Ekkehard Zimmermann, né le 3 septembre 1940 à Peine, en Basse-Saxe, est un designer automobile allemand. Le modéliste instruit a construit son premier prototype avec une carrosserie complète en polyester, le « Dingo », entre 1960 et 1962. Deux ans plus tard, en 1964, il rejoint le studio de design de l’usine Ford de Cologne. Avant de fonder sa propre entreprise à Bergisch-Gladbach en 1973, il a travaillé dans la ville allemande pendant les neuf années suivantes. La première commande pour la célèbre équipe de course Porsche Kremer à Cologne l’a fait connaître à un public international. A partir de 1976, Zimmermann a réalisé la construction du moule de toutes les Kremer Porsche dans le sport automobile. Le 10 juin 1979, l’une de ses créations, la Kremer Porsche 935 K3, remporte les 24 Heures du Mans. Avec la fin de la collaboration en 1983, l’attention s’est de plus en plus déplacée vers des véhicules exclusifs de petites séries comme la Porsche 935 dp II, qui s’inspirait du travail réussi en course. En 2003, Ekkehard Zimmermann, alors âgé de 63 ans, est revenu au sport automobile de haut niveau après 20 ans. Le dp5 basé sur la Porsche 911 turbo de la génération 996 a façonné les courses longue distance en VLN sur le Nürburgring-Nordschleife comme « Turbinchen » jusqu’en 2005. Comme l’un de ses derniers grands projets, il a modélisé entre 2015 et 2017 la Kremer Porsche 935 K3 de 1981, similaire à l’original. Le 3 septembre 2020, Ekkehard Zimmermann, qui vit à Overath en Rhénanie, a fêté ses 80 ans.
Jeunesse et éducation à Peine / Basse-Saxe
Ekkehard Zimmermann a grandi avec deux frères et sœurs plus âgés à Peine, en Basse-Saxe. À l’âge de 15 ans, il a commencé sa formation de modéliste. Pendant ce temps, il fabriqua principalement des modèles pour les moules en fonte grise ultérieurs. Comme pièce de doublure, il a présenté un tel modèle en bois. Parallèlement, il expérimentait dans une grange louée ses premiers projets de construction automobile indépendante. Avant que le « Dingo » basé sur la Volkswagen Beetle, le premier prototype avec une carrosserie entièrement en plastique en matériau polyester, puisse être créé de 1960 à 1962, Zimmermann a travaillé dans une malterie immédiatement après avoir terminé sa première formation professionnelle, où il s’est familiarisé avec la technologie de soudage.
À l’âge de 20 ans, Ekkehard Zimmermann a modelé les contours du plus futur « Dingo » sur un châssis raccourci de Volkswagen Beetle en plâtre, qu’il a ensuite moulé en polyester. C’est ainsi que fut créé le premier prototype entièrement en fibre de verre qui, après son achèvement en 1962, deviendra la base d’une application dans le studio de design de l’usine Ford de Cologne. Zimmermann, qui a déménagé à Bensberg en Rhénanie avec ses parents Emil et Else Zimmermann, originaires du Schleswig-Holstein, et leurs deux frères en 1961/62, s’est rendu à la succursale allemande du constructeur automobile avec sa propre création. Le jeune homme de 24 ans y a tout de suite trouvé un emploi. Il y a travaillé de 1964 jusqu’à ce qu’il fonde sa propre entreprise en 1973.
Société fondée à Bergisch-Gladbach
Ekkehard Zimmermann s’est établi professionnellement dans le Rheinisch-Bergischer Kreis. Au départ, le jeune designer travaillait dans une imprimerie appartenant à un ami spécialisée dans les sports nautiques avec un catamaran en bois. Zimmermann a suggéré à la place de fabriquer le fuselage dans un appareil spécial. Après avoir rejoint Ford, il a continué à utiliser le « Dingo » comme véhicule de tous les jours, qui a reçu un nouveau revêtement de toit dans le cadre du développement ultérieur. À nouveau basé sur une Volkswagen Coccinelle, le designer automobile a réalisé « Study 2 », qu’il a pu montrer à Henry Ford lors d’une présentation interne. Le PDG était très satisfait du résultat de deux à trois ans de travail. En 1970, « Study 2 » a été approuvé pour la circulation routière et « Zimmermann, Bensberg » a été enregistré comme fabricant de la carrosserie. La première étape de la création d’une marque et d’une entreprise a été franchie.
