Test drive Porsche 992 Carrera S: un essai au sommet

Test drive Porsche 992 Carrera S: un essai au sommet

Essayer une Porsche 911 est toujours une invitation qui ne se refuse jamais mais tellement stressant parce qu’une 911 ça ne se conduit pas, ça se respecte, ça se pilote surtout. Alors, malgré mon expérience, c’est avec une certaine appréhension que nous nous sommes rendus au centre Porsche Annecy pour prendre le volant de la huitième génération de cette icône.

Elle nous attendait bien sagement sur le parking du centre Porsche, « notre » Porsche 911 type 992 en version Carrera S de 450 chevaux en boîte PDK à 8 rapports, Carrera S donc deux roues motrices. j’avoue qu’au départ cela a augmenté légèrement mon niveau de stress avec les chutes de neige tardives de la veille là où je souhaite l’emmener. 450 chevaux sur les roues arrière, 530 Nm, des jantes en 20 pouces à l’avant en 245/35 ZR 20 et arrière en 21 pouces en 305/30 ZR 21, cela ne fait pas bon ménage normalement avec une chaussée qui pourrait être particulièrement humide et froide par endroits mais on accepte le challenge après une mise en main réalisée par M. Jean-Pierre Vespa, responsable de marque. C’est parti avec notre 911 pour l’après-midi de découverte.

Dès les premiers kilomètres, les sensations reviennent. La direction assistée électromécanique à démultiplication variable et générateur d’impulsion se montre déjà très précise aidée par les roues arrière directrices optionnelles donnant à la fois de l’agilité mais une certaine dureté nécessaire à toutes voitures à prétentions sportives, sans être désagréable à la conduite et sans se faire des bras de camionneur. Difficile de l’expliquer par écran interposé, mais le feeling fait que nous faisons corps avec la machine y compris en conduite normale, les yeux fermés (enfin en théorie, surtout pas en pratique), on sait qu’on conduit une 911 dès le premier virage.

La 911 possède 5 modes de conduite: Wet qui pourrait nous être utile (voir notre article fonctionnement du programme de conduite Wet Mode sur la Porsche 911 type 992), le mode Normal, Sport, Sport Plus et Individual avec le pack Sport Chrono optionnel.

Réglable depuis la molette sur le volant avec une évolution dans la sélection du Drive Mode puisque maintenant, sur la 911, la rotation de cette molette n’est plus sans fin et demande un retour en arrière obligatoire pour sélectionner un mode de conduite plus souple si vous êtes sur un mode hard. Il est toutefois possible de sélectionner le mode depuis l’écran de 10.9 pouces. Dans la circulation, les modes Sport et Sport Plus sont à proscrire car la boîte ne sait pas où donner de la tête (ou du pignon plutôt) en créant quelques à-coups.

Par contre dans la circulation le mode Individual sera votre allié pour créer votre propre confort de conduite en profitant de l’échappement sport avec sorties en noir finition brillante Porsche Exclusive Manufaktur (faites moi plaisir, vous devez absolument cocher cette option sinon je ne vous parle plus!).

C’était justement ma crainte, le passage au flat 6 3.0 bi-turbo au bloc moteur et culasse en aluminium, refroidi par eau avec gestion thermique du moteur, à 4 soupapes par cylindre, VarioCam Plus, pompe à huile à régulation électronique, carter sec et j’en passe…L’idée de perdre le moteur atmosphérique et son bruit typique m’était difficile à accepter sur la 911 alors que je suis pourtant plutôt attiré au contraire par les turbines d’habitude. C’était avec l’esprit inquiet que j’avais appris cette nouvelle. Il est vrai qu’en mode normal, le son est plutôt feutré, discret, loin de l’esprit de la 911 qui pouvait hurler en grimpant dans les régimes haut perchés, le mode Sport est déjà plus sonore mais la jouissance auditive se déclare en mode Sport Plus (ou avec le bon réglage en Individual). Chaque montée en régime se traduit automatiquement par un très grand sourire (presque proportionnellement), c’est beau! Il n’y a que quelques décharges des dumps valves qui vous rappellent la présence de deux escargots et la disparition du flat 6 atmo.

