase d’accélération, la vanne de dérivation est fermée et la turbine peut fonctionner à pleine capacité dans le flux d’échappement.
1975 – Carrosserie galvanisée à chaud
En 1975, Porsche a répondu à la question de la corrosion avec un grand succès. La 911 était la première voiture de série à recevoir une carrosserie qui était galvanisée à chaud des deux côtés, ce qui permettait à Porsche d’offrir une garantie anti-corrosion de six ans, prolongée jusqu’à sept ans pour l’année modèle 1981, puis plus tard jusqu’à dix ans. La carrosserie traitée en blanc a non seulement amélioré la durée de vie, mais aussi la sécurité du véhicule, car le procédé a conservé la rigidité globale et les caractéristiques de sécurité en cas de collision, malgré le vieillissement du véhicule. Il a joué un rôle dans la réputation de la 911 comme étant un véhicule extrêmement durable – les deux tiers de toutes les voitures 911 déjà construites sont encore en état de rouler à ce jour. Des tests approfondis ont été effectués avant que la carrosserie ne soit lancée pour la production en série. Cela comprenait des essais avec de l’acier inoxydable en tant que matériau pour la carrosserie – trois prototypes de Porsche 911 S (voir article Porsche 911 S Edelstahlwagen) avec la carrosserie brute ont été fabriqués à partir de ce matériau, dont l’un peut être vu aujourd’hui au Deutsches Museum à Munich. Cependant, les ingénieurs ont décidé de ne pas utiliser d’acier inoxydable, mais plutôt de galvaniser le corps en blanc, car cela était plus facile à produire. Conduire les prototypes à travers un bain d’eau salée pour tester la résistance à la corrosion est une étape légendaire des essais de voitures à Weissach.
1977 – Refroidissement de la suralimentation par air
L’un des secrets du succès des différentes générations de 911 est son amélioration constante et systématique. Chaque année, de nombreux petits détails sur la Porsche 911 ont été améliorés, ce qui la rapproche de l’image idéale de la voiture de sport parfaite qu’avait Ferry Porsche. Cette philosophie a également été appliquée à la Porsche 911 Turbo. Les caractéristiques principales de la 911 Turbo, retravaillée en 1977, étaient son moteur de 3,3 litres et un échangeur air-air placé sous l’aileron arrière. Dérivé de la course automobile, c’était une première mondiale dans une voiture de série. L’échangeur air-air réduit la température de l’air d’admission jusqu’à 100°C, ce qui permet au moteur d’obtenir une puissance et un couple plus élevés dans toutes les plages de régime du moteur – les gaz plus froids sont plus denses et donc alimentent le moteur plus efficacement. Le résultat est une puissance de 300 ch à 5500 tr/min et un couple maximal de 412 Nm. En outre, le refroidissement par air réduit également la charge thermique sur le moteur. Les températures des gaz d’échappement diminuent, de même que les émissions et la consommation de carburant. Un autre avantage est l’amélioration des propriétés anti-blocage: les températures excessives provoquant l’auto-inflammation du mélange sont pratiquement exclues.
1983 – Gestion électronique du moteur
La gestion électronique du moteur (DEE – Digital Engine Electronics) a fait ses débuts en 1983 avec le nouveau moteur atmosphérique de 3,2 litres. Ses avantages les plus importants ont été une meilleure consommation de carburant, une combustion plus propre et donc une puissance maximale. Le système a fonctionné avec une calculateur partagé dans lequel tous les états de fonctionnement du moteur ont été programmés. La quantité d’injection correcte et le point d’allumage exact ont été attribués à chaque régime du moteur, à chaque position de la pédale d’accélérateur et à la température. Le rendement de la combustion est ainsi optimal. Le système assure ainsi des conditions de fonctionnement «saines» du moteur. Le DEE est combiné avec différents systèmes d’injection, selon le type de moteur.
1988 – Transmission intégrale
Porsche a acquis une vaste expérience de l’utilisation de la transmission intégrale dans une voiture de sport avec la légendaire 959, un démonstrateur technologique en avance sur son temps. Produite en petite série, son influence a été observée dans son successeur, la première voiture de série Porsche à transmission intégrale : la 911 Carrera 4, qui a été commercialisée en 1988. Pour une excellente dynamique de conduite, la Porsche 959 avait un système électronique, le verrouillage à différentiel central à variation continue, grâce auquel le couple est distribué aux deux essieux en fonction de la répartition de la charge de roue et des coefficients de frottement des roues sur la route.
