Audi créa la surprise au salon automobile de Tokyo 1991 en dévoilant une concept car inattendu : une supercar à quatre roues motrices, motorisée par moteur W12 de 509 ch. Son autre particularité est sa légèreté grâce à sa structure et sa carrosserie en aluminium. Elle a succédé à l’Audi quattro Spyder présentée un mois auparavant à l’IAA de Francfort, ouvrant la voie à la future utilisation de l’aluminium en série via l’A8 en 1994.
Origine du nom Avus
« Avus » est l’abréviation de la société « Automobil-Verkehrs- und ÜbungsStrabe » GmbH (circulation automobile et formation routière) créée en 1909 afin d’aider à la croissance de l’automobile. Pour ce faire, elle a créé une piste d’essai et de course longue d’environ 10 kilomètres, tracée à Berlin entre Grunewald et le Nikolassee en 1921, soit il y a presque 100 ans.
Le 6 mars 1934, Hans Stuck établissait sur le circuit Avus, avec la nouvelle Auto-Union de course à seize cylindres, un record du monde qui marquait le début d’une nouvelle ère pour les voitures de course Auto-Union et l’histoire du sport automobile. Ce record du monde était obtenu avec une vitesse moyenne de 217,11 km/h. Dans les longues lignes droites de l’Avus, l’Auto-Union P de course (P-Wagen project – P en référence à Porsche) atteignait une vitesse de pointe voisine des 270 km/h. Ce record du monde devait être le point de départ d’une série exceptionnelle de records du monde et de victoires pour les voitures de course Auto-Union.
A travers les grands succès nationaux et internationaux en compétition et les records du monde obtenus par le constructeur aux quatre anneaux sur le tracé berlinois, Audi se sent traditionnellement très lier à ce circuit. Il va donc de soi que l’emblème de l’Avus quattro symbolise l’étroitesse de ce lien sur cet exemplaire unique Audi.
Un concept de voiture de sport futuriste en aluminium
L’Avus de Berlin, autrefois synonyme de roues, de courses et de records est célébré par le concept car Audi Avus quattro montrant à qui pourrait ressembles le futur de la marque aux quatre anneaux. Il ne s’agit pas d’un rêve, mais d’une voiture réelle dont les composants parlent aux connaisseurs. Une œuvre d’art posée sur d’immenses roues, les muscles tendus sous une peau lisse en aluminium. Une voiture de rêve avec des réserves de sécurité qui, sur d’autres voitures, se consument dès la planche à dessin.
Audi a présenté pour la première fois en Europe au salon automobile de Genève 1992 l’incomparable Avus quattro. Sa première présentation fut lors du salon de Tokyo 1991, 1 mois après la présentation de l’Audi quattro Spyder au salon de Francfort. Elle éveille des émotions et fascine par sa forme qui souligne une vocation bien précise : le déplacement rapide. En tant que concept, l’Avus quattro montrait comment l’économie des ressources, la sécurité active et passive, le confort routier sportif et l’élégance intemporelle pourraient s’harmoniser à l’avenir.
Le nom de ce bolide Audi futuriste éveille des souvenirs : l’Avus berlinois était le théâtre de compétitions automobiles internationales et de records du monde dans les années trente.
Les flèches d’argent des deux marques allemandes s’y sont mesurées aux diablesses rouges italiennes, aux monoplaces bleues françaises et aux voitures de course vertes anglaises. Les flèches d’argent d’Auto-Union ont figuré parmi les concurrentes les plus couronnées de succès sur la piste ultrarapide de la capitale allemande. L’insigne de souveraineté de cette marque est l’emblème aux quatre anneaux qui trône toujours à l’avant de la voiture. Ces quatre anneaux symbolisent les quatre marques saxonnes qui ont fusionné en 1932 pour former Auto Union : Audi, DKW, Horch et Wanderer.
Les Auto Union ont remporté huit records du monde et de nombreuses victoires sur l’Avus – il était rare que moins de 400 000 spectateurs ne bordent la piste. Ils vénéraient comme des héros les grands maîtres du volant, Hans Stuck et Bernd Rosemeyer, et considéraient la marque aux quatre anneaux comme l’incarnation du progrès technique. A cet égard, les choses ont peu changé. Les Audi V8 à transmission quattro ont dominé les épreuves du Championnat allemand des voitures de tourisme (DTM). Toujours sur l’Avus, toujours avec Hans Stuck au volant. Le fils, bien sûr; mais lui aussi a besoin de deux choses pour gagner : un pilotage brillant et la technique d’avant-garde.