« Study 2 » est resté homologué pour la circulation routière jusqu’en 1978. A cette époque, Ekkehard Zimmermann était indépendant avec sa société « design plastic » – en bref « dp » – depuis cinq ans. Après de modestes débuts dans un garage double à Bergisch-Gladbach, une connaissance commune a pris contact très tôt avec l’équipe de course Porsche Kremer basée à Cologne, qui à l’époque utilisait deux Porsche 911 S/T dans les courses internationales sur circuit. Après qu’un fabricant de jantes a mis à disposition une nouvelle taille de roue d’un pouce plus large pour l’essieu arrière, les jantes ressortaient de la carrosserie. Les règlements techniques stipulaient que les bandes de roulement des pneumatiques, vues de dessus, devaient être entièrement couvertes. Zimmermann a été chargé de concevoir un garde-boue évasé. De là, il a tiré un credo qui était valable jusqu’à la toute fin : « Les roues doivent être complètement couvertes! » La solution trouvée a été convaincante dans tous les domaines, la ligne de conception a été définie.
De plus en plus de projets majeurs avec des modèles Porsche
En 1975, le Dr Hermann Dannesberger a reçu la commande pour engager une Porsche 908/3 dans le championnat du monde des constructeurs pour le compte du Martini Racing Team. Herbert Müller et Gijs van Lennep, pilotes d’usine de 1974 dans la Martini-Porsche 911 RSR turbo, ont été engagés par Dannesberger en tant que pilotes sous contrat. La technologie turbo émergente devait être adaptée à une Porsche 908/03 initialement équipée d’un moteur huit cylindres atmosphérique en 1970. Jimmy Grossmann, plus tard mécanicien en chef de l’équipe de course Porsche-Kremer à Cologne, a endossé le rôle de manager des voitures. Ekkehard Zimmermann a adapté la carrosserie à la nouvelle chaîne cinématique. Bien qu’il ait conservé les lignes de base de la voiture de sport de course ouverte, il a tout de même créé un design indépendant avec des phares principaux supplémentaires disposés sous le centre du moyeu de roue. Inspiré par cette idée de design, Reinhold Joest, un deuxième propriétaire d’équipe de course Porsche, a passé la commande pour la conversion d’une autre 908/3 avec un moteur six cylindres turbo. Zimmermann a trouvé une approche qui différait considérablement de celle de Dannesberger-Porsche et offrait aux clients leur indépendance.
Avec l’introduction de la nouvelle réglementation FIA pour les voitures de série spéciales en 1976, Porsche Kremer Racing a également passé une commande majeure : l’évolution de la Porsche 935 K1, qui, après les 24 Heures du Mans en 1976, a retrouvé une partie avant plus basse basée sur la Porsche 908/3 du Dr Dannesberger, qui a depuis pris sa retraite. En 1977, un autre projet holistique suivit avec la Kremer-Porsche 935 K2. Le pilote sous contrat de Kremer, Robert « Bob » Wollek, a gagné avec ce nouveau design lors de sa première apparition le 1er mai 1977 sur l’exigeant Nürburgring-Nordschleife. Le Français a mis en jeu les avantages de l’aérodynamique plus développée : « La pression de contact est beaucoup plus élevée. Je peux donner les pleins gaz dans des passages où c’était auparavant presque impossible. » À partir de l’été 1978, les fondateurs de la société Erwin et Manfred Kremer, avec Ekkehard Zimmermann, ont poussé le développement d’une troisième évolution radicale, la Kremer-Porsche 935 K3. Avec cela, Klaus Ludwig et les deux Américains Don et Bill Whittington ont triomphé aux 24 Heures du Mans 1979. Comprenant des kits de conversion et douze tout nouveaux véhicules fabriqués au siège de l’équipe Porsche Kremer à Cologne-Bilderstöckchen, 31 unités ont été fabriquées.