Dans le même but, les ingénieurs ont ensuite mis en place la Carrera 4 avec une distribution de couple de base de 31 à 69 % (de l’essieu avant à l’essieu arrière) par l’intermédiaire d’un visco-coupleur. La voiture comportait également un verrouillage central et un système hydraulique pour offrir un réglage pratiquement infini du rapport de distribution. Leur fonction était contrôlée par un système électronique intégré dans le calculateur ABS. L’autre génération de Porsche 911 Carrera 4, introduite en 1994, a représenté la prochaine étape de l’évolution de la Porsche à quatre roues motrices. Par exemple, elle était équipée d’un visco-coupleur, parfaitement adapté.
1989 – Tiptronic
À partir de 1989, Porsche proposait en option une boîte de vitesses innovante sur les Porsche 911 Type 964 – la Tiptronic, la synthèse parfaite du confort et de la sportivité. Les performances étaient légèrement inférieures à celles des mêmes véhicules dotés de boîtes de vitesses manuelles à 5 ou 6 vitesses. La Tiptronic était une boîte de vitesses automatique avec des programmes de changement intelligents et avec la possibilité de changer manuellement les rapports.
En plus du levier de vitesses conventionnel, il comportait également un deuxième axe en parallèle dans lequel il suffit simplement de pousser le levier afin de passer en mode manuel. En poussant le levier vers l’avant, on monte les rapports; en tirant le levier vers soi, les rapports sont descendus. Le système électronique comporte cinq programmes de passage. Le programme s’adapte selon le tempérament du conducteur et la situation du trafic. La vitesse du moteur est réduite temporairement en retardant le point d’inflammation pour faciliter des changements de vitesse plus doux.
1993 – Châssis en aluminium LSA
Le nouveau châssis conçu selon le concept « LSA » (Light, Stable, Agile) sur la Porsche 993 a finalement mis fin au caprice du moteur en position arrière de la 911. Cela concerne principalement l’essieu arrière, qui était basé sur une suspension multi-bras testée dans les courses automobiles et qui a permis d’obtenir une excellente dynamique de conduite. La cinématique de l’essieu est conçue pour s’assurer que la suspension du véhicule se comprime beaucoup moins lors de l’accélération et dans les virages. La voiture est beaucoup plus stable. De plus, des ressorts légers avec des amortisseurs en aluminium améliorent l’agilité. Le principe de la conception légère de série a également été appliquée afin de maintenir le poids brut et le poids non suspendu. Le résultat de toutes ces mesures était que le châssis permettait de changer de voie rapidement et en toute sécurité, même à grande vitesse. Les bruits de roulement et les vibrations ont également été réduits.
1995 – Moteur biturbo
La Porsche 911 Turbo Type 993, présentée en 1995, a reçu un moteur de 3,6 litres équipé de deux petits turbocompresseurs. La courbe de performance du moteur n’était pas différente d’un moteur atmosphérique à haut rendement. À partir de 2 000 tr/min, le moteur génère beaucoup de puissance permettant d’atteindre des vitesses impressionnantes à partir de 3500 tr/min, collant les occupants de la voiture dans leurs sièges. En plus de l’augmentation de puissance passant à 408 ch (300 kW) et du couple maximal à 540 Nm, les ingénieurs de Weissach ont également cherché à réduire le turbo lag de l’accélération du moteur à un minimum précédemment inconnu. Ils ont réalisé cela en utilisant deux petits turbocompresseurs au lieu d’un grand, avec un faible moment d’inertie des pales qui sont plus petites ayant un effet plus important. Les deux turbines régulées avec volet de dérivation intégré génère une pression de suralimentation de 0,8 bar. L’augmentation impressionnante de la puissance et du moteur a également été due à l’optimisation du cycle de charge, grâce au haut niveau d’efficacité des deux échangeurs air-air et au calculateur moteur qui facilitent l’utilisation optimale du moteur.