Tout au long de son histoire, Audi a toujours exercé une influence décisive sur le progrès automobile par des développements de pointe. Il y a plus de 80 ans, c’était la traction avant, puis le déport au sol négatif du plan des roues et à l fin des années 1970 le moteur à cinq cylindres. Venaient ensuite la transmission quattro, la galvanisation à 100% et le système de sécurité procon-ten avant l’apparition de l’Airbag.
Sur l’Audi Avus quattro, les caractéristiques de style des voitures de course Auto Union ont été modifiées en fonction des connaissances et des exigences modernes et combinées à une technologie de pointe.
Les éléments stylistiques dominants d’autrefois sont les passages de roues saillants et arrondis couvrant des roues aux dimensions plantureuses. Entre elles se blottit le corps plat et aérodynamique de la voiture – prêt au départ avec son habitacle très avancé. Le moteur central à douze cylindre en W se situe derrière les sièges, devant l’essieu arrière.
Et ces caractéristiques de conception démontrent que l’Avus quattro regroupait alors les ingrédients de l’Audi du futur :
• carrosserie en aluminium pour une économie optimale des ressources,
• châssis et suspension active avec transmission quattro,
• groupe propulseur compact et puissant,
• grande sécurité active grâce à une construction légère mûrement pensée,
• grande sécurité passive grâce à une carrosserie en aluminium.
Design d’une supercar
Les formes uniques de l’Audi Avus quattro interdisent toute confusion quant à son origine : les voitures de record d’Auto Union. Repensées certes, avec des porte-à-faux volontairement courts, et transformées par les moyens techniques modernes.
Les cotes extérieures soulignent également le concept de voiture de sport des designers d’Audi : sa longueur est de 4,42 mètres et 2,80 mètres séparent l’essieu avant de l’essieu arrière. L’Avus quattro est basse, 1,17 mètre, et affiche une largeur d’épaules de 1,98 mètre.
Le moteur de l’Avus quattro reste visible malgré le capot fermé : le douze cylindres compact est trop beau pour être dissimulé sous une tôle. Un matériau transparent à l’apparence du verre le protège d’un accès non autorisé. Trois rangées imposantes de quatre cylindres chacune composent un groupe propulseur attrayant.
L’ensemble respire via une large prise d’air, un élément de style qui marque la forme du toit.
Le rayonnement de la carrosserie en aluminium non peint et poli est charismatique. Le renoncement total des designers Audi à l’ornementation contemporaine laisse s’extérioriser les seules caractéristiques techniques de l’Avus.
Construction légère en aluminium
L’aluminium est un métal complètement recyclable. Les voitures en aluminium sont plus légères et ont un impact réduit sur l’environnement par rapport aux voitures traditionnelles en tôle. Et ce pour plusieurs raisons : un poids moindre signifie une consommation réduite de carburant, une meilleure disponibilité de la puissance, une capacité de freinage accrue à surface de freins égale. Sans oublier qu’un poids moindre améliore bien sûr aussi les caractéristiques de tenue de route de la voiture.
L’Audi Avus quattro repose sur un châssis tubulaire en treillis de 52 kilos seulement. La balance affiche tout juste le double pour la carrosserie qui, boulonnée au châssis, assure aussi une fonction porteuse.
Le châssis tubulaire en treillis est en deux parties. Le cas échéant, les boulonnages peuvent être desserrés de sorte qu’une partie du châssis comportant la transmission complète, y compris l’essieu arrière, peut être séparée de la voiture.
Le châssis tubulaire en treillis ne constitue pas seulement un support pour la carrosserie; sa forme en cage confère à la voiture une grande stabilité et sécurité. Les caractéristiques exigées par la loi en matière de comportement en cas de crash et sécurité étaient entièrement respectées.
Il va sans dire que l’Avus a été dotée du système procon ten et d’un airbag. La peau extérieure de la carrosserie a été modelée, pièce par pièce, à la main, suivant les anciennes règles artisanales. Des millions de coups de marteau ont été nécessaires pour former la tôle en aluminium. Ces coups de marteau ne sont, bien entendu, plus visibles car la carrosserie non peinte, en aluminium poli, atteste une excellente finition.
