Produisant 659 ch et 900 Nm de couple, le moteur du premier client de la Bentley Mulliner Bacalar a maintenant terminé les tests d’assemblage et de production au centre d’excellence de Bentley pour les moteurs W12.
Moteur W12 biturbo
Le Bacalar est le fer de lance d’un retour à la carrosserie de Bentley Mulliner et comprend une version améliorée de l’incomparable moteur W12 TSI de 6,0 litres de Bentley, le moteur 12 cylindres le plus avancé au monde.
Depuis la première introduction du W12 biturbo en 2003, le raffinement du moteur a permis une augmentation de 27% de la puissance, 38% du couple et une réduction de 38% des émissions.
Cela a été réalisé grâce à l’évolution et à l’optimisation du carter, à des améliorations des systèmes d’huile et de refroidissement, à la technologie de turbocompression à double spirale et à des processus d’injection et de combustion plus efficaces.
Chaque moteur W12 est fabriqué à la main pendant 6,5 heures par une équipe de 45 artisans avant d’entreprendre un régime de test très sophistiqué de plus d’une heure via trois machines de diagnostic spécialisées lors de l’assemblage des moteurs.
Les tests fournissent non seulement des informations sur la qualité de chaque moteur, mais fournissent également plusieurs points de contrôle pour cataloguer le comportement exact de chaque moteur à partir du moment de la fabrication.
Qualité garantie par des tests pointus
Les trois tests auxquels le moteur Bacalar a déjà été soumis font partie des processus de contrôle qualité exceptionnels de Bentley.
Le premier test concerne les fuites et peut être entrepris après que le moteur a été assemblé au point que les systèmes de carburant, d’eau et d’huile peuvent être fermés – une étape de production appelée «short engine» (moteur court).
Le test d’étanchéité est effectué en pressurisant chacun des systèmes, individuellement pour le carburant, l’huile et l’eau. Les différentes cavités sont respectivement pressurisées à des valeurs comprises entre 0,2 et 5,0 bar, puis mesurées pendant que la pression diminue avec le temps. La réduction de la pression en fonction du temps représente la qualité de l’étanchéité de l’ensemble moteur. Si la pression chute plus rapidement que prévu, une fuite est indiquée. Un fluide est pulvérisé sur l’extérieur du moteur pour repérer les chemins de fuite.
Le deuxième test et le plus avancé est le test à froid. Le moteur est chargé sur une plaque de banc d’essai et les connexions sont établies avec le harnais du moteur et tous les systèmes du moteur, tandis qu’un gros moteur électrique se couple au moteur via le vilebrequin.
La «motorisation» du moteur via le vilebrequin permet au banc d’essai de collecter des données à partir d’une suite de capteurs. L’installation mesure 600 propriétés individuelles et caractéristiques du moteur pendant un cycle de 15 minutes.
En raison de la faible vitesse de fonctionnement de 120 tr/min pour le test, des détails plus fins et des incohérences peuvent être identifiés grâce à une fréquence d’échantillonnage qui met en évidence même la plus brève des anomalies qui seraient invisibles si le moteur tirait ou tournait à grande vitesse.
Cette analyse fine des détails est également précieuse pour confirmer la synchronisation précise du moteur. En utilisant les informations de positionnement des capteurs sur le vilebrequin, le carter et les arbres à cames ainsi que les valeurs de compression du cylindre, le test à froid peut confirmer que le calage du moteur est précis et donc obtenir le meilleur cycle de combustion possible.
Afin de collecter des données spécifiques aux cylindres, un test à froid est effectué avant le montage des collecteurs d’échappement, des turbocompresseurs et d’autres accessoires.
Le troisième et dernier test – Hot Test – vérifie l’assemblage complet du moteur une fois que ces pièces sont installées et simule l’utilisation réelle du véhicule.
Lorsque le moteur arrive pour un test à chaud, un colorant UV est ajouté au moteur pour aider à identifier les fuites. Le liquide de refroidissement et le système de carburant sont respectivement mis sous pression d’air et d’azote pour un contrôle final avant d’introduire les fluides nécessaires prêts à être testés. Le moteur est lancé pour augmenter la pression d’huile avant que le système d’allumage ne soit mis sous tension, puis laissé au ralenti pendant que le technicien de test du moteur écoute les problèmes de raffinement et vérifie les fuites avec une lampe UV.
Chaque W12 est ensuite testé pendant au moins 21,5 minutes et fonctionne jusqu’à 3800 tr/min avec une charge maximale de 300 Nm. Un moteur sur cent subit un test de puissance complet de huit heures, atteignant 6 000 tr/min, et doit atteindre 900 Nm.
Depuis l’installation des trois bancs d’essai en 2002, plus de 100 000 moteurs W12 ont été fabriqués à la main à Crewe et passés par l’installation d’essai.
Progrès de la technologie du moteur
Le légendaire W12 biturbo de 6,0 litres de Bentley, créé en 2002, est devenu la dernière itération du moteur W12 utilisé dans la gamme de modèles actuelle. La configuration W unique signifie que le moteur est 24% plus court qu’un V12 équivalent, ce qui profite à l’environnement immédiat et maximise l’espace utilisable dans l’habitacle.
La dernière génération de W12 a été lancée dans le Bentley Bentayga en 2016. Un moteur entièrement retravaillé comprenait un carter 30% plus résistant que son prédécesseur, tandis que les surfaces des cylindres étaient revêtues pour réduire les frottements et améliorer la résistance à la corrosion. Un revêtement en acier faiblement allié est appliqué sur les alésages à l’aide d’un procédé de pulvérisation au plasma atmosphérique (APS).
Des améliorations ont également été apportées au système de refroidissement, le moteur comportant trois circuits de refroidissement séparés. Le premier est conçu pour amener les culasses à une température de fonctionnement optimale le plus rapidement possible pour de meilleures performances du moteur et de faibles émissions. Le second refroidit le bloc moteur et le système d’huile, tandis que le troisième gère la charge thermique des turbocompresseurs. Chaque système dispose d’une pompe à eau dédiée, permettant un contrôle individuel optimisé.
Le W12 combine une injection directe haute pression (pression d’injection 200 bars) et une injection basse pression (6 bars). La combinaison de ces deux systèmes maximise le raffinement, réduit les émissions de particules et optimise la puissance et le couple.
Les turbocompresseurs à double spirale minimisent le temps de réponse du turbo et fournissent un ensemble d’échappement plus efficace. Les ensembles d’échappement des trois cylindres avant et des trois cylindres arrière sont séparés l’un de l’autre qui alimentent alors les impulseurs à double volute. Le boîtier du turbocompresseur est soudé directement aux collecteurs d’échappement et comporte des capteurs de vitesse intégrés, permettant au moteur de surveiller les performances du turbo pour une efficacité maximale.
Le système à cylindrée variable de Bentley arrête la moitié du moteur dans des conditions définies. Les soupapes d’admission et d’échappement, l’injection de carburant et l’allumage sont tous fermés sur des cylindres définis, le moteur fonctionnant comme un six cylindres pour une efficience améliorée. Le système fonctionnera dans ce mode dans les rapports trois à huit, en dessous de 3 000 tr/min et jusqu’à 300 Nm de couple de sortie.
Photos : Bentley
