En vue d’un record du monde de vitesse sur une longue distance, quelques ingénieurs de Weissach ont conçu en 1976 dans le plus grand secret une Porsche 924 optimisée et allégée avec une aérodynamique travaillée et une motorisation beaucoup plus puissante. Avant sa tentative de record sur le circuit de Nardò prévue pour la fin de l’été 1977, le directoire de Porsche a arrêté ce projet, la voiture n’ayant au final pas pu prouver ses performances, restant malgré tout la 924 la plus rapide de tous les temps.
Un beau coup marketing
En tant que réponse moderne à la crise énergétique des années 1970, Porsche a décidé de reprendre le projet de voiture de sport économique initié par Volkswagen afin de produire un coupé sportif à quatre cylindres et le vendre à un prix beaucoup plus attractif qu’une Porsche 911.
Dévoilée au salon automobile de Francfort 1975, la Porsche 924 a été commercialisée en Europe au Printemps 1976. Ce modèle avait pour objectif de séduire de nouveaux clients mais il fallait enlever l’idée qu’il s’agissait d’une Volkswagen déguisée. La Porsche 924 est encore vue aujourd’hui comme une VW maquillée en Porsche. Cette image préoccupait déjà à l’époque le directoire de Porsche. Afin de montrer qu’il s’agissait d’une « vraie Porsche », le marketing de Porsche a soumis l’idée de faire un coup d’éclat avec un modèle spécifique.
Genèse du projet 926/48-501
L’histoire du projet 926/48-501 débute par une note manuscrite de l’ingénieur de course Norbert Singer, datée du 26 juin 1976, indiquant les records récents de Mercedes-Benz avec une voiture ayant un Cx de 0,29 et une vitesse maximale de 270 km/h.
Norbert Singer s’est ensuite réuni avec Ernst Fuhrmann et Helmuth Both afin de discuter d’un projet de 924 qui puisse sortir de l’ordinaire et marquer les esprits pour augmenter les ventes du modèle de série. Rapidement, l’idée de faire une voiture de course a été écartée au profit d’une voiture pouvant battre des records. Porsche a déjà dans le passé battu des records de vitesse avec des 911. Durant le même mois, Mercedes-Benz a battu des records à Nardò en Italie avec sa C111 à moteur 5 cylindres diesel. L’objectif de la future 924 Weltrekordwagen (voiture de record mondial) est clair pour Fuhrmann et Both : battre ces derniers records avec un moteur à essence.
Le 27 août 1976, Helmuth Both a envoyé un mémo interne à Paul Hensler (ingénieur en chef chez Porsche spécialisé dans les moteurs) et Peter Falk (alors directeur d’essai) à la demande du directoire de Porsche afin de préparer et d’engager une 924 pour battre les nouveaux records de vitesse de Mercedes-Benz.
Alors que la saison de course 1976 bat son plein monopolisant les emplois du temps des 3 ingénieurs tout comme le développement de la 935, ce projet a réellement démarré en octobre 1976 avec l’attribution d’un budget de 271 820 DM par Paul Hensler.
Trois critères sont en discussion pour ce projet. Le premier est de concevoir rapidement ce véhicule afin de battre les records durant l’été 1977 et d’exposer la Porsche 924 Weltrekordwagen au salon automobile de Francfort 1977 sur le stand du constructeur. Le second critère est de réaliser les records aux États-Unis, marché cible de Porsche, afin de booster les ventes de la 924. Le troisième critère est de garder une apparence reconnaissable de la 924. Un quatrième critère non officiel est de réussir ces records.
Pour satisfaire le marché américain, il faut trouver un circuit permettant ces records de vitesse de longue durée. Le choix s’est porté sur le circuit ovale du TRC (Transport Research Center) dans l’Ohio long de 7,5 miles (soit 12 km), possédant des lignes droites de 1,9 mile de long (3,06 km) et des courbes ayant un banking de 25°.
Le but est de dépasser une vitesse moyenne de 250 km/h sur une distance 5 000 miles (8 046,72 km), 10 000 km et 10 000 miles (16 093,44 km).
Un véhicule de record
Pour pouvoir atteindre ces records, le véhicule doit être spécialement conçu afin d’allier aérodynamique et performances via une carrosserie et un moteur adaptés.
Motorisation spécifique
Alors que la Porsche 924 de série développe 125 ch via son moteur 4 cylindres de 1,8 litres, les ingénieurs de Weissach visent au minimum le double de puissance, soit 250 ch.
Le projet de moteur Type 931 est alors en cours de développement chez Porsche : un 4 cylindres turbo de 2,0 litres développant 255 ch. Norbert Singer a vu son potentiel pour le projet de 924 de record afin de dépasser 280 km/h. Le moteur a été amélioré en lui ajoutant un turbo KKK à l’avant où les collecteurs d’échappement débouchent directement dans la turbine du turbo. Aucune wastegate n’a été montée sur le moteur vu que la voiture tourne à des vitesses constantes. Le compartiment moteur est assez aéré afin de monter en première position une large entrée d’air alimentant directement en air frais un intercooler air-air et le moteur géré par une injection K-Jetronic.