Le concept du moteur de l’Avus quattro : un W12 de 6,0 l
Le design attrayant de l’Avus quattro ne se limite pas à la surface. Sous l’enveloppe extérieure de cette biplace de sport règne la technique la plus moderne : un moteur à douze cylindres extrêmement compact et puissant.
Il puise sa force – 509 ch / 374 kW – dans une cylindrée de six litres. Soixante soupapes – cinq par cylindre dont trois pour l’admission et deux pour l’échappement – assurent un échange optimal des gaz.
Des performances qui sont encore aujourd’hui exceptionnelles : de 0 à 100 km/h en 3,0 secondes et une vitesse de pointe de 340 km/h.
Il existe différentes manières d’agencer douze cylindres. Par exemple les uns derrière les autres, en ligne, mais la voiture porteuse est alors excessivement longue. La solution éprouvée est la disposition en forme de V dans laquelle s’opposent deux lignes de six cylindres chacune. Les ingénieurs Audi ont mis en œuvre un autre concept pour l’Avus quattro : le 12 cylindres en W. Dans cette configuration, deux rangées de cylindres s’opposent sous un angle de 120°. La troisième rangée se loge au milieu des deux autres inclinées. Cette disposition donne un douze cylindres très compact. Il n’est pas beaucoup plus long qu’un quatre cylindres normal et, de ce fait, convient particulièrement à une utilisation en position avant ou centrale.
Le carter-cylindres, les trois culasses et le carter d’huile sont en aluminium. Le vilebrequin en acier à cinq paliers et quatre coudes guide trois bielles par coude. Deux arbres d’équilibrage sont prévus pour l’équilibrage parfait des masses de deuxième ordre.
Les culasses à flux transversal comportent chacune deux arbres à cames qui, via des poussoirs en coupelles à compensateur hydraulique du jeu, commandent cinq soupapes par cylindre, à savoir trois soupapes d’admission et deux d’échappement. Ce système présente des avantages car, outre divers paramètres tels que la cylindrée et le régime, la puissance d’un moteur est surtout déterminée par la rapidité du changement de charge. Plus la chambre de combustion est alimentée en air frais dans une même unité de temps, plus la puissance disponible est élevée. Par ailleurs, la qualité des gaz d’échappement s’en trouve améliorée et la consommation réduite.
Les arbres à cames d’échappement sont entraînés par une chaîne duplex sans entretien. Chaque arbre à cames d’admission est entraîné par chaîne à partir de l’arbre à cames d’échappement et est pourvu d’un réglage individuel destiné à optimiser le couple et la puissance tout en garantissant une faible consommation.
La gestion du moteur est assurée par une injection entièrement électronique à régulation du cliquetis cylindre par cylindre et par un allumage à douze bobines intégrées dans les culasses.
Le dispositif complexe d’épuration des gaz d’échappement comporte deux catalyseurs chauffés électriquement, trois sondes lambda chauffées, une recirculation des gaz d’échappement et une injection d’air supplémentaire. Grâce à l’injection d’air frais dans les conduits d’échappement pendant la phase de mise à température, les hydrocarbures imbrûlés (HC) et le monoxyde de carbone (CO) sont rebrûlés directement au niveau des soupapes d’échappement. D’où des émissions réduites et un réchauffage accéléré des catalyseurs.
Pour le fin du fin en dynamique de conduite, la voiture a un moteur central, une transmission quattro, un braquage actif de l’essieu arrière et un poids de 1 250 kg.
Transmission quattro optimisée
Le moteur W12 est implanté au centre de la voiture; la boîte de vitesses à commande manuelle ainsi que le verrouillage à régulation électronique de l’essieu avant et le différentiel inter ponts Torsen sont montés au milieu de l’essieu avant. Le moteur et la boîte de vitesses sont reliés par un tube central rigide dans lequel un arbre transmet la force motrice du moteur à la boîte mécanique à six rapports avec grille apparente. Un arbre à cardan fractionné part de cette dernière et, passant sous le moteur, aboutit à l’essieu arrière sur lequel un autre différentiel Torsen prend en charge la répartition variable de la force motrice. Les essieux avant et arrière et le différentiel central sont ainsi équipés de blocages qui garantissent la propulsion même dans de mauvaises conditions de route.
