Le circuit Nordschleife du Nürburgring est mondialement connu pour sa configuration unique et sa longueur. L’un de ses nombreux virages l’est encore plus : le Caracciola-Karussell. Il s’agit d’un virage légendaire et technique, en pente raide au kilomètre 13 du «Green Hell», lançant un défi particulier à l’homme et à la machine. Des pilotes Porsche livrent leurs secrets afin de bien l’aborder.
« Le Karussell est très célèbre, mais il est loin d’être aussi populaire pour nous pilotes que pour les autres sections de la piste – bien qu’il n’y ait pas de virage comme celui-ci dans le monde », déclare l’ambassadeur de Porsche Timo Bernhard à propos du passage extrêmement lent et fortement incliné. Le quintuple vainqueur du classement général de la course des 24 Heures du Nürburgring, qui a été affecté à la formation des pilotes KCMG cette année, ajoute : « Vous descendez le virage incliné avec votre voiture, vous atterrissez sur des dalles de béton et vous accélérez littéralement à nouveau à la sortie du virage – et c’est vraiment délicat – vous ne pouvez pas gagner beaucoup de temps, mais vous pouvez tout perdre. » Après les longs passages à grande vitesse et des vitesses moyennes de plus de 190 km/h sur tout le tour, le Karussell représente un changement de rythme très important. « Beaucoup sous-estiment cette section et ils en paient le prix », prévient Timo Bernhard.
« Si vous pensez que le Karussell est facile, vous êtes complètement trompé », souligne le pilote d’usine Porsche Kévin Estre. « J’ai dû apprendre à traverser cette partie aussi rapidement et en toute sécurité que possible. Le virage à 180 degrés est extrêmement serré et donc lent. Mais le banking garantit que vous pouvez prendre 30 ou même 40 km/h plus rapidement que s’il était à plat – c’est énorme », explique le champion du WEC en titre. Après un virage à droite rapide sur le tronçon dit raide, la Porsche 911 GT3 R doit être freinée à fond avant la Karussell. La boucle du carrousel, bétonnée en 1932, peut être parcourue à environ 95 km/h en deuxième vitesse. Les conducteurs sont soumis à une accélération latérale de 2g avant d’atteindre le Hohe Acht.
« Vous pouvez y adopter différentes lignes et approches. Je dois admettre que je préfère une méthode plus risquée : je tourne dans la courbe le plus tard possible et je sprinte sur la berme le plus tôt possible », rigole Estre. « Le Karussell est vraiment quelque chose de spécial. Les transitions entre les dalles de béton sont tout sauf lisses. La voiture et le conducteur sont vraiment secoués – comme sur un carrousel lors d’une fête foraine. Il est très difficile de maintenir la pédale d’accélérateur constante. La voiture saute, saute sur le côté et parfois même bascule. »
Compte tenu des nombreuses bizarreries de la Nordschleife, la Porsche 911 GT3 R de plus de 500 chevaux nécessite une configuration différente de celle d’un circuit conventionnel. Les crêtes où les voitures prennent l’air, les bordures hautes et le Karussell ont besoin de beaucoup de garde au sol. « Nous roulons toujours sur la Nordschleife avec une garde au sol minimale de 70 millimètres », explique Sebastian Golz, chef de projet de la Porsche 911 GT3 R. « Le Karussell l’exige, mais il en va de même pour les crêtes comme celle de la Flugplatz. Le véhicule touche légèrement la dalle de béton mais les dommages au soubassement sont pratiquement nuls. Quitter le Karussell est beaucoup plus critique, car selon la trajectoire que vous prenez, vous y êtes soumis à d’énormes forces. »
Les pilotes visent instinctivement à passer le moins de temps possible sur la «bande cahoteuse». La conséquence : une manipulation moins que douce de la voiture en sortie de virage. « J’avoue que je suis fan de tirer tôt », dit Estre. « Cela fait gagner du temps, mais cela met la met la voiture à rude épreuve. C’est pourquoi je prend cette trajectoire à peu près uniquement en qualifications. » Dans la course de plus de 24 heures, les contraintes sur les composants du groupe motopropulseur seraient probablement trop élevées. Pour cette raison, les techniciens ne sont pas trop préoccupés par le positionnement du véhicule sur le bord extérieur du Karussell. « Lorsque la voiture perd brièvement de la traction, elle retombe sur ses roues à plein régime en deuxième vitesse et gagne soudainement en adhérence, le couple sur l’arbre de transmission est très élevé – cela a un impact significatif sur le véhicule », souligne Golz. L’ingénieur expérimenté ajoute : « Si quelque chose comme ça se produit au saut de la Flugplatz à une vitesse beaucoup plus élevée et à une vitesse supérieure, cela n’a pas d’importance. Mais au Karussell, c’est le cas. »
Pour de nombreux pilotes, l’expérience Karussell sur la Nordschleife peut être comparée à un manège lors d’une fête foraine – en particulier en ce qui concerne les petites astuces pour aborder le virage du manège. « Il est préférable de garder le pneu avant gauche tout à fait à l’intérieur de la bande étroite d’asphalte. Cela permet à la voiture de se «lancer», pour ainsi dire, créant une rotation naturelle. C’est comme une main courante sur un trajet et c’est l’astuce », explique Timo Bernhard en riant. Kévin Estre ajoute : « Si cela ne fonctionne pas et que la voiture est un peu trop rapide là-bas, elle vole hors du virage en pente et s’écrase dans la barrière. C’est arrivé à pas mal de pilotes trop arrogants dans le Karussell. »
Photos : Porsche
