Une unique Audi S3 MTM de 472 ch via un moteur V6 2.7 biturbo de RS 4

Une unique Audi S3 MTM de 472 ch via un moteur V6 2.7 biturbo de RS 4

En 2003, un projet fou a vu le jour au Royaume-Unis chez QST, l’importateur MTM anglais. Il s’agissait d’une Audi S3 8L de 1999 embarquant un moteur V6 biturbo de 2,7 litres, issu de l’Audi RS 4 B5. La puissance totale à la fin du projet était de 472 ch, de quoi pouvoir baptiser cette voiture Audi RS 3 bien avant le premier modèle officiel.

Kim Collins, le fondateur de QST, important les produits mtm, a réalisé un projet qui a marqué les esprits en 2004 lorsqu’il fut terminée : un swap de moteur d’Audi RS 4 B5 dans une S3 8L de 1999 grise qui a reçu les phares et les feux de la version restylée.

A la place des 225 ch d’origine, le préparateur anglais a permis d’avoir 472 ch via le fabuleux moteur V6 biturbo. Vu que l’extrémité avant de l’A3 et donc du S3 est plus large que celle de l’Audi A4 B5 (détail assez méconnu), ce n’était pas trop compliqué d’y faire entrer ce moteur V6. Mais les travaux réalisés sur la voiture ne furent pas aussi simples, notamment au niveau de la boîte de vitesses, la transmission quattro du type Torsen, …

Le fait que l’Audi A3 (ou S3 8L) a un compartiment moteur plus grand que celui de l’A4 B5, on peut y mettre un moteur de A4 / S4 et RS 4, à condition qu’il ne soit pas trop long, de l’avant à l’arrière. Le choix du moteur V6 biturbo était ainsi le plus judicieux.

La différence notable entre les moteurs dans les A3 et les A4 est leur position : transversal avec boîte de vitesses sur le côté pour l’A3 et longitudinal avec la boîte de vitesses allant sous le tunnel de transmission pour l’A4.

Ainsi le système de transmission intégrale quattro est aussi différent : du type Haldex pour la gamme A3 et du type Torsen pour la gamme A4.

Les boîtes de vitesses de la famille A3  ne sont ainsi pas compatibles avec le moteur du RS 4. La seule solution qu’a eu Kim Collins de QST était ainsi de reprendre la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports du RS 4 et d’adapter le différentiel arrière, les arbres d’entraînement et l’arbre de transmission pour relier les deux extrémités. Le travail ne fut ainsi pas facile.

Cela a nécessité des modifications de base pour monter le moteur et la boîte de vitesses. Cela impliquait de modifier la forme des ailes intérieures et de souder de nouvelles sections de chaque côté et au-dessous de la zone de la cloison pour obtenir des montages de sous-châssis S4. Une certaine quantité de modifications était nécessaire dans la zone de la cloison pour permettre le dégagement, mais le tunnel de transmission se révélait plus problématique. La partie supérieure a été coupée, puis un filet conique a été soudé de chaque côté avant que la partie supérieure ne soit remise en place. Cela donnait au tunnel une hauteur suffisante pour dégager l’arbre de transmission.

À l’arrière, les supports de différentiel S4 devaient être montés sur le plancher du S3 et les arbres de transmission arrière devaient être rallongés d’environ 2,54 cm de chaque côté. En effet, le différentiel arrière du S3 est plus large que celui du S4.

Une fois que le moteur et la boîte de vitesses ont été installés sur leur sous-châssis à l’avant et que le différentiel arrière a été mis en place, il fallait adapter l’arbre de transmission. À la surprise générale, il s’agissait toujours d’un montage parfait entre la boîte de vitesses et le différentiel arrière. Le seul travail nécessaire était de fournir un support pour le roulement qui le supporte au centre.

La suspension arrière posait peu de difficultés, mais Kim a décidé qu’il serait nécessaire de fabriquer de nouveaux bras de suspension en aluminium. Ceux-ci ont été fabriquées – selon les plans conçus par QST – par une société d’ingénierie locale. Ces bras ont été directement attachées aux supports de moyeu du S3. Les suspension avant et arrière sont issus du spécialiste H & R.

Les freins ont été renforcés pour faire face à l’énorme augmentation de puissance. Les freins Mov’it, basés sur les composants utilisés par Porsche, inclus des disques perforés de 322 mm de diamètres à l’avant. Les jantes MTM Bimoto en 8,5 x 19 pouces sont chaussées de pneus en 235/35 R19.

Le radiateur de refroidissement provient du S2 avec quelques adaptations. Un nouveau système d’échappement à 4 sorties a été réalisé sur mesure par Milltek et est doté de convertisseurs catalytiques à 100 cellules.

Une fois ces montages réalisés, QST s’est attaquée à la préparation du moteur pour dépasser les 380 ch d’origine. La cartographie a été personnalisée par MTM afin de délivrer à la base 458 ch. Les turbos sont restés d’origine tout comme le moteur.

En la passant sur le banc de puissance, le résultat est tombé :  472 ch à 6 295 tr/min avec un couple de 559 Nm à 4 655 tr/min.

A l’extérieur, la voiture est assez discrète, hormis au niveau des jantes, des freins, des 4 sorties d’échappement et du pare-chocs avant MTM avec de larges entrées d’air afin d’alimenter en air frais les intercoolers du RS 4.

À l’intérieur, tout est de série, hormis des sièges baquets de course Recaro et un volant sport Momo.

Ce projet unique a nécessité plus de 400 heures de travail, représentant ainsi un coût élevé du projet, approchant les 100 000 euros.

Photos : DR via 4Legend.com / DR

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