Grâce au poids de la boîte logée au centre de l’essieu avant, la répartition de la charge est de 50% sur chaque essieu. De ce fait, l’Avus quattro reste aussi maîtrisable en toute sécurité dans des situations de conduite difficiles.
Châssis et suspension éprouvés en compétition
Par ses expériences intensives en sport automobile (IMSA-GTO, DTM), Audi évolue au sommet des réalisations techniques. Cet avantage procuré par les connaissances acquises dans le sport de haut niveau a été logiquement exploité dans la conception du châssis de l’Avus. Les essieux avant et arrière ont été éprouvés en compétition et offrent les meilleures conditions préalables à un excellent guidage des roues grâce à leurs doubles bras oscillants transversaux, y compris la cinématique de l’essieu définie. La conception des essieux, combinée à leur faible masse non suspendue, garantit une adhérence au sol optimale. L’essieu arrière est également directionnel. Le réglage de l’angle de braquage des roues est électronique/hydraulique et dépend, entre autres, de la vitesse d’évolution. Grâce au braquage actif de l’essieu arrière, l’Audi Avus quattro est conçue pour une stabilité directionnelle maximale et une accélération latérale extrême. Par ailleurs, le braquage des roues arrière confère à l’Avus quattro une grande maniabilité à basse vitesse et une stabilité remarquable à haute vitesse.
Les pneumatiques imposants Goodyear (225/60 ZR20) – montés sur des jantes en alliage léger en 8Jx20″ – ont été développés spécialement pour l’Avus quattro portant d’ailleurs les 4 anneaux sur leur flanc extérieur. Un système de surveillance de la pression des pneumatiques est également présent.
Les quatre roues sont équipées de freins à disques à ventilation intérieure. Comme la force transversale agissant sur la voiture déleste obligatoirement les roues intérieures et surcharge les roues extérieures en virage rapide, le système ABS utilisé est affiné par une régulation asservie aux efforts transversaux. Ce dispositif accroît sensiblement la stabilité lors du freinage en courbe.
Habitacle : détails intéressants et matériaux nobles
Deux portes à charnières à assistance hydraulique, qui se relèvent simultanément vers l’avant, libèrent l’accès à l’habitacle dont les solutions de détail réalisées avec amour et les revêtements en matériaux vraiment nobles créent une ambiance d’élégance sportive. Les matériaux naturels dominent: cuir, bois et laine. Un cuir gris habille la quasi-totalité de l’habitacle; les sièges sont en cuir rouge, assorti au tapis rouge du plancher.
L’atmosphère noble de l’habitacle est accentuée par de larges garnitures en bois qui partent des portes jusqu’au compartiment du moteur.
Les instruments semblent être suspendus dans l’espace, d’autant plus que le tableau de bord est uniquement fixé sur les faces internes de la carrosserie. Les manos vers le centre de la planche de bord sont disposés sous forme des 4 anneaux.
De cette manière, le pare-brise très avancé libère également la vue vers l’avant du plancher. Le porte-instruments réalisé en aluminium, réminiscence des années trente, abrite de grands instruments ronds. Tous les interrupteurs, la grille avant et les buses de ventilation restent en noir.
Un tunnel central continu, qui abrite le tube central reliant le moteur et la boîte, joue également un rôle capital dans l’architecture intérieure : il sépare nettement les sièges du conducteur et du passager et donne ainsi un sentiment accru de sûreté et de sécurité qu’accentue encore la distance confortable par rapport au grand pare-brise incliné.
Les sièges sport ont été spécialement développés pour l’Audi Avus quattro. Bien qu’ultralégers, ils sont très résistants. La raison: le baquet, le dossier et les supports latéraux sont en kevlar. La lunette arrière verticale donne sur le moteur. Les sièges baquets, même reculés complètement, laissent encore suffisamment d’espace pour de petits objets, un porte-documents par exemple. L’Avus quattro dispose d’un volume total de chargement supérieur à 300 litres.
Fabriqué à 1 exemplaire
Ce concept car est unique et roulant. Un second modèle existe, exposé devant l’entrée du restaurant Avus à l’Audi Forum Ingolstadt. Il s’agit d’une maquette à l’échelle 1:1. Appartenant à Audi Tradition, l’original et parfois exposé au musée Audi ou lors de salon comme le Techno Classica.
Photos : 4Legend.com / Audi
