Avant le début de la Seconde Guerre mondiale, DKW – une marque du groupe Auto Union – développait un nouveau modèle haut de gamme avec une carrosserie innovante en acier, qui devait être lancé pour concurrencer Volkswagen : la DKW F9. Pour son développement et les essais, 10 prototypes de la DKW F9 avaient alors été conçus en 1939.
Histoire de la DKW F9
En 1935, l’équipe de design de DKW avait commencé à travailler sur un nouveau projet de voiture haut de gamme « Hohe-Klasse », se démarquant par une carrosserie aérodynamique, contrastant avec l’image de DKW d’être un constructeur de voitures économiques. Avec l’arrivée au pouvoir d’Adolf Hitler, le projet d’une nouvelle voiture du peuple (la KDF-Wagen) était en développement, risquant de fortement rivaliser avec les modèles proposés par DKW. Le constrcuteur allemand, faisant parti d’Auto Union, devait réagir en proposant un nouvelle voiture plus moderne.
Pour sa montée en gamme, DKW avait notamment développé un nouveau moteur trois cylindres de 900 cm3 à deux temps de 28 chevaux afin d’offrir d’excellentes performances sur la route.
Pour la carrosserie de la future F9, il était moins cher de concevoir une carrosserie complète en acier autoportante qu’une carrosserie traditionnelle fixée sur un châssis séparé.
Une société allemande – Ambi-Budd Karosseriewerks – avaient un brevet pour l’Allemagne, issu du marché américain. A l’époque, seuls Opel et Ford faisaient appel à cette technique. Auto Union n’a pas acquis la licence en raison de ces coûts excessifs. En 1938, Auto-Union consulta l’ingénieur indépendant Friedrich Maier, qui proposa une solution alternative, suite à son expérience acquise dans l’aéronautique chez Junkers et via son véhicule prototype, la Maier Leichtbau de 1935.
Ce véhicule était propulsé par un moteur DKW de 600 cm3 monté à l’arrière et se caractérisait par une carrosserie autoportante en acier pressé pour lequel il détenait un brevet. Cette carrosserie était incroyablement aérodynamique pour l’époque. Les autoroutes allemandes étaient en plein développement à la fin des années 1930, permettant des vitesses moyennes plus élevées.
Suite à des discussions entre les deux parties et par peur de problèmes juridiques, Auto Union a décidé de trouver une autre solution. Mais le temps a commencé à manquer.
En 1938, la voiture du peuple a été dévoilée au public allemand, entraînant des dizaines de milliers d’options d’achats. Les ventes des modèles DKW ont immédiatement été impactées.
En 1939, les designers d’Auto-Union ont finalisé le design de la DKW F9, entraînant la construction des prototypes roulants à carrosserie en acier. Mais avec les prémices de la guerre et la construction massive des engins militaires, l’acier devenait plus difficile à se procurer pour des projets civils.
Certains projets en cours chez Auto Union, notamment chez Wanderer avec la W31, ont été annulés. Le projet DKW étant stratégique pour l’avenir d’Auto Union, une alternative d’une carrosserie en acier était nécessaire.
Depuis de nombreuses années, Auto Union travaillait en partenariat avec la société chimique Rommler AG pour développer un produit synthétique appelé Duroplast qui était fabriqué en pressant de la pâte de bois imprégnée de résine de phénol dans une presse chauffée. Une fois séchés, les panneaux Duroplast étaient solides et flexibles. À partir de 1938, DKW a entrepris des essais routiers et de collision approfondis de certains modèles F7 à carrosserie Duroplast pour prouver l’utilité de ce nouveau produit, devenant ainsi la première entreprise en Europe à entreprendre des essais de collision.
