Le pilote Suédois Stig Blomqvist a écrit l’histoire du rallye avec l’Audi Sport quattro S1 dans les années 1980. C’est une époque qui a établi la légende de ce qui était alors le concept de conduite révolutionnaire d’Audi. Lucas di Grassi a été le pilote le plus titré d’Audi dans l’histoire du championnat de Formule E. Les deux cockpits ont été échangés à Sanremo. Stig Blomqvist est monté dans l’Audi RS e-tron GT et Lucas di Grassi dans l’Audi Sport quattro E2. Les deux pilotes de course réfléchissent à l’âge d’or du rallye et discutent du présent électrifié.
Lucas di Grassi : Stig, vous avez conduit la légendaire Audi Sport quattro S1 au Rallye de Sanremo dans les années 80. Qu’avez-vous pensé de la performance de l’Audi RS e-tron GT sur cette route ?
Stig Blomqvist : Au Rallye Sanremo, je connais vraiment chaque centimètre. Il y a des paysages fantastiques avec des routes de montagne étroites qui ressemblent à des montagnes russes. L’Audi RS e-tron GT pèse plus d’une tonne, donc bien sûr, elle est nettement plus lourde que le S1 et son empattement est plus long. Mais grâce à la direction intégrale et au centre de gravité très bas, il est très agile dans la façon dont il gère les virages. Grâce au système d’entraînement quattro, le seuil s’annonce poliment et ne pose pas de problèmes insolubles au conducteur. Une chose est claire : le S1 a été conçue comme une voiture de rallye et le RS e-tron GT est un modèle de série, mais ils sont étonnamment similaires sur la route, si l’on considère leur conception de base. Comment as-tu fait avec le S1, Lucas ?
Lucas di Grassi : Je vais le dire ainsi : le RS e-tron GT est pour tout le monde, mais le S1 est plus pour les professionnels. Avec sa structure d’aileron opulente, la voiture est extrêmement attrayante même de l’extérieur. Mais la conduire est un défi tout à fait unique ! Là où le RS e-tron GT est facile à utiliser et à contrôler pour le conducteur et peut être personnalisé avec un logiciel, le S1 est un véhicule purement analogique et exige tout du conducteur. Les pédales d’embrayage et de frein ont besoin d’une pression extrême et vous devez claquer les vitesses à travers le lien, court et net, lors du changement de vitesse. En parlant de changement de vitesse, avez-vous pensé que cela manquait au RS e-tron GT?
Stig Blomqvist : Tout dépend de ce à quoi vous êtes habitué. Pour moi, en tant que pilote de rallye, cela inclut le changement de vitesse manuel. À l’époque, les palettes de changement de vitesse étaient inconcevables. L’e-tron GT quattro est un Gran Turismo, il est donc conçu pour les longs trajets. Dans la version RS, la dynamique de conduite est particulièrement prononcée. À cet égard, la transmission automatique à deux vitesses est une bonne chose. La voiture équilibre extrêmement bien le confort et la sportivité. Les amortisseurs adaptatifs et la suspension pneumatique à trois chambres permettent à la voiture de réagir très directement aux conditions de la route et réduisent également le tangage et les oscillations de la carrosserie. Et avec près de 600 ch et 830 Nm de couple, il ne manque pas de dynamique.
Lucas di Grassi : Oh oui, ces deux moteurs électriques ont vraiment du punch. En mode overboost, cela fait 475 kilowatts – près de 650 ch dans votre monde, Stig. Avec Launch Control, le RS e-tron GT couvre 400 mètres d’asphalte à environ 230 km/h. Le S1 ne peut pas faire des chiffres comme ça, bien sûr, mais 450 ch répartis sur 1 000 kg de poids à vide est encore extrêmement brutal aujourd’hui. Quelles innovations techniques dans le RS e-tron GT entrent particulièrement en jeu pour vous ici dans l’étape de montagne du Rallye Sanremo ?