Après des premiers essais à partir de décembre 1976 sur des bancs d’essai le faisant tourner plus de 24 heures d’affilée, le moteur turbo de 1 984 cm3 est finalisé et opérationnel en mars 1977. Sa puissance maximale est de 269 ch à 6 000 tr/min, 266 ch à 5 500 tr/min (la puissance retenue pour plus de fiabilité pour les records d’endurance), 259 ch à 5 000 tr/min et 210 ch à 4 000 tr/min. Julius Webber a été l’ingénieur l’ayant mis au point.
En avril 1977, deux moteurs ont été longuement testés sur banc pour leur endurance et leurs performances. En mai 1977, le moteur définitif a été construit pour les records prévus quelques mois plus tard.
Carrosserie aérodynamique
La deuxième étape importante du projet est la réalisation d’une carrosserie aérodynamique. Norbert Singer a envisagé de la tester dans le tunnel de soufflerie de Volkswagen à partir de décembre 1976. En raison d’autres projets plus prioritaires, cet objectif n’a pas été atteint.
Après la réalisation de croquis, un modèle de la 924 à l’échelle 1:1 a vu le jour afin de tester sa carrosserie à partir d’avril 1977 dans la soufflerie de Volkswagen. Le coefficient de trainée de la Porsche 924 de série est de 0,360, un très bon chiffre à l’époque dans sa catégorie. Ce résultat doit être fortement amélioré avec une carrosserie très travaillée limitant la résistance de frottement de l’air.
Norbert Singer a envisagé et testé deux solutions : la longue queue comme sur les 917 LH et l’aileron à l’extrémité arrière de la voiture. Pas du tout convaincu, Ernst Fuhrmann a posé son veto face à ces deux idées.
Une autre solution a été trouvé : un spoiler entourant l’arrière de la voiture et laissant passer l’air sur les côtés. Cette innovation se rapproche des performances d’une carrosserie à longue queue. Les roues arrière sont fortement carénées alors que les roues avant sont en partie recouvertes par les larges ailes intégrées avec la large face avant.
Le poids total de la voiture est de 980 kg, avec un équipement minimal comme un arceau cage, un siège baquet, des éléments de carrosserie en fibres de verre, un minimum d’équipements électriques, des vitrages allégés, …
Un gros réservoir de carburant de 200 litres a été installé dans le coffre.
La sortie d’échappement sort sur le haut de l’aile droite afin d’avoir un système d’échappement réduit à son minimum.
Les pneus de course de la voiture ont été spécialement développés et fournis par Dunlop, de taille 205/55 VR16. Bien qu’ils soient typés course, ils intègrent des technologies leur permettant de rouler sur de la très longue distance.
A la fin d’avril 1977, les tests en soufflerie ont permis à la Porsche 924 Weltrekordwagen d’atteindre un coefficient de traînée exceptionnel de 0,268, 25% de moins par rapport à la 924 de série.
En mai 1977, un créneau a été réservé sur la piste de Nardò, plus favorable aux records que celle du TRC en Ohio. Avant cela, la voiture doit être testée à Nardò, voire sur le circuit de Volkswagen à Ehra-Lessien (là où ont eu lieu les différents records de vitesse des Bugatti Veyron et Chiron).
Les pilotes envisagés sont Jürgen Barth, Jacky Ickx, Günther Steckkönig et Eberhard Braun. Les pilotes Al Holbert et Peter Gregg ont été envisagés pour les records aux USA.
Abandon du projet
Peu avant la tentative de record prévu pour fin août 1977 sur le circuit de haute vitesse à Nardò, le projet a été abandonné pour des raisons stratégiques et économiques. En effet, au début de l’été 1977, une rumeur comme quoi Mercedes-Benz – ayant battu les précédents records en 1976 avec une voiture conçue spécifiquement à ces fins – est de retour sur le circuit italien pour battre les précédents records. L’objectif de Porsche est de battre les records de 1976 avec une voiture dérivée d’un modèle de série et non pas avec une voiture conçue spécialement à partir d’une feuille blanche. La peur d’être ridiculisé par Mercedes-Benz pouvant communiquer sur de nouveaux records a également motivé l’arrêt du projet.
La seconde raison de l’abandon du projet est son coût trop important, le budget ayant doublé. Le 21 juin 1977, le Dr. Fuhrmann, à la tête du projet, a demandé à Norbert Singer de terminer la voiture mais pas de la faire rouler. Le projet des records a ensuite été annulé à la fin de l’été 1977.
La Porsche 924 Weltrekordwagen n’a ainsi pas pu démontrer son potentiel. Au lieu de la mettre à la benne en la broyant, Porsche a décidé de la conserver et de la garder secrète durant quelques décennies. Très peu de personnes chez Porsche ont été dans la confidence de l’existence de ce véhicule spécial, ayant été assemblé dans le département des prototypes loin des regards indiscrets. Après une légère restauration, la voiture est sortie de l’ombre en 2014 via l’exposition Top Secret au sein du Porsche Museum à Zuffenhausen. Depuis elle a été exposée à plusieurs reprises afin de pouvoir l’admirer.
Photos : 4Legend.com / Porsche