1995 – Système de contrôle des gaz d’échappement OBD II
Un autre point fort technique de la 911 équipée du moteur Flat 6 était le nouveau système de surveillance des émissions OBD II (système de diagnostic à bord), utilisé pour la première fois par un constructeur de voitures de série. Il a facilité la détection précoce de défauts, notamment dans le système d’échappement et de carburant. Les mesures étendues pour réduire les émissions ont été très efficaces sur la 911 Turbo. À la grande surprise des experts, le moteur turbo s’est avéré être le moteur de série ayant les émissions les plus basses au monde. La Porsche 911 Turbo Type 993 était également la première voiture à moteur biturbo dotée du contrôle de masse d’air dans l’histoire de l’automobile. L’OBD a continuellement surveillé le fonctionnement de l’ensemble du système d’échappement avec des convertisseurs catalytiques et des sondes d’oxygène, le fonctionnement du système de ventilation du réservoir avec des filtres à charbon actif, le système d’injection d’air et le système de carburant. Les ratés sont également enregistrés. À l’époque où il a été lancé, l’OBD II était déjà obligatoire aux États-Unis, et il a été généralisé sur d’autres marchés par la suite. L’OBD exigeait beaucoup de travail de développement et un système de gestion du moteur extrêmement complexe.
2001 – Disque de frein en céramique
En 2000, Porsche a présenté la 911 Turbo Type 996. Sur demande, elle pouvait être équipée de disques de freins en céramique composite. Ceux-ci étaient de série sur la Porsche 911 GT2. Le nouveau frein, connu sous le nom de Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), a été un progrès technologique important qui a établi de nouvelles normes, en particulier en termes de critères décisifs, tels que la réactivité, le fading, le poids et la durée de vie. Porsche a été le premier constructeur automobile au monde à développer un disque de frein en céramique avec un canal de refroidissement intégré pour un refroidissement intérieur efficace.
Les disques de freins en céramique ont été perforés comme des disques de freins métalliques mais pesaient environ 50 % de moins. Tout d’abord, cela a réduit le poids du véhicule de 20 kilogrammes, ce qui permet d’économiser du carburant. Deuxièmement, ils ont également réduit le poids non suspendu, ce qui est un autre facteur contribuant à l’amélioration de la réactivité des amortisseurs. Les disques de freins en céramique offrent d’autres avantages: leur coefficient de frottement est toujours constant et le freinage d’urgence avec le PCCB ne nécessite ni une pression considérable sur la pédale ni aucune aide technique pour augmenter la force de freinage maximale en une fraction de seconde. Le PCCB produit immédiatement une décélération maximale sans pression sur la pédale de frein. La réactivité en cas d’humidité est excellente parce que les plaquettes de freins – qui ont également été redéveloppées – prennent moins d’eau que les plaquettes de frein conventionnelles. Le disque de frein en céramique gère même des charges extrêmes sans se plaindre – ce qui peut se produire fréquemment, en particulier lors de l’adoption d’un style de conduite sportif.
2006 – Turbo à Géométrie Variable (VTG) pour moteurs essence
En 2006, la Porsche 911 Turbo a créé la surprise en adoptant en première mondiale un turbo à géométrie variable (VTG – Variable Turbine Geometry), sur un moteur à essence turbo. Le turbo à géométrie variable utilise des lames de guidage pour simuler la coupe transversale d’un turbocompresseur toujours optimisé en taille. À faible vitesse du moteur, les pales s’entendent pour former de petites ouvertures d’écoulement d’air. Les gaz d’échappement qui traversent une section transversale plus petite sont accélérés en conséquence, frappant la turbine avec un haut niveau d’énergie et agissant ainsi comme un petit turbocompresseur. Cet angle de lame est maintenu jusqu’à ce que le système ait accumulé la pression d’appoint requise.
Lorsque le débit des gaz d’échappement continue d’augmenter en fonction d’un régime moteur plus élevé, les pales de guidage du VTG s’ouvrent et régulent la pression d’appoint en conséquence. La gestion électronique et le mécanisme de commande électrique – dont le contrôle est intégré au système de gestion Motronic du moteur – sont mis en place pour donner aux lames une période d’ajustement allant de «ouvert» à «fermé» d’environ 100 millisecondes. En outre, la géométrie variable de la turbine du turbocompresseur est même capable de gérer le débit maximal possible des gaz d’échappement. Ceci élimine la nécessité d’une vanne de dérivation.