La montée du Semnoz propose plusieurs conditions: sec, virages humides, de la neige tombée des arbres sur la route, bref pas de quoi être serein au volant d’une propulsion de 450 chevaux mais au final je suis arrivé au col avec le sourire et sans utiliser le Wet Mode. Il y a bien quelques fois où le train arrière s’est montré espiègle mais toujours dans le respect du pilote, ou le contraire je ne sais plus. Avec le couple maximum présent entre 2300 et 5000 tr/min aidé par le Porsche Torque Vectoring avec différentiel arrière à glissement limité électronique et répartition du couple variable et l’option roues arrière directrices, ça donne l’agilité nécessaire à la 911 sans que l’on puisse se sentir réellement en danger. Comme toute 911 qui se respecte, il faut toutefois rentrer sur les freins sous peine de délester l’avant. Vous rentrez sur les freins dans l’épingle, vous tournez le volant, vous mettez gaz et vous ressortez comme une balle du virage, la 911 se montre alors très vive tout en restant sécurisante si vous avez les bons réflexes.

Les performances sont forcément du premier ordre avec un 0 à 100 abattu en 3.5s lorsque vous cochez l’option pack Sport Chrono sinon il faudra se résoudre à mettre 3.7s sans. Il ne faudra que 8.1s pour atteindre 160 km/h et 2.2s sur une reprise de 80 à 120 km/h. On va croire ces chiffres sur parole.

Premier arrêt pour contempler notre magnifique 911 dont la teinte gris Dolomite métallisé fait ressortir les hanches de cette Porsche. D’origine, on peut compter sur le blanc, le jaune Racing, le rouge Indien et le noir.

A l’avant, les changements sont discrets. Les phares matriciels à LED avec Porsche Dynamic Light optionnels et quelques touches sur le bouclier avec entrées d’air à volets de refroidissement actifs permettent de la différencier de la 991 phase 2 mais était-il nécessaire de faire plus?

Par contre l’arrière évolue en profondeur avec de nouveaux feux.

Et le lettrage Porsche soutenant le bandeau rouge, réinterprétation du fameux bandeau de l’époque mais plus difficile à nettoyer aujourd’hui.

Autre rappel à l’histoire, le retour du creux central du capot.

Le troisième feu stop dont le design a été dicté par la volonté de créer un détail puisqu’avec les neuf lames noir de chaque côté, cela fait 911 dans les deux sens. Les lames sont noir s’agissant d’une Carrera S, une 4S se verrait agrémentée de lames chromées.

Il ne faut pas des jantes trop torturées sur une 911, les RS Spyder Design en 20 et 21 pouces lui vont à merveille avec cette petite différence de teinte et les écussons en couleur et les étriers rouge des freins 6 et 4 pistons.

Notre 911 attire le regard des passionnés, pour preuve un collectionneur de voitures s’est arrêté pour discuter avec nous et détailler la 992.

L’aileron? on aime ou on n’aime pas, mais il ne laisse pas indifférent et donne une allure sportive. Personnellement j’aime beaucoup le look donné à la 911 aileron déployé, par contre je suis moins fan des éléments qu’il ne cache plus ouvert. Après soyons honnête, il ne sera déployé normalement qu’en roulant donc au final ce n’est pas très grave.

Vu qu’il cache le troisième feu stop, un autre est alors visible avec une forme plus traditionnelle.

L’intérieur est lui aussi fortement optionné pour ce modèle de lancement. Intérieur tout cuir noir.

Sièges Sport chauffant avec pack mémoire à l’avant.

Volant Sport GT en cuir.

Pack intérieur argent Diamar.

Le toit ouvrant qui apporte une luminosité supplémentaire. Le confort acoustique est sauvegardé lorsqu’il est ouvert (pendant 100% de l’essai d’ailleurs).

Dans les bouchons après être redescendus de la montagne, la 911 se montre très confortable, il est possible de rouler sur un régime de 1000 tr/min pour ne pas réveiller sa passagère. A 80 km/h, on peut rouler sur le 8ième rapport.

Bien utile pour passer quelques obstacles, le système de levage de l’essieu remonte l’avant hydrauliquement de 40 mm jusque 35 km/h. La photo est ici avec le système activé.

Et là avec la hauteur normale.

J’ai trouvé cependant un défaut en conduite (difficile d’en trouver un autre), l’afficheur des kilomètres restant à parcourir avec l’essence est cachée par la jante du volant, cela demande donc de se déplacer légèrement pour vérifier cette donnée ou l’afficher sur l’écran central de 10.9 pouces du tableau de bord donc quitter des yeux la circulation  ou le circuit des yeux lors d’un track days.

Dernière photo avec sa mère en version GTS.

Difficile de rendre notre 911 Carrera S mais il le faut bien, cela me fait toujours cet effet au volant d’une 911. Il est temps de remercier chaleureusement le centre Porsche Annecy pour la réalisation de l’essai et leur confiance, plus particulièrement Julie Collet, responsable marketing-communication, et Jean-Pierre Vespa, responsable de marque.
D’autres photos de notre essai? glissez jusqu’en bas de la page.
Photos: 4Legend.com

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