Le soleil a réchauffé l’air de l’Eifel à un agréable 18 degrés Celsius. Aujourd’hui, l’asphalte sec de la célèbre Nürburgring-Nordschleife offre beaucoup d’adhérence. Le pilote d’usine Mathieu Jaminet a réchauffé les pneus de sa Porsche 911 GT3 R à la température optimale. Son ingénieur de course regarde les données GPS,: le prochain tour promet d’avoir peu de trafic et des conditions parfaites pour un temps rapide dans le «Green Hell». La radio émet un message dans le cockpit : « Push this lap! » Jaminet n’est que trop heureux d’exécuter cet ordre. Le Français sélectionne une cartographie du moteur pour des performances maximales du six cylindres à plat de quatre litres développant 500 chevaux. Il vérifie l’équilibre des freins et les réglages de l’antipatinage et il est arrêté. L’objectif est de 25,378 kilomètres remplis d’adrénaline.
« Quand j’entends ces mots passer à la radio, je dois sourire à l’intérieur de mon casque parce que chaque pilote adore recevoir un tel message. Ensuite, le moment est venu de se concentrer complètement et de ne faire qu’un avec le véhicule et le circuit. », explique Jaminet, décrivant ce qu’il ressent lorsqu’il passe en «mode max-attack». Le pilote de 26 ans part avec excitation, suspense et un respect sain pour la Nordschleife en partie étroite et alambiquée avec ses plus de 70 virages. « Autour de Hatzenbach, on freine autant que possible, puis vient un long passage que j’aime beaucoup : on passe Hocheichen, Quiddelbacher Höhe et Flugplatz jusqu’à Schwedenkreuz à plat – presque comme voler en transe. Le tronçon de Pflanzgarten 1 sur Sprunghügel et Stefan Bellof S à Schwalbenschwanz est tout aussi exaltant. Nous, les pilotes, ne ressentons une telle sensation que sur la Nordschleife. »
Pour réaliser un tour parfait sur la combinaison de 25,378 kilomètres du circuit du Grand Prix et de la Nordschleife, tout doit être réuni. Approcher la marque des huit minutes n’est possible que si les bases de la configuration ont été correctement effectuées. La mission Eifel exige des solutions spéciales. L’aileron arrière de la Porsche 911 GT3 R ne peut mesurer que 1 800 millimètres de largeur – dix centimètres de moins que la version conventionnelle pour la course sur circuit. Lorsque le véhicule est à l’arrêt, la garde au sol doit être d’au moins 70 millimètres en tout temps. Un double flic à l’avant de la 911 GT3 R de Weissach aide à stabiliser l’équilibre aérodynamique.
« Sur les circuits conventionnels, la Porsche 911 GT3 R génère l’essentiel de son appui via le séparateur avant. Cependant, l’effet de ce composant dépend fortement de la garde au sol – et cela varie énormément en fonction de la Nordschleife avec tous ses sauts et compressions. », explique Patrick Arkenau. L’ingénieur expérimenté de l’équipe Manthey-Racing est assis dans la soi-disant Porsche «Battle Room» pendant les 24 heures de course du Nürburgring. C’est ici que sont rassemblées les données de tous les pilotes 911 GT3 R des clients. Arkenau et ses collègues analysent les informations et conseillent sur la manière d’optimiser la performance ou la stratégie. « Le soi-disant double flic sur les flancs avant assure un équilibre aérodynamique plus stable car il génère une force d’appui sur sa face supérieure et agit ainsi indépendamment de la garde au sol respective. », explique-t-il. Pour les pilotes, une voiture parfaitement prévisible est de la plus haute importance. Sur la Nordschleife, la maniabilité prime sur les performances maximales – du moins la plupart du temps.
