Dans le cadre des essais hivers 2018-2019, nous avons pris le volant du tout dernier Porsche Cayenne Turbo sur les routes de Meribel et pour une fois, son test a été réalisé en plusieurs fois. c’est parti…
Le Porsche Cayenne Turbo, c’est le haut de gamme sportif pour le moment du modèle débutant avec le Cayenne 340 chevaux, le Cayenne S de 440 chevaux, le Cayenne E-Hybrid de 462 chevaux (puissance combinée) et notre modèle équipé d’une bon gros V8 biturbo de 550 chevaux donné pour un 0 à 100 km/h en 4.1s, voir même 3.9s avec le Pack Sport Chrono et disons que ça tombe bien car notre modèle d’essai en est équipé.
La première partie de notre essai fut réalisée quelques semaines avant, pendant la saison, avec l’aide de notre instructeur Yann Barthellemy. Au départ de l’hôtel Le Kaïla de Méribel, partenaire des essais hivers Porsche, Yann nous fait découvrir ce Cayenne blanc Carrera métallisé avec jantes RS Spyder Design de 21 pouces et élargisseurs d’ailes peints couleur carrosserie.
Les contour des vitres latérales en noir finition brillante.
Du blanc pour les étriers? Nos fidèles lecteurs et passionnés de la marque savent que chez Porsche, une couleur correspond à un type de freinage et ici nous avons le blanc, synonyme sur le Cayenne de disque de frein en fonte grise avec un revêtement céramique (carbure de tungstène). Ce système est appelé Porsche Surface Coated Brake, PSCB dans le langage Porsche.
Les phares matriciels à LED avec Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS+) pour améliorer la vision de nuit avec l’éclairage adaptatif augmentant la portée du faisceau à partir de 130 km/h (et on y arrive très très vite…), l’éclairage d’intersection qui augmente, à faible vitesse, l’angle de vision dans les courbes serrées ou lors des changements de direction.
Accouplé avec l’assistant à la vision nocturne, également disponible sur la Panamera deuxième génération, restituant, aidé par la caméra thermique, les dangers de la route sur le combiné numérique de l’afficheur de droite dans le Porsche Advanced Cockpit. La caméra infrarouge détecte les piétons ou les animaux jusque 250 km/h avec une désactivation automatique de l’avertissement animal dans les zones urbaines. Avec le PDLS+, les phares clignotent rapidement 3 fois si un piéton se trouve dans la zone des feux de route (fonction faisceau matriciel) et les freins sont également préparés à l’avance pour ralentir le Cayenne au plus vite.
Dès que la caméra thermique détecte des personnes ou animaux, ils apparaissent en jaune et si la situation est jugée dangereuse, l’image passe au rouge. Dans notre cas de figure, pour la photo, nous étions à l’arrêt donc sans informations.
Le châssis n’est pas en reste question options avec le Porsche Dynamic Chassis Control Sport, PDCC Sport, stabilisation active des mouvements de roulis, qui, avec le Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) renforce le dynamisme et la stabilité. Là on cela devient flagrant, c’est lors d’un arrêt où le Cayenne se stabilise de niveau.
Bon on prend la route quand? parce que devant toute cette débauche d’options, ça doit envoyer un peu non? Nous sortons du parking de l’hôtel et la route dégradée nous oblige à utiliser un mode confort plutôt que sport. Le V8 gronde légèrement mais, à mon très grand regret, n’est pas équipé de l’échappement sport. Dommage…
Il est temps de sortir de Meribel et d’attaquer une série d’épingles entre plusieurs lignes droites…les lois de la physique sont limpides, on rentrera moins fort qu’avec la Panamera Turbo de l’année dernière, mais mon esprit me dit que le Cayenne serait capable de beaucoup surtout avec ce moteur. La route est sèche sauf sur quelques zones encore bien froides de cette matinée, et forcément j’accélère un peu trop tôt et l’arrière du Cayenne se met à danser d’un coup. Les 770 Nm de couple entre 1960 et 4500 tr/min ne sont pas étrangers à cette sensation que ce moteur est ce qui se fait de mieux sur le Cayenne et que plus serait peut-être de trop. Avec le pack Sport Chrono, le 0 à 100 se fait en 3.9s, à titre de comparaison, c’est le temps que réalisait une Lamborghini Murcielago avec son V12 de 6.2 et c’est quasiment le temps de la Panamera Turbo sans le pack Sport Chrono (3.8s).