Pour DKW, les avantages de Duroplast étaient évidents. Premièrement, les matières premières composant la résine phénolique et la pâte de bois étaient à la fois des déchets et donc à faible coût. Deuxièmement, le Duroplast pouvait être pressé dans des courbes complexes qui pourraient réduire considérablement l’effort de main-d’œuvre consacré à la construction et à l’étanchéité des voitures à carrosserie en bois de DKW, qui nécessitaient beaucoup de main-d’œuvre pour l’aménagement. En 1939, DKW a commencé à utiliser Duroplast sur la carrosserie arrière de la DKW F8.
En septembre 1939, dix prototypes de la DKW F9 à carrosserie métallique avaient été construits pour des essais routiers. Des brochures avaient même déjà été conçues, dans l’optique de produire la voiture en série début de 1940. Mais l’Allemagne avait déclenché les hostilités plongeant l’Europe puis le monde dans une guerre mondiale sans précédent. Les essais routiers et d’autres améliorations se sont tout de même poursuivis jusqu’en 1942, date à laquelle les projets civils ont été stoppés suite aux premières défaites majeures de l’Allemagne dans le conflit. A partir de 1940, les usines automobiles ont été réquisitionnés afin de produire des véhicules militaires.
Vers la fin de la guerre, les prototypes ont été récupérés notamment par les dirigeants d’Auto Union afin de remplacer leurs grosses berlines Horch, Audi et Wanderer (confisqués par le régime et les militaires allemands).
A la fin de la Guerre, l’Allemagne a été divisée en deux, avec d’un côté les russes et de l’autre côté les anglais et les américains. Le projet a été relancé du côté de l’Allemagne de l’Est via le constructeur IFA (Industrieverwaltung Fahrzeugbau) qui a produit l’IFA F9, se basant sur la DKW F9. En 1953, la nouvelle société Auto Union GmbH – alors basée à l’Ouest à Ingolstadt – a présenté la DKW 3:6 Sonderklasse F 91 reprenant la base de la F9.
Histoire de la DKW F9 d’Audi Tradition
En avril 1945, lors d’une réunion extraordinaire du conseil d’administration d’Auto-Union à Chemnitz, ses dirigeants ont décidé de fuir leur région tenue par les russes et de déménager le siège de la société du côté Ouest. Le directeur technique William Werner s’est enfui avec sa DKW F9 à Oldenbourg, près de Brême dans la zone d’occupation britannique.
En 1946, le ministère britannique de l’Approvisionnement a saisi sa voiture et l’a envoyée en Angleterre à la School of Tank Technology de Cobham, dans le Surrey. Des dirigeants d’Auto-Union, dont William Werner, ont été interrogés sur la genèse et le développement de la DKW F9.
Après une période d’essais en Angleterre, la voiture a été offerte à l’armée australienne, souhaitant la tester avec d’autres véhicules allemands confisqués afin de créer une marque locale économique pour les indigènes. Après des tests approfondis, la DKW F9 a été mise aux enchères publiques en 1949 et vendue.
Après avoir changé de main plusieurs fois, la voiture a été achetée dans les années 1960 par Leo Redfern habitant Victoria. Disposant d’un moteur de préproduction sans possibilité de pièces détachées, le moteur a fini par tomber en panne, obligeant M. Redfern à apporter des modifications importantes à la voiture dont le châssis, un moteur de DKW F8 plus gros ainsi que le capot et la calandre d’une DKW F 91.
Après différentes ventes, un collectionneur DKW, Peter Thorogood, a acquis la voitrue dans les années 1980. Peter a également obtenu le châssis et le moteur d’origine afin de faire une restauration complète. Suite à une crise économique à la fin des années 1980, il a été contraint de mettre la voiture en vente.
Audi AG ayant appris son existence, la voiture fut achetée pour sa collection. Quelques années plus, Audi Tradition a entrepris sa restauration en se rapprochant au maximum de son état d’origine avec un capot et une calandre d’IFA F9 de première génération. Le moteur n’était cependant pas entièrement réparable. Aujourd’hui, ce véhicule est le seul survivant connu.
Photos : 4Legend.com / Audi / DR / Autocult
