Retour en 1999, il n’était pas question pour Audi de préparer l’arrivée du bug de l’an 2000 mais la sortie d’un break un peu spécial qui a marqué le monde de l’automobile: l’Audi A6 allroad, break surélevé, au look de baroudeur bien avant l’apparition des SUV, offrant des capacités de franchissement bien au-dessus d’une grande routière tout en étant limité en hors-piste mais en gardant les avantages d’un gros break.
Après trois générations de succès, Audi a présenté cette année l’évolution de l’Audi A6 que nous avons pu essayer entre Berchtesgaden et Munich en passant par Salzbourg en Autriche dans sa version 50 TDI de 286 chevaux.
L’allroad est disponible pour le moment avec trois motorisations TDI (45 TDI de 231 chevaux, 50 TDI de 286 chevaux et 55 TDI de 349 chevaux, toutes en tiptronic 8 rapports) avant l’arrivée du V6 55 TFSI de 340 chevaux accouplé à la boite S tronic 7 rapports. Pas de version S line ni S mais pourtant des performances identiques au S6 équipé du 55 TDI, l’allroad se décline en 3 finitions: de base, Avus et Avus Extended.
L’allroad, c’est tout d’abord un look à part entière et la génération C8 ne déroge pas à la règle avec des passages de roues contrastés.
Cette vache ne le sait pas encore, mais il est possible qu’elle finisse en cuir pour les sièges de l’allroad avec de belles surpiqûres.
Les barres de toit en aluminium.
La calandre et les boucliers spécifiques.
Et une couleur spécifique au catalogue: le vert Gavial.
Plusieurs finitions sont possibles pour les éléments de carrosserie spécifiques à l’allroad: la peinture intégrale unie (1200 euros), qui à mon goût fait disparaitre le look baroudeur de l’allroad alors qu’à contrario c’est une option obligatoire sur le Q7 essayé la veille, comme quoi…
Peinture gris Scandium mat de série ou gris Manhattan métal (600 euros) sur la partie inférieure des pare-chocs avant et arrière, les enjoliveurs de passage de roue et enfin les seuils de portes.
Disponibles en option contre 275 euros, les blades allroad sur les inserts de bas de caisse en aluminium (pas sur notre modèle).
Et enfin terminons le tour du propriétaire avec la suspension Adaptative Air Suspension, à régulation électronique avec amortisseurs adaptatifs en continu sur les 4 roues. La hauteur standard de la garde au sol est réglée à 139 mm mais sa grande plage de réglage permet un débattement de 55 mm au total entre la hauteur minimale et maximale. Avec les trois modes adaptatifs, l’assiette, par rapport à une Audi A6 normale, se règle à -16 mm en mode Dynamic au-delà de 120 km/h, -6 mm en mode auto/comfort, +24 mm en mode Offroad de 0 à 80 km/h et +39 mm en mode Lift jusque 35 km/h.
Transmission intégrale permanente avec répartition asymétrique et dynamique du couple par le biais du différentiel central autobloquant avec une répartition du couple sur chaque roue et la fonction de blocage mécanique offrant une répartition typée propulsion 40% sur l’avant et 60% sur l’arrière. Pour les plus férus de conduite sportive comme moi, un différentiel quattro Sport, améliorant la répartition active et variable de la puissance entre les roues arrière et avant, est disponible en option contre 1800 euros (indisponible sur 45 TDI et 55 TFSI).
Prenons le volant de notre Audi A6 allroad 50 TDI de 286 chevaux, dès les premiers mètres je ressens le bénéfice des 200 kg en moins face au Q7 de la veille, agissant comme un plus indéniable pour notre allroad. Les données de couple et puissance sont identiques mais le 0 à 100 km/h est réalisé en 5.9s (6,3s pour le Q7). Les reprises sont alors bien meilleures dès les plus bas régimes, mais pour terminer la comparaison avec le Q7 50 TDI (voir notre article test drive sur les routes des Alpes Bavaroises), l’insonorisation est moins travaillée, les retours sonores sont donc plus importants dans l’allroad en dépit du confort de conduite.
Les pentes ne vous feront pas peur avec la fonction Hill Descent Control équipant l’A6 allroad de série. Ce système limite la vitesse selon les réglages du conducteur (actif entre 2 et 30 km/h) et mène une action sur le frein des quatre roues de façon sélective et individuelle si nécessaire. Sur les surfaces meubles, le Hill Descent Control utilise une fonction de freinage ABS spéciale pour faciliter le freinage.
Il est associé au contrôle de l’inclinaison visible dans l’affichage du MMI.
