La Porsche 718 RSK Spyder était l’aboutissement d’années d’engagement de spyder de Porsche en compétition. Seuls 35 exemplaires ont été fabriqués, rendant cette voiture rare et recherchée. Cet exemplaire (châssis 718-028 & moteur 90220) de 1959 est l’un des très rares modèles équipé d’une direction centrale, mis en vente par Bonhams à Pebble Beach le 16/08/2019.
Porsche 718 RSK
Les origines de la Porsche 718 RSK remontent à la période qui a précédé le début des hostilités à la fin des années trente. Le gouvernement allemand avait favorisé le développement de la « voiture du peuple » conçue sous le nom de KdF-Wagen (Kraft durch Freude, La force par la joie), la fameuse Volkswagen.
Avec sa carrosserie à deux portes et sa petite cylindrée de 985 cm3, le moteur de compétition de 24 ch était l’antithèse de la conception de Volkswagen, mais son potentiel a été démontré lorsqu’en 1939, il a été demandé à Porsche de construire un coupé profilé sur la plate-forme de VW. Le Type 60K10 était destiné à concourir dans une course proposée de Berlin à Rome, reliant symboliquement les capitales de l’Axe. La date de l’événement de septembre 1939 fut annulée par l’invasion allemande de la Pologne le 1er septembre.
Même pendant la guerre, le bureau d’études Porsche poursuivait des projets de concurrence dans des moments qui pouvaient être glissés entre des contrats de guerre. Le personnel et l’atelier de prototypes ont été transférés dans la région rurale en Autriche de Gmünd, loin des bombardiers alliés. Après la fin des hostilités et la mise en place des administrations de l’Allemagne et de l’Autriche après la guerre, un contrat fortuit fut signé pour la conception d’une voiture Grand Prix pour Cisitalia de Piero Dusio.
Dans la Cisitalia, on peut voir le précurseur des spyders sportifs ultérieurs de Porsche : moteur à montage horizontal opposé au centre et suspension avant à bras oscillant parallèle, bien qu’avec compresseur, essieu arrière deDion et possibilité de transmission à 4 roues motrices. Celle-ci était remarquable dans l’encyclopédie du design des voitures de course de l’après-guerre, mais elle reflétait en grande partie ce que Porsche avait fait avant la guerre, notamment les fabuleuses Auto Union de course et un projet de guerre pour une voiture de sport susceptible de changer le jeu.
Il s’agissait du type 114 avec un arbre à cames en tête double de 1 493 cm3 monté à mi-hauteur sur un V10 à 72 degrés avec entraînement de l’arbre à cames en tête et une suspension indépendante à barres de torsion aux 4 roues avec bras oscillants parallèles à l’avant et essieux oscillants à l’arrière. Un prototype du type 114 n’a jamais été construit, mais le concept est resté dans la bibliothèque d’idées techniques prometteuses du bureau d’études Porsche.
Le type 356 de 1948, numéroté en fonction de la succession des projets de design de Porsche – qui n’avaient que 60 ans à peine dix ans plus tôt, avait été remplacé par le numéro de design du KdF-Wagen – a permis à la voiture de sport Porsche de devenir réalité. Basé à VW, il s’inspire du succès de Piero Dusio avec ses voitures de série, la D46, et les voitures de sport, la brillante 202, basée sur des composants de production FIAT.
Cependant, la conception d’origine du type 356 n’était pas à moteur arrière. Il utilisait plutôt la chaîne cinématique et la suspension arrière de VW avec le moteur situé derrière le conducteur et devant l’essieu arrière. Il est clair que Porsche a reconnu la valeur de l’emplacement des moteurs centraux, comme en témoignent les modèles Auto Union Type C et D, le mort-né de type 114 de Porsche et la voiture de Grand Prix Cisitalia d’après-guerre, et son intention était de les utiliser dans une voiture de sport Volkswagen de faible production.
