Le Championnat du Monde d’Endurance de la FIA (WEC) disputera pour la première fois le légendaire circuit de Monza ce week-end (16-18 juillet). Pour la sortie de la Porsche 911 RSR sur le circuit italien à grande vitesse, l’accent sera principalement mis sur la vitesse maximale et les performances de freinage.
« Piloter à Monza est toujours quelque chose de très spécial. J’ai hâte de mettre enfin le pied au plancher sur la 911 RSR. », a déclaré le pilote d’usine Gianmaria Bruni, qui partage le cockpit de la voiture n°91 avec l’Autrichien Richard Lietz. L’attente au sein de l’équipe est énorme. Pratiquement aucune autre piste de course n’atteint le cœur même de la course automobile comme Monza : pousser les véhicules à la vitesse maximale à la limite absolue.
« Quand j’entre dans le paddock de Monza, j’ai toujours la chair de poule. Les caractéristiques uniques de la piste et la riche histoire me font toujours sourire. Nous allons enfin courir à Monza avec le FIA WEC. Ce sera un vrai spectacle pour les fans et un énorme défi pour nous, les ingénieurs. », décrit Adam Hardy, l’ingénieur de course de la Porsche 911 RSR n°92 pilotée par Kévin Estre et Neel Jani.
Le Porsche GT Team connaît l’Autodromo Nazionale di Monza grâcer au prologue 2017 du championnat du monde d’endurance ainsi que via plusieurs essais sur le circuit de 5,793 kilomètres dans le Parc Royal de la ville de Lombardie avec ses 120 000 habitants.
« Néanmoins, ces informations ne nous aideront pas beaucoup ce week-end à venir. Nous avons participé au prologue il y a cinq ans avec la version précédente de la 911 RSR. Nos tests privés portaient toujours sur la préparation pour Le Mans – nous avons donc opté pour un package aérodynamique complètement différent. », a déclaré Hardy. En FIA WEC, un kit modifié ne peut être utilisé que lors du point culminant de la saison, les 24 Heures du Mans. Pour la prochaine épreuve de six heures, une version sera implémentée – qui a été homologuée pour toutes les courses de cette année, à l’exception du Mans – et ne peut pas être modifiée structurellement. « Cela signifie que nous devons ajuster notre Porsche 911 RSR avec le package d’appui élevé à Monza pour assurer le moins de traînée possible. Nous plaçons l’aileron arrière le plus plat possible et adaptons la garde au sol pour atteindre 270 km/h et même plus sur les longues lignes droites. Mais nous devons être prudents car la voiture doit rester stable au freinage, sinon vous perdez beaucoup de temps. », explique Hardy.
En plus de la vitesse de pointe, un véhicule bien équilibré est la clé du succès à Monza. Des vitesses élevées sur les longues lignes droites, des performances de freinage maximales avant les chicanes Variante del Rettifilo et Variante della Roggia, et la meilleure traction possible pour sortir des virages sont essentiels. En revanche, l’appui est requis dans les virages les plus rapides tels que les deux virages à droite Lesmo ainsi que la Variante Ascari et la célèbre Parabolica. « Comme souvent, nous recherchons un compromis idéal entre appui, traînée aérodynamique, traction et équilibre. Avec les freins, il faut s’assurer que les pics de température ne soient pas trop élevés. Lorsque les disques et les plaquettes de frein présentent peu de fluctuations, les performances du système sont plus constantes et donc plus prévisibles pour le conducteur – ceci est particulièrement critique en direction de la première chicane, où nous devons décélérer d’environ 270 km/h à 63 km/h à quelques mètres. », a déclaré l’ingénieur de course à succès qui, entre autres réalisations, a remporté la victoire de catégorie au Mans en 2018 avec « sa » voiture numéro 92.
« Nous jetons l’ancre avant Rettifilo et nous devons être totalement confiants que la voiture décélèrera parfaitement à chaque fois. Mais il est tout aussi important que nous puissions bien accélérer en sortie de virage. », explique Gianmaria Bruni avant sa course à domicile. C’est précisément là que le six cylindres à plat de 515 ch de la Porsche 911 RSR prend le dessus : avec 75 % d’un tour pris à pleins gaz, à cet égard, Monza est même un peu plus extrême que le légendaire circuit des 24 Heures de Le Mans. « Les longs passages à pleins gaz ne posent aucun problème au moteur. La pire chose pour un moteur de course, c’est quand vous conduisez lentement. », explique Alexander Stehlig. Un flux d’air frais est suffisant vers le groupe motopropulseur sur les longues lignes droites de Monza. « Le moteur va bien, peu importe s’il tourne à 8 500 en quatrième ou sixième vitesse – l’essentiel est que les températures restent dans des limites raisonnables. Ce serait un problème sur un circuit urbain avec un tracé stop-and-go, mais jamais à Monza. », soutient Stehlig.
Cependant, les longs passages à pleins gaz ont un inconvénient : la consommation de carburant se situe en haut de l’échelle. « Monza et Spa-Francorchamps sont les grandes gourmandes du calendrier. Mais nous partons du principe qu’un réservoir de carburant suffit pour environ une heure de conduite. Si tel est le cas, alors la course se compose normalement de six relais – tant que les phases de la voiture de sécurité ne nécessitent aucun changement de stratégie. » Dans le cadre des préparatifs, les tacticiens de l’équipe jouent à travers de tels scénarios. Quand un arrêt au stand précoce et donc supplémentaire vaut-il la peine ? Quand une stricte économie de carburant est-elle nécessaire derrière la voiture de sécurité pour prolonger un relais ? Les réponses à ces questions seront déjà sur la table avant le départ des six heures de course le 18 juillet 2021. La Porsche GT Team s’est préparée systématiquement. « Nous abordons la course avec une dose supplémentaire de motivation. », souligne Hardy, et ajoute avec un sourire : « Monza est la course à domicile de Ferrari – notre principal rival dans la catégorie GTE Pro. Nous adorerions les battre sur leur propre terrain. »
Photos : Porsche