Le principe du turbo à géométrie variable a été appliqué à grande échelle aux moteurs diesel depuis près de dix ans. Cependant, les systèmes utilisés sur les moteurs diesel ne pouvaient pas être transférés facilement aux moteurs à essence, principalement pour des raisons thermiques. Par exemple, les températures des gaz d’échappement d’un moteur diesel entrant dans le turbo sont entre 700 et 800°C. Les gaz d’échappement sur les moteurs turbo Porsche ont une température de 1000°C. Cela crée une charge beaucoup plus élevée et une contrainte supplémentaire sur les lames de guidage réglables, exigeant des matériaux plus résistants et une méthode de construction spécifique. Seul le développement de matériaux extrêmement résistants aux hautes températures a permis la production de turbocompresseurs VTG avec une performance sur du long terme et une espérance de vie importante. Les ingénieurs Porsche ont également développé un système de refroidissement d’huile en deux étapes comprenant une pompe de suivi, ainsi qu’un système de refroidissement par eau pour le carter, afin de réduire les températures élevées.
2008 – Boîte de vitesses à double embrayage (PDK)
La boîte de vitesses Porsche à double embrayage (PDK – Porsche DoppelKupplung), disponible en option, a été présentée pour la première fois en 2008 sur les Porsche 911 Type 997. Elle avait sept rapports avant et une marche arrière et était initialement disponible sur les modèles Carrera et Carrera S. Ses principaux avantages sont des changements de rapports plus rapides en comparaison avec les boîtes de vitesses manuelles et à convertisseur automatique. Les rapports sont déjà engagés lorsque le conducteur a changé de vitesse et la conduite n’est pas altérée pendant le processus. La PDK a également fourni des avantages en terme de poids – malgré deux engrenages supplémentaires par rapport aux boîtes de vitesses manuelles répandues à ce moment-là. Elle pèse environ 10 kg de moins que la boîte de vitesse Tiptronic S.
Dans les années 1980, Porsche a été le premier constructeur automobile au monde à utiliser avec succès dans les courses automobiles cette technologie de boîte de vitesses à bord des Porsche 956 et 962 et a donc eu la plus grande expérience des boîtes de vitesses à double embrayage pour les voitures de sport de hautes performances. La PDK combine la dynamique de conduite et le bon rendement mécanique d’une boîte de vitesses manuelle avec le confort de conduite d’une boîte de vitesses automatique. Le PDK a donc été conçu conformément aux exigences d’un conducteur de Porsche 911, en termes de sportivité et de confort. Les six premiers rapports ont une fonction sportive, alors que le septième rapport est beaucoup plus long pour une économie de carburant maximale.
2011 – Une construction intelligente en aluminium et en acier
Dans la dernière génération de Porsche 911, Type 991, apparue en 2011, Porsche a encore perfectionné la conception légère de ses voitures de sport. Cela a permis d’atteindre un certain nombre d’objectifs: améliorer la dynamique des véhicules tout en réduisant la consommation de carburant, ainsi que renforcer la sécurité et augmenter le niveau de confort par rapport aux véhicules précédents. Les ingénieurs ont choisi un concept qui place le bon matériel au bon endroit, en utilisant la bonne méthode de construction. Pour la première fois, cela signifie que la génération actuelle de la Porsche 911 est plus légère que l’ancien modèle – d’environ 40 kg. Et cela malgré le poids additionnel initialement prévu en raison de l’empattement plus long, des exigences de sécurité plus strictes et des améliorations apportées au global.
La plus grande partie du poids économisé (environ 80 kg) était due à la nouvelle structure en mélange d’aluminium et d’acier. À l’exception des pièces de renfort locales, la section de la carrosserie avant et les grandes parties du plancher et de la partie arrière sont en aluminium. Cela vaut également pour les capots, les ailes et la structure des portes. Le coupé est à 44 % en aluminium et le cabriolet à 43 %. Une proportion significativement plus importante des pièces en acier est constituée de matériaux ultra résistants et à très haute résistance. Les aciers trempés à chaud, pressés et durcis offrent un degré extrêmement élevé de protection des occupants.
2011 – Boîte de vitesses manuelle à sept rapports
La première boîte de vitesses manuelle à sept rapports au monde est montée de série dans la Porsche 911 – encore une fois dans la série 991. Elle offre à la 911 une nouvelle caractéristique de changement de vitesses. La nouvelle boîte de vitesses a été conçue sur la base de la boîte à double embrayage à sept rapports et offre un excellent confort de conduite et une plus grande sportivité. Les nouvelles voitures 911 atteignent leur vitesse maximale en sixième vitesse. Le septième vitesse a un rapport plus long et aide à économiser du carburant – une vitesse de croisière élevée est atteinte à un régime moteur plus bas. Le haut niveau d’efficience et le poids optimisé de la boîte de vitesses permettent de rendre le véhicule plus économe en carburant. Cette boîte est également combinée avec une fonction de start/stop automatique de série.