Construit sur un cadre tubulaire, la Porsche 356 Nr.1 Roadster d’origine a transplanté la suspension avant à barre de torsion à bras oscillant directement à partir d’une VW. La transmission entière et la suspension arrière à bras oscillants étaient simplement retournées, les bras tirés par la barre de torsion de la VW devenant maintenant des bras principaux ancrés dans une extension de cadre. Le moteur de 1 131 cm3 a été amélioré grâce à un taux de compression plus élevé, à des culasses modifiées et à deux carburateurs pour atteindre une puissance de 40 chevaux. C’était une carrosserie de roadster dessinée par Irwin Komenda, de Porsche, avec de nombreuses caractéristiques qui se poursuivaient sur des Porsche plus tard. Ce prototype fut le premier à porter le nom de famille.
Les économies liées à la fabrication d’une automobile à cadre tubulaire fabriqué à la main n’étaient pas pratiques, même pour la famille perfectionniste de Porsche et son personnel tout aussi exigeant. Le 356 roadster à moteur central a été remplacé par un nouveau modèle : la Porsche 356/2.
Toutefois, Porsche n’avait pas oublié les avantages du moteur central, même si un coupé Porsche 356 SL de 1,1 litre à moteur arrière en aluminium a remporté sa catégorie aux 24 Heures du Mans 1951.
La voie est devenue plus claire quand, en 1952, Porsche créa le fameux moteur Typ 547 à 4 cames conçu par Ernst Fuhrmann. À partir de 1,498 cm3, le puissant quatre cylindres opposé horizontalement de Fuhrmann présentait un rapport alésage/course de 0,78, parfaitement moderne dans les moteurs construits des décennies plus tard et presque sans précédent pour 1952. L’alésage du cylindre de 85 mm permettait des soupapes d’aspiration et d’échappement relativement importantes dans les chambres de combustion. Quatre arbres à cames en tête étaient entraînés par une complexité d’arbres et d’engrenages coniques actionnant les tiges de soupapes à travers des doigts interposés qui réduisaient la poussée latérale.
Le vilebrequin de 10 pièces construit par Hirth tournait dans trois roulements à rouleaux. Les bielles utilisaient également des roulements à rouleaux. Cette complexité des pièces mobiles a été lubrifiée par un système de carter sec avec un réservoir externe. La grande capacité d’huile a permis de refroidir le moteur qui, comme toutes les Porsche jusqu’à présent, utilisait un refroidissement par air dirigé principalement sur les culasses. Les bougies d’allumage doubles avec les doubles bobines et les distributeurs ont initié la combustion.
Le premier moteur Porsche type 547 à 4 cames a fonctionné en avril 1953 et était prêt à équiper l’été suivant un châssis tout à fait mis à jour de la Porsche 550 Spyder. Basée sur un cadre échelle avec des longerons tubulaires qui était suspendu à l’arrière, elle était équipée de la suspension avant à bras oscillant à barre de torsion éprouvée, mais d’une nouvelle suspension à bras oscillant à barres de torsion à l’arrière. Le 550 Spyder a remporté une victoire remarquable dans la Carrera Panamericana de 1954, pilotée par Hans Herrmann.
Les premiers 550 Spyder appartenaient à l’usine et faisaient campagne bien qu’ils soient souvent vendus à des pilotes locaux après avoir participé à une course ou à deux. Vers la fin de 1954, Porsche commença à construire des Spyder « de production » destinées à la vente directe aux clients, les 1500 / RS Spyder. Carrossés par Wendler, ils ont incorporé la conception des détails, la carrosserie et les détails mécaniques. Celles-ci comprenaient une boîte-pont à 4 vitesses entièrement synchronisée construite par ZF. Le moteur à 4 cames Type 547, qui a fait ses preuves et dont les performances et la fiabilité ont été constamment améliorées, fournit désormais une puissance de 125 ch à 6 500 tr/min.
La construction de voitures de course sportive RS (RennSport) était devenue une activité viable et rentable pour Porsche.
