Lorsqu’un modèle Porsche reçoit la désignation RSR, cela ne fait aucun doute : cette voiture est faite pour la course avec des performances maximales sur les circuits et avec la meilleure synthèse de performances, d’efficacité et de maniabilité. Au cours des 47 dernières années, la Porsche – développée spécifiquement pour la course automobile avec le badge RSR à l’arrière – a concouru pour des victoires et des titres dans les plus grandes compétitions du monde – avec un énorme succès. Le premier modèle de cette série, la Porsche 911 Carrera RSR 2.8, a célébré un début impeccable en 1973. Les pilotes américains Hurley Haywood et Peter Gregg ont remporté la victoire générale aux 24 Heures de Daytona. La même année, la version propulsée par un moteur boxer de trois litres remporte une victoire de catégorie convaincante aux 24 Heures du Mans.
L’ancêtre de tous les modèles RSR de Porsche est la 911 Carrera RSR 2.8, qui a été créée pour la saison 1973 sur la base de la Carrera RS 2.7 en tant que prototype pour se conformer à la réglementation Groupe 4 de la FIA. Par rapport au modèle de production déjà léger, les nouvelles fonctionnalités étaient modestes. Les roues arrière ont augmenté de 50 millimètres de largeur, la cylindrée du moteur six cylindres à plat a été augmentée grâce à des alésages plus grands, et le soi-disant «ducktail» sur le couvercle du moteur s’est progressivement transformé en un véritable aileron arrière. Au cours de sa première saison de course, Porsche a lancé une nouvelle version propulsée par un moteur à plat de trois litres. Cela a été suivi par un turbo de 2,1 litres. En 1974, la 911 RSR turbocompressée a été le premier modèle turbo à écrire l’histoire au Mans. Cependant, le gros moteur Flat 6 atmosphérique est toujours l’agrégat préféré dans les courses GT aujourd’hui. La nouvelle Porsche 911 RSR (modèle 2019) est propulsée par un six cylindres de 4,2 litres – le plus gros moteur boxer jamais monté sur une 911 de course conçue par l’usine. En plus des performances, l’efficacité, la fiabilité et la maniabilité ont toujours été au centre du développement.
« Je conduis souvent des voitures de course 911 historiques de Porsche. Ce qui me fascine à chaque fois, c’est qu’elles transmettent tous ce sentiment typique de la 911 – quel que soit leur millésime. Les caractéristiques de base ont été conservée. », explique le pilote d’usine Patrick Long.
L’Américain est passionné par la marque Porsche. Dans sa maison de Los Angeles, Long organise régulièrement des réunions pour des Porsche classiques sous la devise «Luftgekühlt».
« Le premier RSR de 1973 est stupéfiant », explique le Californien. « Le moteur refroidi par air est incroyablement réactif, les flammes jaillissent souvent de l’échappement, la rétroaction du châssis est précise et les performances de freinage sont tout simplement stupéfiantes. Bien sûr, tout est nettement mieux avec la dernière version de la Porsche 911 RSR, mais il devient évident pour tous les conducteurs au volant d’un modèle classique que la RSR a toujours été une voiture exceptionnelle. Le véhicule de 1973 a été conçu pour rouler rapidement. »
Développement moteur : le Flat 6 a du punch
Les prototypes RSR avec moteurs 2,8 litres de 1973 produisaient 290 chevaux (213 kW), les trois litres de l’année suivante développèrent 330 chevaux (243 kW). L’agrégat de production de la série Carrera RS n’a subi que des modifications mineures. L’alésage était de 92 millimètres; la course de 70,4 millimètres est restée inchangée par rapport au véhicule homologué pour la route. À 10,3:1, la compression était plutôt modérée par rapport aux normes actuelles. Le moteur arrière six cylindres atmosphérique génère 294 Nm de couple. Dans la version course, le refroidisseur d’huile était installé à l’avant du véhicule.
Dans la nouvelle Porsche 911 RSR, basée sur la voiture de sport haute performance 911 GT3 RS, le moteur a été monté devant l’essieu arrière pour la répartition du poids. En version course, le dernier boxer de 4,2 litres de la RSR développe environ 515 ch (378 kW), apprivoisé par les exigences réglementaires (Balance de Performance) lorsqu’il fait campagne en FIA WEC et dans la série nord-américaine IMSA. Le couple a plus que doublé par rapport à la Porsche 911 Carrera RSR 2.8 – avec une amélioration significative de l’efficience. L’Ur-RSR (la RSR originale) comportait une boîte de vitesses manuelle standard de type 915 à cinq vitesses. Aujourd’hui, la puissance est activée par un système d’entraînement par fil et transmise aux arbres de transmission via un boîtier séquentiel à six vitesses à maillage constant. Les vitesses peuvent être décalées via un interrupteur à bascule avec une coupure de courant de quelques millisecondes seulement.