Étant donné que la boîte à double embrayage à sept rapports est conçue comme un système modulaire, plusieurs des mêmes pièces ont pu être utilisées pour la construction de la boîte de vitesses manuelle à sept rapports. Cependant, un défi particulier devait être surmonté – en raison du concept du double embrayage, les engrenages sont disposés différemment avec un motif de changement en « H » normal. Pour cette raison, les actionneurs de changement ont été spécialement développés pour la version de la boîte de vitesses manuelle. Ils permettent également d’obtenir le modèle de changement en « H » traditionnel avec les engrenages du double embrayage. Un système breveté empêche l’engrenage incorrect d’être engagé. Par exemple, la septième vitesse ne peut être engagée directement qu’après la cinquième ou la sixième vitesse.
2013 – Porsche Adaptive Aerodynamics
En 2013, Porsche a présenté la première voiture de sport au monde avec une aérodynamique adaptative, la nouvelle Porsche 911 Turbo. Le système se compose d’un spoiler avant extensible et d’un aileron arrière réglable. Il offre aux conducteurs une combinaison unique de commodité, d’efficience et de performance au quotidien. Bien que le système s’ajuste automatiquement à la distance au sol maximale ou à une traînée minimale en fonction de la vitesse, la 911 est prête à rouler sur circuit en appuyant simplement sur un bouton. Pour la toute première fois, la 911 Turbo a atteint une force descendante dans ce mode de performance proche de celui des Porsche 911 de course. Porsche a de nouveau mis en avant ses racines qui reposent sur les courses et qui continuent à transférer les expériences acquises sur la piste pour les voitures de sport de série.
2014 – Toit Targa automatique
Avec la 911 Targa Type 991, Porsche est revenue à son concept d’origine, avec l’arceau Targa si caractéristique. Le système de toit innovant se compose de deux parties mobiles: un dessus souple et une vitre arrière en verre. En appuyant sur un bouton, la lunette arrière vitrée s’ouvre sur l’arrière et s’incline. Elle est reliée au couvercle du compartiment amovible. En même temps, deux volets dans l’arceau Targa s’ouvrent et relâchent la cinématique supérieure souple. La capote est déverrouillée, se plie vers l’arrière en forme de Z pendant le mouvement d’ouverture et se range derrière les sièges arrière. Un panneau traversant la voiture derrière les sièges arrière intègre la capote souple. Enfin, les volets de la barre et la lunette arrière se ferment. Alors que la voiture est à l’arrêt, le toit peut être ouvert ou fermé pendant environ 19 secondes en utilisant les commandes de la console centrale.
2015 – Moteurs biturbo
Dans l’actuelle génération de la 911, Porsche fait une avancée controversée en introduisant des moteurs biturbo sur tous les modèles 911 Carrera et 911 Targa. Il s’agit d’une amélioration évidente: au fil des décennies, Porsche a cultivé le moteur turbo afin qu’il offre une combinaison unique de puissance et d’efficience, les moteurs conventionnels atmosphériques ne pouvant pas offrir ces avantages. La puissance spécifique supérieure des moteurs turbo permet de réduire la cylindrée. Dans les deux variantes du moteur, Porsche réduit ainsi la cylindrée à trois litres. La puissance supérieure de la 911 Carrera S provient des turbos avec des compresseurs modifiés, d’un système d’échappement spécifique et d’un calculateur moteur spécialement calibré. La 911 Carrera offre désormais 370 ch (272 kW) avec une consommation de carburant combinée passant de 8,3 à 7,4 l/100 km et des émissions de CO2 passant de 190 à 169 g/km. Le moteur de la Porsche 911 Carrera S fournit 420 ch (309 kW), avec une consommation de carburant combinée passant de 8,7 à 7,7 l/100 km, et des émissions de CO2 passant de 199 à 174 g/km. Dans les deux cas, cela représente une augmentation de la puissance de 20 ch (15 kW). L’amélioration du couple est encore plus évidente: la 911 Carrera offre 450 Nm et le 911 Carrera S 500 Nm, ce qui signifie que les deux modèles offrent 60 Nm de plus. Ce ne sont pas seulement ces valeurs maximales qui profitent aux conducteurs; ils peuvent également convertir le couple complet en accélération sur plus de la moitié de la plage de vitesse. Parallèlement, la nouvelle génération de moteurs est beaucoup plus économique, la consommation de carburant étant réduite d’un litre par 100 kilomètres selon la version.