Cela a été prouvé par la prochaine itération de la 550, la 550A, désormais dotée d’un châssis rigide et léger constitué de tubes à parois minces, faisant progresser le concept mis en évidence pour la première fois dans la 356 Roadster originale de 1948. Le châssis était plus rigide en torsion et 5 fois plus rigide en flexion. Sa conception supprime les structures de carrosserie nécessaires pour le 550, réduisant ainsi le poids de la carrosserie de 30% par rapport au 550. Son moteur entraîne désormais les distributeurs directement depuis l’avant du vilebrequin avec un entraînement par engrenage à vis sans fin permettant un allumage cohérent. Le moteur type 547, qui a été amélioré en permanence, fournit maintenant une puissance de 135 ch avec les carburateurs Weber.
La suspension arrière, toujours un défi pour Porsche, a évolué vers une conception à faible pivot avec un centre de roulis plus bas. Des bras tirés plus longs ont réduit le changement de carrossage en virage avec un effet bénéfique survireur induit par l’essieu oscillant. Une Porsche 550A a remporté la Targa Florio en 1956. Une autre voiture à carrosserie de coupé a terminé cinquième du classement général et a remporté sa catégorie aux 24 Heures du Mans.
Le moment était opportun pour la forme ultime du Spyder, la Porsche 718 RSK, dont le développement débutait en 1956.
Son nom, RSK, en raison de la forme des tubes de barre de torsion de la suspension avant qui, sur le dessus, étaient inclinés pour rejoindre les tubes de barre de torsion inférieurs à leur point médian, ce qui donnait la lettre « K ». Cette conception destinée à mieux maîtriser le changement de carrossage.dans les virages, n’a pas survécu aux tests, mais le pseudo a persisté. Même après que les barres de torsion parallèles ont remplacé la forme en « K », le boîtier direction est resté au centre de la voie avant avec des bielles de même longueur. Une colonne de direction à double joint en U donnait à Porsche la possibilité de monter un volant décalé ou central. La carrosserie était amincie et abaissée, le nez arrondi. Les bouches d’aération arrière permettaient plus facilement d’amener de l’air dans l’admission du moteur et le système de refroidissement.
Tout en conservant son concept d’essieu oscillant, la suspension arrière a fait l’objet d’une refonte remarquable : une biellette de Watt remplaçant le bras oscillant historique par deux tiges à rayon, une partant du bas du moyeu et une autre partant du haut assurant la sécurité des roues arrière. Aux barres de torsion arrière de Porsche ont succédé deux amortisseurs tubulaires à ressorts hélicoïdaux concentriques.
La nouvelle conception du RSK était suffisante pour permettre à Porsche de lui attribuer un nouveau numéro de projet, le 718. Avec les moteurs type 547/3 à carburateur Weber de 1 587 cm3, Jean Behra et Hans Herrmann ont piloté une RSK à un troisième record au Mans en 1958. Plus tard en 1958, Behra a terminé quatrième à Riverside au Grand Prix du Los Angeles Times avec des voitures de sport dirigées par Chuck Daigh sur un Scarab à moteur Chevrolet, Dan Gurney sur une Ferrari 375 Plus et Bill Krause sur une Jaguar D-Type.
Le succès de la Porsche 718 RSK se mesure non seulement à ses victoires en course, mais également à son adaptabilité. En 1957 et 1958, la FIA autorisa la carrosserie à enveloppe intégrale dans la Formule 2 de 1,5 litre. Le boîtier de direction central de la Porsche 718 RSK rendit celle-ci extrêmement adaptable à cette formule. Jean Behra remporta une victoire en F2 à Reims, suivi d’une autre victoire en F2 par Edgar Barth au Grand Prix de Berlin sur le circuit Avus.
Sur les 35 Porsche 718 RSK Spyders construites, seules quelques-unes, moins de six, ont été livrées avec une direction centrale. Parmi elles, seuls quatre exemplaires étaient fabriqués en usine avec la combinaison de la direction centrale et de la direction décalée dans la même voiture. Peu de voitures ont une telle adaptabilité.
Porsche RSK 718-028
La Porsche RSK 718-028 a été livrée avec l’adaptation centrale en 1959 à Christian Goethals, un pilote belge qui avait participé au Grand Prix d’Allemagne de 1958 avec une Cooper T43.