1981-1983 : prototypes et changement de paradigme
En 1981, les règlements de la FIA pour les véhicules de série spéciaux (groupe 5) introduits cinq ans plus tôt, ont expiré. Avant la dernière saison, Porsche Kremer Racing a décidé de construire la version finale ultime de la Porsche 935 basée sur un châssis tubulaire. La Porsche 935 K4 était censée combiner toutes les connaissances acquises au fil des ans. Ekkehard Zimmermann s’est à nouveau impliqué dans ce projet d’envergure en tant que responsable du design. À ce jour, il considère la fabrication de moules sur le prototype extrêmement large et plat, qui ne rappelle que la Porsche 911 en tant que produit de série initiale, comme son travail le plus réussi sur le plan stylistique. Après la première en juin 1981 à Wunstorf près de Hanovre, un deuxième exemplaire fut réalisé pour l’exportation aux États-Unis, puis l’ère très courte de la 935 K4 prit fin. Une victoire, une fois de plus remportée par Bob Wollek au Grand Prix des voitures de tourisme le 5 juillet 1981 sur la piste du Nürburgring, est entrée dans le succès de la voiture de sport.
Après le rachat de Porsche Kremer Racing par Eberhard A. Baunach le 10 août 2010, il s’est donné pour mission de reconstruire la Kremer-Porsche 935 K4. Longtemps après son 70ème anniversaire, Ekkehard Zimmermann a pris la tâche gigantesque de réaliser une deuxième fois l’ensemble de l’atelier de carrosserie. En mai 2017, il a pu achever la reconstruction, du moins à l’état brut. Depuis lors, le véhicule attend avec impatience d’être achevé avec d’autres entrepreneurs de Kremer Racing. À quelques mois seulement l’un de l’autre en 1982, les propriétaires de l’équipe de course Porsche Reinhold Joest ainsi qu’Erwin et Manfred Kremer ont passé leurs commandes pour la création de prototypes fermés selon la réglementation FIA du nouveau groupe C. Premièrement, la Joest-Porsche 936C, qui a fait sa première course le 28 mars 1982 au Nürburgring. Deux mois et demi plus tard, Porsche Kremer Racing a suivi avec la CK5 aux 24 Heures du Mans. L’usine Porsche a fait ses débuts peu avant, le 16 mai 1982, avec la Type 956. Une nouvelle dimension a été ouverte, et les pilotes d’usine Jacky Ickx et Derek Bell s sont immédiatement imposés dans le classement du Groupe C.
Porsche 935 dp II pour la route
En 1983, Porsche a mis sur le marché onze 956 au prix unitaire de 630 000 DM pour des clients. Bien que Porsche Kremer Racing ait produit un deuxième CK5, l’équipe de course de Cologne a également commandé l’une des onze nouvelles Porsche 956. La conception interne ne pouvait plus prévaloir sur la voiture artisanale. En conséquence, Ekkehard Zimmermann n’a reçu que quelques commandes de clients. Une réorientation ou un retour à un stade antérieur de développement de son entreprise en a été la conséquence. Zimmermann a réalisé une version cabriolet de la Ferrari 308 pour Peter Lorenz (Lorenz & Rankl) au milieu des années 1970, qui a reçu un accueil enthousiaste. Sur la base de la Porsche 911 de la série G, il a d’abord créé une réminiscence de la ligne de design à succès de la Kremer-Porsche 935 pour le compte de Kremer et a présenté la Porsche 935 Kremer routière en 1979. Cela a été suivi à l’été 1983 par la Porsche 935 dp II. Les deux véhicules de petite série ont été homologués pour un usage routier. Enregistré en tant que constructeur automobile indépendant auprès de la KBA, il est apparu à partir de 1983 en tant que producteur et distributeur indépendant. Suite à une première page dans le magazine spécialisé « Sportfahrer » en juillet 1983, son coupé exclusif en petite série a engrangé de premières commandes permettant de faire décoller sa nouvelle activité.
En 1985, les pilotes privés Peter Fritsch et Jürgen Schorn ont également participé à des courses sur circuit avec leur Porsche 935 dp II. En 1986, Ekkehard Zimmermann en a profité pour mettre en œuvre une première étape d’extension de la réglementation nationale ONS pour le groupe H. Avec son arrière surélevé et un aileron autoportant fixé sur deux piliers, il a adopté des solutions de plus en plus détaillées de l’ancienne Porsche du groupe 5. Même les moteurs turbo avec des refroidisseurs intermédiaires élargis, Zimmermann se rapprochait à nouveau des versions de course de la fin des années 1970 et du début des années 1980. En 1987, l’Autrichien Franz Konrad, qui vit à Gütersloh, a repris la conversion à double turbocompresseur initialement réalisée par Peter Fritsch. Lors de la course de 24 heures sur la Nürburgring-Nordschleife les 20/21 juin 1987, le pilote professionnel a réalisé le tour le plus rapide en 9:25,99 minutes. D’autres nouvelles commandes en découlèrent, et en octobre 1987, Otto Altenbach fit ses débuts avec sa Porsche 935 dp II. Deux ans plus tard, en octobre 1989, Altenbach et Jürgen Oppermann ont conclu la saison de la coupe d’endurance Veedol 198 avec sept victoires. Après avoir atteint une puissance de 720 ch, les autorités ont interdit l’utilisation de voitures de tourisme spéciales du groupe H avec turbocompresseur sur le Nürburgring-Nordschleife à partir de 1990.
