24 Heures du Mans. Dimanche 20 septembre 2020. Il est 14h07. Le pilote d’usine Laurens Vanthoor s’engage dans la voie des stands de la Porsche 911 RSR. Une dernière fois, l’équipe Manthey fait le plein de carburant de la voiture de course n°92 de 515 ch. Le pare-brise est à nouveau nettoyé, la bouteille d’eau du pilote est remplacée. Au bout de quelques secondes seulement, la voiture est abaissée et le moteur boxer six cylindres reprend vie en grondant en sortant des stands. Vanthoor repart sur le circuit de 13,626 kilomètres. Plein gaz vers le virage Dunlop, emportant de l’élan sur les courbes des virages suivants, accélération maximale dans le Tertre Rouge à l’approche de la première chicane, puis freins fort – encore et encore. Pendant 24 longues heures, la Porsche 911 RSR doit résister à des contraintes extrêmes au Mans, sans égard pour la technologie fortement sollicitée. Le même scénario va se reproduire pour les 24 Heures du Mans 2021.
Alors que trois pilotes se partagent la charge de travail extrêmement ardue dans chacun des cockpits des voitures engagées aux 24 Heures du Mans, le véhicule doit endurer seul les tortures de la course longue distance la plus difficile au monde. Dans l’intense compétition sarthoise, les hommes et surtout les machines atteignent leurs limites absolues. « Bien sûr, notre Porsche 911 RSR est conçue pour cela – nous avons développé ce véhicule pour les courses d’endurance extrêmes. Les composants de la voiture sont conçus et largement testés en gardant ces défis à l’esprit. Nous effectuons de nombreux travaux sur banc d’essai et évaluons l’ensemble du package lors de nombreux tests et développements. Théoriquement, une course de 24 heures ne devrait pas être un problème. Mais dans la pratique, cela semble parfois un peu différent. », explique Alexander Stehlig, responsable des opérations FIA WEC chez Porsche.
« Nos voitures doivent faire face à environ 20 000 changements de vitesse sur la distance de course. N’oubliez pas : la course n’est pas tout, la boîte de vitesses doit faire son travail à chaque séance d’essais et de qualification. », explique Romain Gineste, ingénieur performance senior au sein de l’équipe Porsche GT. Les années précédentes, toutes les équipes avaient installé une toute nouvelle chaîne cinématique le vendredi de la semaine du Mans, mais depuis 2018, les composants doivent rester dans le véhicule pendant toute la semaine de course. « C’était une considération pour nous car nous devons également surveiller en permanence la charge de travail de notre équipe. Nous échangeons les pièces après le pré-test et les laissons dans la voiture jusqu’à la fin de l’événement. Cela permet aux mécaniciens de se concentrer sur l’essentiel le vendredi afin de pouvoir donner le meilleur d’eux-mêmes pendant la très longue course. Cela a absolument prouvé sa valeur pour nous. Beaucoup d’autres équipes font la même chose. », a déclaré Alexander Stehlig.
Ce plan opérationnel signifie que la transmission de la Porsche 911 RSR, par exemple, doit exécuter près de 7 000 changements de vitesse supplémentaires, qui doivent fonctionner parfaitement à tout moment – et à une vitesse fulgurante. Dans la boîte de vitesses séquentielle à six rapports de la 911, un changement de vitesse ne prend que 15 millisecondes. Le couple élevé du moteur boxer de 4,2 litres propulse ainsi la voiture de course de Weissach vers l’avant presque sans interruption. « Notre RSR actuel n’utilise pas un système pneumatique pour changer de vitesse comme son prédécesseur, mais un système électromécanique. Cela fonctionne de manière plus précise et surtout plus rapide. », explique Alexander Stehlig. « Nous sommes vraiment très bons à cet égard. », sourit Romain Gineste : chacun des quelque 28 millions d’allumages de bougies du moteur six cylindres devrait se traduire par une propulsion maximale pendant les 24 heures de course.
Ceux qui freinent tard sont plus rapides plus longtemps : tel était le mantra de Porsche lorsqu’ils ont développé le système de freinage de la 911 RSR. Au Mans, ce système s’impose à 13 places par tour. À maintes reprises, les pilotes appuient sur les freins alors qu’ils foncent vers les passages étroits comme les deux chicanes de la fameuse ligne droite de Mulsanne, ou à l’entrée de la courbe de Mulsanne. Au total, ils appuient sur la pédale gauche environ 4 000 fois pendant la course. Dans ces moments, les températures des plaquettes de frein et des disques de frein en acier montent à plus de 400 degrés Celsius. Une ventilation sophistiquée refroidit à nouveau le système en quelques mètres. « Les freins atteignent leur limite absolue dans la course de 24 heures. Les systèmes sont si bons maintenant que nous pouvons nous débrouiller avec un seul service de freinage au Mans. », rapporte Alexander Stehlig. L’ingénieur expérimenté veut éviter tout risque possible : « Nous jouons toujours la prudence et changeons au moins les freins sur l’essieu avant. Cela ne nous coûte même pas une minute car les pièces sont entièrement pré-assemblées. Nous le faisons, par exemple, lors d’une phase de safety car sans conséquence majeure sur notre position en course. »
Le moteur à six cylindres de la Porsche 911 RSR, développant environ 515 ch grâce à l’équilibre des performances (BoP), n’est pas le seul boxeur du véhicule. Au cours des 24 Heures du Mans, les amortisseurs doivent encaisser de nombreux coups durs sans présenter de coupures visibles. Des milliers de vibrations dues à la chaussée inégale sont avalées par la cinématique sans se plaindre. « Le système est compressé à sa limite 20 fois par tour lors de la conduite sur les trottoirs. La voiture doit rebondir à chaque fois. Le système d’amortisseur reçoit un total de près de 7 000 coups directs sur toute la distance de la course. », explique Romain Gineste, citant d’autres chiffres impressionnants. Les pneus de course de Michelin absorbent une partie des forces horizontales. Seuls 60 pneus peuvent être utilisés au cours des 24 heures difficiles dans des conditions toujours sèches. À la fin de cette course d’endurance épuisante, lorsque tous les composants ont fait leur travail comme requis, le meilleur des cas est une récompense méritée : une grande fête au Mans.
Photos : Porsche