« Bien sûr, nous adaptons la voiture pour des tours très rapides, par exemple dans le top des qualifications. Raideurs des ressorts modifiées, caractéristiques des amortisseurs modifiées, réglages et configuration de la barre anti-roulis, optimisation de l’angle d’aile et de l’inclinaison de la voiture. », explique Arkenau, énumérant les ajustements dans la recherche de vitesse. Il faut une force d’appui maximale pour atteindre la limite dans les nombreux virages rapides et semi-rapides pour un tour parfait. « En raison de la plus grande force d’appui et de la traînée plus élevée qui en résulte, le pilote perd beaucoup de temps sur les longues lignes droites telles que Döttinger Höhe ou Bergwerk vers la soi-disant Mutkurve – la« courbe de courage ». Ils doivent surcompenser cela dans les virages avec une force d’appui maximale – par exemple à Hatzenbach et autour de Hohe Acht, Wippermann, Brünnchen et Pflanzgarten. Dans plusieurs de ces passages, les pilotes peuvent franchir davantage les trottoirs, mais dans de nombreux autres endroits, les trottoirs sont une zone interdite – même pendant un tour de qualification. », souligne Arkenau. Jaminet ajoute : « Parfois, nous sommes vraiment brutaux sur les bordures. Tout le monde le fait maintenant. Les voitures d’aujourd’hui peuvent résister à cela sans problème. Cela fait gagner beaucoup de temps, et c’est de cela qu’il s’agit. »
Du point de vue de Sebastian Golz, deux sections sont décisives : « Regardez la section Bergwerk, l’un des virages les plus lents de la piste. Le but du jeu est de redresser la voiture très rapidement et de conserver beaucoup de motricité. Le pilote doit appuyer très tôt sur l’accélérateur car il y a une montée raide d’environ 210 mètres vers le Karussell. Si le pilote ne parvient pas à accélérer bien et tôt en dehors du Bergwerk, la voiture peinera et restera en retrait en montant. Ceux qui peuvent aller à fond en haut de la colline peuvent gagner des mètres critiques sur leurs concurrents. Le trafic de clapotis joue un rôle important dans la course et dans toutes les séances, à l’exception des contre-la-montre individuels. », explique le chef de projet de la Porsche 911 GT3 R.
« Dès que la voiture accélère hors de Schwalbenschwanz, il est essentiel de franchir une piste claire vers Galgenkopf. L’aérodynamique hautement efficace joue un rôle très important à ce stade, car Galgenkopf mène sur le Döttinger Höhe. Si vous êtes trop près de la voiture qui vous précède dans ce virage, vous aurez du mal avec l’air sale qui affecte l’aérodynamique – et la voiture perd son appui. Si le conducteur doit alors ralentir, même légèrement à Galgenkopf, le tronçon de Döttinger Höhe à Tiergarten sera très difficile. Pendant environ deux kilomètres, il vire à plat, y compris dans un virage à gauche qui est pris à près de 270 km/h. Sur la longue ligne droite, on voit très vite si un pilote gagne ou perd du terrain. », explique Golz.
Aussi étrange que cela puisse paraître, c’est souvent précisément dans cette section que les voitures des catégories les moins puissantes viennent à la rescousse : grâce à leur traînée plus faible, elles atteignent parfois des vitesses de pointe plus élevées le long du Döttinger Höhe que les voitures GT3 engagées en catégorie SP9, même si leurs temps au tour sont plus lents. « Si plusieurs voitures repoussent l’air, cela peut faire une énorme différence : la vitesse de pointe plus élevée peut donner un avantage de huit ou neuf dixièmes de seconde sur le seul Döttinger Höhe. », explique Patrick Arkenau, estimant l’effet du sillage sur la plus longue ligne droite de la Nordschleife.
Peu de temps après le Döttinger Höhe, les passages Antoniusbuche et Tiergarten viennent la ligne de départ-arrivée – la ligne où le chronomètre indique le score. « Le moment de vérité. Mais ce moment vous laisse toujours étrange. Étais-je rapide? Était-ce vraiment la limite? Souvent, je ne me connais même pas. C’est unique sur la Nordschleife,: en tant que pilote, vous n’avez jamais le sentiment d’avoir réussi un tour parfait. Personnellement, je suis vide après une telle attaque de qualification et j’ai le sentiment d’avoir survécu à la Nordschleife, avec ses risques élevés et étant parfois sur le point de voler hors de la piste. Tout d’abord, il faut que tout se mette en place. Il me faut toujours un certain temps pour que cela se produise. Je ne reprends mes esprits qu’après quelques minutes dans les stands. », explique Jaminet en souriant.
« Nous, ingénieurs, sommes toujours étonnés de ce que les pilotes peuvent accomplir lorsqu’ils savent que tout est en jeu. Ce que ces gars font avec la voiture est incroyable. », a déclaré Patrick Arkenau, admiratif du travail que ces pilotes de haut niveau font au volant. Les données lui donnent un aperçu approfondi de leur travail. Certains conducteurs poussent-ils trop fort? Les risques sont-ils trop élevés? Les ingénieurs devraient-ils parfois protéger les pilotes d’une éventuelle imprudence et d’un excès de confiance? « Si vous interrogez cinq personnes sur ces préoccupations, vous obtiendrez cinq réponses différentes. À mon avis, il ne fait aucun doute que les pilotes sont les seuls à pouvoir véritablement évaluer ce qui se passe. Alors laissez-les faire. De l’extérieur, nous n’avons aucune idée de ce qui se passe et de ce que ressent la voiture dans chaque situation. Seuls ceux qui sont au volant savent où se trouve la limite à ce moment-là. », sourit Arkenau.
Photos : Porsche