Le centre de gravité haut perché ne nous permet pas de réaliser les mêmes figures qu’avec la Panamera Turbo lors des essais 2017-2018, on attrape plus souvent les freins pour ralentir les 2175 kg à vide. Le feeling des disques PSCB est particulier avec un petit sifflement à froid mais malgré tout, les étriers 10 pistons arrêtent bien notre SUV. Pour la petite histoire, Matthias Leber, chef du département systèmes de freinage de Porsche Weissach a proposé de recouvrir les étiers en blanc afin de montrer que ce système de freinage avec disques composés de carbure de tungstène en surface accouplés avec les bonnes garnitures ne produit quasiment aucune poussière.
Après le premier essai réalisé en milieu de saison, j’avais envie de connaitre un peu plus le fonctionnement du Cayenne Turbo, je suis donc reparti dernièrement à sa rencontre, toujours depuis l’hôtel Le Kaïla mais cette fois-ci avec l’aide de Slyde Bouhali. Nous partons tout d’abord sur des routes rapides mais en mauvais état, on laisse le mode Sport + afin de profiter du son un peu plus « ouvert » et du châssis plutôt raide. C’est un peu limite vu l’état de la route mais je ne me vois pas profiter autrement de Cayenne Turbo dans ces virages.
On réalise un premier arrêt pour contrôler la bête, ici en mode Sport +, mais avec un parking qui n’est pas parfaitement plat, le Cayenne se met de niveau automatiquement donc l’arrière semble plutôt haut.
Et là avec le mode Off-road haut, plus haut ce n’est pas possible.
Après quelques accélérations pour dégourdir ce V8 4.0, nous prenons quelques rues en ville où le Cayenne est à l’aise grâce aux roues arrière directrices. La gestion de la boîte Tiptronic S à 8 rapports se met sur le 3ième rapport et la douceur de l’accélérateur suffit pour rester dans cette configuration. Le moteur, en-dessous de 3550 tr/min désactive une partie des cylindres, réduisant ainsi la consommation.
Voilà, il est temps de ramener le Cayenne Turbo à l’hôtel. Avec sa puissance identique au Cayenne Turbo S ancienne génération qui était équipé du V8 4.8 bi-turbo permettant le 0 à 100 en 4.5s en 2013, le nouveau Cayenne se hisse malgré tout au niveau de performance du Cayenne Turbo S de 2017 et son V8 4.8 de 570 chevaux (0 à 100 en 4.1s, l’équivalent du Cayenne Turbo 2018 sans le pack Sport Chrono) alors faut-il attendre la version Turbo S E-Hybrid de 650 chevaux dont normalement la commercialisation aura lieu en 2020? A la suite de l’essai sur nos routes de montagne du Turbo 550 chevaux, je dirai non. Les amateurs de course à la puissance pourront bien entendu trouver leur compte avec les 650 chevaux et se donner bonne conscience avec l’hybridation, mais personnellement le châssis du Cayenne Turbo accepte les 550 chevaux mais, comme tout SUV, avec ses limites en conduite plutôt virile en virage. J’ai cependant confiance en Porsche afin d’affiner les réglages du châssis Turbo S E-Hybrid mais en attendant, avec ses performances, le Turbo reste ce qui se fait de plus sportif et de plus fun pour flirter avec les lois de la physique.
Je remercie l’hôtel Le Kaïla pour son accueil ainsi que Fabien Duffieux, Yann Barthellemy et Slyde Bouhali pour l’organisation de nos deux essais dans le cadre des essais Porsche hiver 2018-2020.
Photos: 4Legend.com
Toutes nos photos de notre Cayenne Turbo à la montagne? Descendez jusqu’en bas de la page.