« Je pense que c’est la plus grande différence entre hier et aujourd’hui, c’est précisément dans ce domaine », explique le pilote d’usine Romain Dumas. « Dans le passé, en rétrogradant, vous deviez mettre votre pied gauche sur l’embrayage et votre pied droit sur le frein et l’accélérateur en même temps. Rien ne fonctionnait sans double débrayage. C’était comme une claquette. De plus, la main droite devait être sur le levier de vitesses. Ce fut un défi très difficile. De nos jours, c’est plus facile en tant que pilote grâce aux développements techniques dans presque tous les domaines – vous pouvez conduire à la limite de manière beaucoup plus cohérente avec la nouvelle Porsche 911 RSR. »
Développement du châssis : tout était plus léger
En développant la 911 Carrera RSR 2.8 pour la saison 1973, les ingénieurs Porsche ont marqué un vrai coup d’État. Malgré l’intégration de nombreuses fonctionnalités de sécurité, dont un arceau cage de sécurité en acier et l’installation d’un grand réservoir de carburant de 120 litres, le prototype de course n’a encore fait pencher la balance qu’à environ 900 kilogrammes. Cela signifiait que la voiture de course était un poids léger comme le modèle de production Carrera RS. Les ingénieurs ont atteint cet objectif car ils utilisaient déjà des matériaux de pointe dans les années 1970. Les portes, le capot avant et les fenêtres latérales étaient en plastique. Le premier RSR n’était pas seulement léger, mais il était également mince et court. La dernière génération mesure environ 50 centimètres de plus en largeur, 40 centimètres de plus en longueur et un empattement de 30 centimètres de plus. Astérix est devenu Obélix – mais sans perdre sa souplesse et son punch. Au contraire : les nombreuses possibilités de réglage de la cinématique de la Porsche 911 RSR 2019 garantissent les meilleurs réglages possibles pour toutes les caractéristiques et conditions de la piste. De plus, la répartition optimisée du poids avec le moteur monté devant l’essieu arrière offre des avantages notables.
« Il y a toujours beaucoup de mouvement dans la Porsche 911 Carrera RSR 2.8 à partir de 1973. Nous n’obtenons plus ces énormes mouvements de roulement dans les nouvelles voitures, ni le sous-virage lourd. Mais de telles choses sont très amusantes », explique Richard Lietz. Le pilote expérimenté autrichien ajoute : « Lors du freinage et du virage, vous devez attendre le moment parfait pendant le changement de charge pour reposer votre pied. Si vous ne comprenez pas bien, cela devient difficile; un énorme défi pour nous les pilots. Le premier RSR est mon préféré de tous les temps. C’est merveilleux de conduire cette voiture à la limite. Une telle voiture demande à rouler vite. Avec tous les modèles RSR, c’est une approche appropriée à l’espèce, pour ainsi dire. »
Temps au tour au Mans : 30 secondes de plus malgré les lignes droites raccourcies
Les avancées techniques des modèles RSR de Porsche sont clairement visibles sur le chronomètre. En 1973, Gijs van Lennep et Herbert Müller ont remporté une victoire de catégorie et une quatrième place au classement général aux 24 Heures du Mans avec un temps du tour moyen de 4:20 minutes. Les temps de qualification étaient environ cinq secondes plus rapides. Le circuit des 24 Heures long de 13,640 kilomètres d’alors n’avait toujours pas de chicane sur la légendaire ligne droite de Mulsanne. De nos jours, entre le virage Tertre-Rouge jusqu’au virage de Mulsanne, les véhicules sont freinés deux fois par des chicanes. Aujourd’hui, un tour au Mans n’est que de 14 mètres plus court qu’en 1973, mais les temps au tour sont très différents. En 2018, le pilote d’usine Gianmaria Bruni a établi un nouveau record de qualification pour les véhicules GTE en 3:47,504 minutes. Avec des conditions météorologiques et des conditions de piste favorables, la Porsche 911 RSR 2019 sera très probablement tout aussi rapide à ses débuts au Mans prévus en septembre 2020.
Photos : Porsche