Stig Blomqvist : Ce que j’aime particulièrement, c’est la vectorisation de couple ciblée. Il permet à l’arrière du RS d’être incliné en appliquant les freins sur la roue arrière à l’intérieur de la courbe d’une manière qui crée plus d’agilité. C’est très utile sur ce tronçon. Et le blocage électronique du différentiel sur l’essieu arrière améliore considérablement la traction sur les roues qui patinent.
Lucas di Grassi : Je trouve également la vectorisation du couple que vous avez mentionnée vraiment excellente d’après ma propre expérience. Les SUV électriques e-tron S
et e-tron S Sportback ont chacun trois moteurs électriques – ils permettent d’appliquer les avantages du différentiel sport conventionnel à l’essieu arrière. Lorsque la voiture tourne rapidement dans une courbe, le moteur électrique donne un couple supplémentaire à la roue arrière extérieure, tandis que la roue arrière intérieure est ralentie en conséquence. Mais passons des faits techniques à l’émotion. Le son du S1 est brutal, un grondement de colère implacable, plus le sifflement du turbo pour démarrer ! Cette émotion vous manque-t-elle avec le RS e-tron GT ?
Stig Blomqvist : Personnellement, j’aurai toujours une relation émotionnelle très particulière avec le S1, que je n’ai avec aucune autre voiture. Je suis devenu champion du monde en 1984 avec le Sport quattro. Vous ne l’oubliez pas. Outre l’expérience de conduite, le RS e-tron GT a un effet émotionnel sur moi à bien des égards. Tout d’abord, le design esthétique me fascine : le toit bas, les joues larges, les porte-à-faux courts. Lorsque j’ai déverrouillé l’Audi, j’ai été accueilli par un spectacle de lumière. C’est une petite chose, mais cela donne de la personnalité à la voiture. La position assise sportive derrière le volant RS aplati avec cuir perforé antidérapant, qui s’avère être idéal pour cette route, est également satisfaisante. Si vous regardez les ampoules quattro fortement accentuées à l’avant, cela vous rappellera l’ur-quattro. Et pour revenir à ta question, le son électronique s’y adapte très bien.
Lucas di Grassi : Pour moi, Audi a trouvé une interprétation tout à fait unique d’un son sportif à l’ère électrique. Cela vaut également pour la technologie quattro, qui ne cesse de s’améliorer et de devenir plus efficace. Stig, est-ce que le RS e-tron GT perpétuer l’esprit du Sport quattro ?
Stig Blomqvist : Absolument. Le RS e-tron GT dégage une sensation quattro de part en part. Grâce au système d’entraînement électrique, il a des accélérations folles et sa direction est transmise directement de manière sportive qui est également idéale pour un usage quotidien, contrairement au S1, qui a une direction vraiment pointue. Selon le programme de conduite, le RS e-tron GT peut même gérer un survirage important dans les courbes avec des accélérations ciblées. Mais en général, c’est une voiture qui est calibrée pour être extrêmement neutre avec un ESC activé. En fin de compte, le RS e-tron GT est la prochaine étape logique pour le Sport quattro – 40 ans après avoir bouleversé le monde du rallye avec le système d’entraînement quattro.
Lucas di Grassi : C’est vrai. Le Sport quattro a été le big bang et a jeté les bases de la série de succès d’Audi en sport automobile. Parce qu’il était si populaire, presque tous les modèles ont reçu une version quattro. Depuis des lustres, chaque modèle RS est équipé de série d’une transmission intégrale permanente. Êtes-vous fier de faire partie de cette histoire ?
Stig Blomqvist : Fier est un mot fort. Mais je suis incroyablement reconnaissant d’avoir pu vivre cette période. Conduire en équipe pendant quatre ans, c’est comme vivre dans une grande famille. Le Sport quattro S1 était une voiture gagnante et son concept de conduite s’est imposé comme une technologie gagnante qui est devenue aujourd’hui le chronométreur de l’avenir d’Audi dans ses variantes électrifiées.
Photos : Audi