Le V6 TDI profite des derniers développements de la Vorsprung durch Technik: système d’injection avec buses à 8 trous sous 2500 bars de pression (pour une meilleure combustion, moins de consommation et une optimisation de l’injection), un turbo qui souffle à 2,4 bars avec géométrie variable, le circuit de refroidissement étendu aux turbocompresseurs, alternateur et compresseur (température moteur optimisée), les pistons en aluminium, vilebrequin et têtes de cylindres optimisés, pompe à huile plus grande pour plus d’efficience et améliorer la lubrification.
Enfin, le compresseur électrique est situé plus proche du moteur pour plus de réactivité et une puissance immédiate dès les plus bas régimes. Couplé en système MHEV 48 volts, son temps de réponse est de seulement 250 millisecondes avec une révolution maximale impressionnante de 70 000 tr/min garantissant une accélération dès le ralenti et actif à chaque rapport. Il permet par exemple de gagner 2,9m en plus en seulement 2,5s sur un véhicule non équipé de ce compresseur.
Notre modèle d’essai était équipé de pneumatiques hiver et les belles températures couvrant la magnifique route de Rossfeld Panorama Strasse où ont couru les Porsche 904/8 Bergspyder n’ont pas aidé l’allroad dans l’exercice de la « course de côte ». Les pneumatiques avaient trop chauds ce qui impliquait de mauvais retours avec l’ESP si j’étais un peu trop brusque en mode Dynamic. J’ai cependant pris énormément de plaisir au volant sur cette magnifique route, je n’ose imaginer la même route avec le V6 55 TFSI et des pneumatiques plus adaptés à la situation et à la conduite.
Train arrière déformé? Pas du tout, il s’agit de la direction intégrale dynamique qui travaille pour faciliter les manoeuvres. Encore une fois, difficile de se positionner sur le caractère du châssis à cause des pneumatiques hiver qui sont un peu plus mous avec les températures plutôt élevées en ce début novembre.
Les déplacements dans les petites rues de Salzbourg sont un véritable plaisir, l’Audi A6 allroad se fait passer pour une citadine et c’est tant mieux pour faciliter les demi-tours après une erreur de lecture du road-book.
Retour sur Munich par l’autobahn, gaz après le passage de la frontière autrichienne? Raté, retour de week-end oblige, le retour fut plutôt compliqué avec plus de deux heures de route dans une circulation dense mais permettant par moments de lâcher les 286 chevaux confirmant le caractère un peu plus affirmé que le Q7. Par contre il faut jouer avec la boîte….explication!
Laisser la boîte gérer le passage de rapports en mode Dynamic donne des à-coups dans les bouchons avec des rétrogradages intempestifs, c’est plutôt inconfortable. J’ai donc mis le mode Efficiency afin de profiter de son confort dans les bouchons sauf que notre allroad a alors beaucoup de mal à s’extirper de son sommeil lorsqu’un morceau de l’autoroute se libère. J’ai trouvé la parade avec le mode séquentiel de la boîte tout en restant en mode Dynamic sur le Drive Select avec le loisir de remettre le levier en full auto lorsque la route se libère pour aller chercher facilement les 220 km/h (250 km/h maxi), ce qui est plus que correct avec la circulation, et cela en toute légalité, merci l’Allemagne!
Notre modèle d’essai étant allemand, je n’ai pas de configuration à vous donner, cependant elle se rapproche d’une Avus s’échangeant contre 79 810 euros en France hors option avec le TDI 286 chevaux.
Inutile de vous dire que l’Audi A6 allroad serait parfaite pour circuler sur mes routes de Savoie, surtout l’hiver de station en station ou grimper l’été au chalet d’alpage. Sans être une véritable franchisseuse, elle s’affranchira de tous les obstacles pour ne pas se retrouver coincé sur les chemins. Face au Q7, son agilité sera son fort sur la route et vous fera moins de frayeur en descente avec son physique plus traditionnel. Bref, je suis conquis et il n’est pas étonnant qu’Audi table sur 60% des ventes de l’Audi A6 en version allroad. On pourra peut-être lui reprocher son côté « plastique » extérieur mais ça fera un peu moins mal au coeur de la rayer sur un passage un peu limite en tout chemin.
Mylène a mieux apprécié le confort général de l’A6 allroad face au Q7 essayé la veille, moins brassée en conduite sportive grâce au centre de gravité plus bas dans l’A6 en mode Dynamic. A tarif égale, l’allroad serait assurément son choix pour une conduite quotidienne malgré une insonorisation moins travaillée. Le confort des sièges lui a donné envie de faire la sieste mais impossible, il fallait suivre la route, pas de chance.
Nous remercions Audi France pour l’invitation à l’essai entre Berchtesgaden et Munich en passant par la Rossfeld Panorama Strasse et Salzbourg et pour l’organisation sans failles de notre week-end sur des routes et des lieux magnifiques. Merci également à toute l’équipe de l’ombre, surtout lorsque j’ai malencontreusement effacé les données du GPS en direction de Salzbourg….oups.
Photos: 4Legend.com