Sa première course enregistrée avec cette Porsche 718 RSK fut une victoire au Grand Prix Léopoldville (voitures de sport) du 3 mars 1959 dans ce qui était alors connu sous le nom de Congo belge, où il vainquit John Love dans une Jaguar D-Type (OKV 8).
Deux mois plus tard, Goethals était en Europe pour disputer la présentation de la voiture de sport au Grand Prix de Belgique, puis une victoire dans le slalom de Payerne, en Suisse, mené par Heine Walter. Une panne de moteur a suivi aux 1000 km du Nürburgring (équipage Goethals / Jean Romain), pour ensuite gagner au général la course de Lance Anvers en Belgique en juillet et remporter une quatrième place au classement général du Grand-Prix de Berlin sur l’Avus en août.
En 1959, Goethals était de retour à Léopoldville, enregistrant une autre victoire, puis sixième au classement général et troisième en catégorie du GP de Buenos Aires en 1960, partageant le même entraînement que Curt Delfosse.
La longévité de la Porsche 718 RSK a été prouvée plus tard en 1960 avec une nouvelle victoire au classement du Lance Anvers, premier au classement général à la Coupe de Paris Montlhéry, une deuxième place à la course de voitures de sport sous la pluie en conjonction avec le GP de Belgique à Spa et une nouvelle victoire au GP d’Angola en septembre.
L’histoire ultérieure du 718-028 est obscure, mais au début des années 1990, elle a été séquestrée dans un garage de Dayton, dans l’Ohio, sous la surveillance d’une voiture bien connue, réputée pour avoir découvert et préservé l’épopée Mercedes-Benz des années trente.
Après des années de compétition, il était remarquable de conserver son moteur et son arbre de transmission type 547/3 ainsi que sa carrosserie d’origine Wendler.
Il y languit jusqu’en 1993, date à laquelle le propriétaire, un éminent collectionneur de voitures de sport européennes exceptionnelles basé dans l’Ohio, finit par le priver de la possession de son propriétaire dans une transaction impliquant une BMW 507 et une paire de Mercedes-Benz 300 SL, un Roadster et un Gullwing. Coupé.
Le nouveau propriétaire a essayé le 718-028, mais a conclu que ce n’était pas aussi simple qu’il était apparu. Il a fait appel à un partenaire commercial expérimenté, John Higgins, pour réaliser le potentiel du 718-028.
Restaurée pour retrouver les conditions de course historiques et la sécurité modernes, la Porsche RSK 718-028 a participé avec succès à de nombreux événements prestigieux, dont les cinq réunions Porsche Rennsport. Elle a participé à plus de 100 réunions de courses historiques et est victorieuse de la catégorie concours à Amelia.
Dans sa configuration centrale, Higgins décrit la voiture comme « délicieusement équilibrée. » Son moteur type 547/3 à 4 cames était l’un des derniers construits par le maître de la Porsche à 4 cames, Bill Doyle, chez Rennwagen.
Présentée ici avec son groupe motopropulseur d’origine complet et sa carrosserie originale Wendler, la Porche 718 RSK 718-028 est une capsule temporelle de course bien conservée, superbement maintenue et méticuleusement préparée . Désormais configurée avec la direction centrale, la configuration des sièges reste adaptable aux deux types de directions.
Les freins avant récents, le réservoir de carburant auxiliaire Le Mans, la barre stabilisatrice, le volant et l’embrayage de rechange, le capot, le siège passager, le pare-brise 2 places et de nombreuses autres pièces de rechange accumulés au cours de 28 années de course historique sont présentes.
Couronnée à Montlhéry, à Spa et au Nürburgring Nordschliefe, la Porsche RSK 718-028 au centre est l’une des rares voitures éligibles à la fois pour les courses de voitures de sport les plus prestigieuses et pour concourir dans la Formule 2 historique où elle a été acceptée par la FIA en 1957-1958.
Photos : Bonhams
