Lors de sa dernière apparition publique lors du 919 Tribute Tour, la Porsche 919 Hybrid Evo rencontre un homologue historique : la Porsche 917/30 de 1973. Les deux voitures de course font partie du cercle des stars de la Porsche Rennsport Reunion VI – le plus grand rassemblement mondial de voitures de courses et de série, historiques et actuelles. La sixième édition de cet événement extraordinaire se déroule ce week-end sur le circuit californien Laguna Seca Raceway, au sud de San Francisco.
Des athlètes extrêmes de deux époques : 919 & 917
La 919 Hybrid et la 917 ont dominé les courses de leur époque. De 2015 à 2017, la voiture de course hybride a remporté les 24 heures du Mans trois fois de suite et le Championnat du Monde d’Endurance FIA (WEC) des constructeurs et des pilotes au cours des années respectives. Ce sont les 917 qui ont permis à Porsche de remporter ses deux premières victoires au Mans en 1970 et en 1971, ce qui a permis à la marque de gagner le même titre aux championnats du monde des voitures de sport. Dans les deux cas, pour la 919 et la 917, les règlements techniques ont influencé la décision de se retirer des championnats du monde respectifs. Les situations étaient cependant différentes : les autres innovations hybrides de la 919, qui auraient été pertinentes pour les voitures routières, ont été exclues. En 1972, la domination de la 917 était si étouffante que les autorités du sport automobile ont interdit son moteur 12 cylindres de cinq litres. Cependant, au lieu de se rendre directement au musée, les deux voitures ont connu une forte évolution pour une deuxième carrière.
Record à la Nordschleife du Nürburgring et à Talladega
À ce jour, la vidéo Youtube a été vue plus de 2,8 millions de fois : l’enregistrement à bord du tour record de Timo Bernhard autour de la Nordschleife, ou boucle du nord du Nürburgring, n’est pas pour les nerfs faibles. Le double vainqueur et champion du monde d’endurance au Mans, a bouclé le légendaire parcours long de 20,8 kilomètres dans la version Evo de la Porsche 919 Hybrid en 5:19,55 le 29 juin 2018. Le pilote de 37 ans a atteint une vitesse moyenne de 233,8 km/h dans l’enfer vert et une vitesse maximale de 369,4 km/h. Le monde de la Formule Un a adressé ses félicitations. Il était déjà familier avec l’Evo : en avril, le pilote suisse Neel Jani avait battu le record de F1 à Spa-Francorchamps, en Belgique. En août, cependant, la F1 a récupéré le record sur le circuit connu sous le nom de « Ardennes Rollercoaster » (montagnes russes des Ardennes). L’Evo est une évolution de la voiture gagnante des 24 Heures du Mans 2017. À la fin de sa carrière exceptionnelle, les ingénieurs ont mis la voiture à l’écart des règles restrictives pour qu’elle montre vraiment ce qu’elle peut faire.
Une prédisposition génétique a également joué un rôle dans l’origine de l’Evo. Une fois, en 1973, Porsche a fait évolué un véhicule victorieux : la 917 est devenue la 917/30. Le 917 avait accumulé quinze victoires en endurance au moment où elle n’était plus autorisée à prendre part au championnat du monde, et sa première évolution a été de continuer à participer à des compétitions. L’Amérique du Nord est devenue le plus grand marché individuel de la marque, et la Canadian-American Challenge Cup, ou CanAm, est devenue une série de courses attrayante. Pour pouvoir rivaliser avec les McLaren dominantes et leurs moteurs V8 de 800 ch d’origine Chevrolet, le moteur V12 atmosphérique de la 917 ne suffisait pas. L’amélioration de la performance grâce à la turbocompression était encore en grande partie un territoire inconnu – mais celui que Porsche explorait désormais. Parmi les pionniers se trouvait l’Américain Mark Donohue, un pilote de course et ingénieur couronné de succès, âgé de 34 ans à l’époque. En 1972, la Porsche 917/10 TC Spyder d’environ 1 000 chevaux (TC signifie turbo, Spyder fait référence au poste de pilotage maintenant ouvert) a remporté six courses CanAm et le titre. Au fur et à mesure de la mise à niveau de la compétition pour la saison 1973, Porsche a présenté sa réponse : la 917/30. Les idées d’amélioration de Donohue n’ont même pas laissé l’empattement intact, l’allongeant de 2 310 à 2 500 millimètres. Une face avant allongée et une extension significative de l’aileron arrière ont également été ajoutés – des mesures aérodynamiques avec lesquelles Porsche n’avait pas encore beaucoup d’expérience. Au Mans, la traînée aérodynamique doit être réduite autant que possible pour augmenter la vitesse maximale sur les longues lignes droites. La force motrice était désormais à l’ordre du jour pour transférer la puissance moteur monumentale à la surface de la route. Le V12 fournissait maintenant le Spyder de 800 kilos avec 1 100 ch et le comportement de réponse du turbo était délicat. Passé à 5,4 litres, le moteur a libéré sa puissance en retard et avec une force énorme. Porsche a appliqué plusieurs solutions détaillées pour maîtriser le retard du turbo. Assis dans le cockpit spartiate, Donohue pouvait maintenant tourner un contrôleur de suralimentation pour domestiquer la pression du collecteur du V12. Pour le départ de la course, il devait augmenter la pression pour la réduire plus tard afin d’économiser le moteur et l’essence. Le V12 était assoiffé, ce qui explique pourquoi le réservoir d’essence de la Porsche 917/30 pouvait contenir jusqu’à 440 litres.