Préparation de moteurs turbo
Même si quelques Porsche 935 dp II – dont le moteur atmosphérique développe 350 ch – continuent de remporter des victoires avec succès dans la coupe longue distance Veedol, Ekkehard Zimmermann se tourne de plus en plus vers le secteur routier au début des années 1990. La Porsche 944 dp Cargo, une version break avant-gardiste sur base de 944, s’est faite remarquée. Grâce à cette solution, les clients scandinaves privilégiés ont pu éviter la taxe de luxe de l’Etat qui devait généralement être payée lors de l’importation de voitures de sport. Le haut niveau d’attention de la dp Cargo a également accéléré la vente de pièces individuelles pour les modèles à moteur avant de Porsche, qui comprenaient également des conceptions spectaculaires de larges carrosseries. À partir de 1994, de nouvelles commandes de clients pour des voitures de course ont de nouveau été reçues. L’industriel Heinz Remmen de Lennestadt a commandé la conversion complète d’une Porsche 911 Carrera Cup de la génération 964. Un an plus tard, Remmen a remporté la victoire au classement général du Special Touring Car Trophy (STT) 1995 avec la dp-Porsche 911 LM GT Kompressor. À cette époque, le propriétaire de l’équipe de course Betzdorf Porsche, Jürgen Alzen, a souhaité avoir le design de la Porsche 935 dp II, présentée en 1983, adaptée au châssis moderne de la Porsche 911 type 964.
En mars 1996, la Porsche 935 dp III a fait ses débuts en coupe d’endurance Veedol sur le Nürburgring-Nordschleife. Jusqu’à la retraite, le pilote Uwe Alzen, le frère cadet du propriétaire du véhicule Jürgen Alzen, était en tête. En 2003, la relation commerciale de longue date avec les frères Alzen a conduit à la naissance de la 935 dp5, qui a fait sensation sur le Nürburgring-Nordschleife en tant que version de course à double turbo de la Porsche 911 turbo type 996. Après un accident sur le tronçon « Schwedenkreuz » du parcours, la « Turbinchen » (son surnom) a été retiré du championnat d’endurance du Nürburgring (VLN) en octobre 2005. La spectaculaire Porsche Alzen avait participé à la course de 24 heures sur le Nürburgring-Nordschleife à 3 reprises. Entre les mains de clients privés, cependant, divers 935 dp5 ont continué à participer à des séries de course comme le Special Touring Car Trophy. En outre, en 2006, Ekkehard Zimmermann a construit une Lamborghini Gallardo pour le compte des frères Mönchengladbach, Nicolas et Martin Raeder, qui a été utilisée dans le championnat d’endurance du Nürburgring et dans la course de 24 heures 2006 sur le circuit de l’Eifel. Le client privé Heinz Schmersal de Wuppertal a reçu un deuxième exemplaire en 2007, que les frères Raeder ont achevé à leur siège à Büren dans la région de Paderborn.
Changement de génération et deux derniers grands projets
En 2002, Patrick, le fils cadet d’Ekkehard Zimmermann, rejoint l’entreprise et la reprend progressivement. Avec le changement de génération, il y a eu aussi un réalignement. La course est passée en second plan alors que les véhicules routiers, principalement basés sur la Porsche 911 avec refroidissement par air, occupent de plus en plus de place. La dp11 d’Ekkehard Zimmermann, une Porsche 911 Coupé de 1976, stylisée comme une œuvre d’art, s’inscrit également dans ce concept. Une fois de plus, en utilisant la dp11, il a réaffirmé le credo qu’il avait formulé plus de 40 ans plus tôt : « Les roues doivent être complètement couvertes! » Son rayon large et englobant est entré dans l’histoire comme sa signature, son propre langage formel. Le 3 septembre 2020, Ekkehard Zimmermann a fêté ses 80 ans en bonne santé avec sa deuxième épouse Petra et leurs deux fils Holger et Patrick.
Photos : dp Motorsport