En 1973, Mark Donohue a remporté six des huit courses de la série CanAm et a remporté le titre du championnat. Une fois de plus, les modifications de la réglementation ont entraîné la suspension de la voiture de course supérieure. Mais le 9 août 1975, la 917/30 a réalisé une dernière performance brillante : sur le Talladega Superspeedway long de 4,27 kilomètres à Alabama (USA), la vitesse moyenne de Donohue à 355,78 km/h (vitesse maximale de 382 km/h) a établi un record mondial qui a duré onze ans. Grâce aux échangeurs d’air de suralimentation, utilisés ici pour la première fois, le V12 a atteint une puissance de 1 230 ch.
La Porsche 917 n’était pas conçue pour les ovales escarpés, pas plus que la 919 Hybrid conçue pour la Nordschleife. Les parallèles vont du de la première mondiale au record mondial : les deux voitures ont été présentées au Salon de Genève, les deux seules occasions où Porsche a placé une voiture de course au centre de son image de marque. Les deux étaient les voitures de course les plus innovantes de leur époque et la création des deux a pris une dose considérable de courage. Cela vaut pour la détermination de Ferdinand Piëch à construire les 25 exemplaires nécessaires à l’homologation de la 917 en 1969 – malgré les risques financiers – ainsi qu’à la décision de 2014 du directoire de Porsche de revenir au Mans et au Championnat du Monde d’Endurance avec un véhicule hybride très avancé.
Contrairement au développement de la 917/30, pour la version Evo de la Porsche 919 Hybrid, les éléments de la transmission n’ont pas été modifiés. Le V4 turbo, dont la cylindrée n’est que de 2,0 litres, continue de propulser l’essieu arrière – sans toutefois limiter la consommation de carburant à laquelle il était soumis lors de la compétition en WEC. Grâce à cette liberté et à un certain support logiciel, le moteur à combustion de la 919 Evo atteint 720 ch au lieu de 500 ch auparavant. Les deux systèmes de récupération d’énergie fournissent un soutien massif en collectant l’énergie de freinage sur l’essieu avant, grâce à une turbine supplémentaire, en absorbant de l’énergie dans le circuit d’échappement et en la stockant temporairement dans une batterie lithium-ion. Lorsque les réglementations WEC limitaient la quantité d’énergie pouvant être déployée à partir de ces systèmes, la technologie du système Evo pourrait exploiter tout son potentiel pour les tentatives de record. Le moteur électrique qui entraîne l’essieu avant – et qui rend la 919 à transmission intégrale temporaire – a maintenant fourni 440 chevaux, soit 10% de plus qu’en WEC. Le résultat est une puissancecumulée de 1 160 ch avec un poids de véhicule passant de 888 kg (y compris le ballast du conducteur) à 849 kg.
La mise à niveau de la voiture pour la recherche de nouveaux records comprenait également un système de freinage par câble pour toutes les roues, des suspensions plus solides et des pneus Michelin spécialement développés pour résister à des forces aérodynamiques plus élevées. Le plus grand diffuseur avant et le grand aileron arrière sont également dotés d’un aérodynamisme actif. Comme pour la Formule 1, les systèmes de réduction de la traînée sont utilisés pour assombrir les éléments d’aileron afin de réduire la résistance à l’air sur les lignes droites. Associé à une jupe de sol et à des jupes latérales optimisées sur le plan aérodynamique, la Porsche 919 Evo génère 53% de force d’appui en plus que la 919 engagée en WEC. « Comme sur des rails » : Timo Bernhard a décrit le sentiment de conduite à travers les virages rapides sur la Nordschleife. Donohue ne pouvait que rêver d’un comportement dynamique comme celui-là lors de son aventure à Talladega.
Photos : Porsche
