Fin juillet 2021, une nouvelle loi allemande est entrée en vigueur qui permettra à l’avenir aux véhicules entièrement automatisés de circuler régulièrement dans la circulation publique dans des zones d’exploitation désignées. Mais pour quels véhicules cela sera-t-il réellement faisable ? Où en est la mobilité du futur projet dans ce pays ? Uta Klawitter, responsable des services juridiques généraux chez Audi, travaille avec son équipe, qui se concentre sur la question juridique de l’automatisation et fournit des réponses concernant les paramètres juridiques de la conduite automatisée et autonome.
Mme Klawitter, comment allons-nous conduire des voitures à l’avenir ?
Klawitter : En Europe, nous pouvons affirmer avec certitude que nous verrons des fonctions telles que le mode de conduite autoroute pour les longues distances d’ici 2030. Cependant, je ne pense pas vraiment que nous pourrons dormir en conduisant durant le week-end. Pour les véhicules privés, c’est-à-dire les voitures à usage privé, la réglementation technique pour l’approbation de la fonctionnalité L4 n’existe pas encore en Europe. Nous les attendons en 2024 au plus tôt. En dehors de cela, des réglementations pour l’utilisation de fonctions de conduite hautement automatisées dans les limites des lois nationales sur la circulation routière de chaque pays doivent encore être introduites.
Cela prendra donc encore du temps…
Klawitter : Oui et non. Parce que d’un autre côté, nous verrons des transports de passagers autonomes dans les villes – ce qui signifie sur de courtes distances. Cela implique des taxis de grande capacité qui roulent sans conducteur humain. Et en ville, nous n’utiliserons certainement pas que des voitures. Nous utiliserons également des scooters, des vélos de location ou même des déambulateurs mobiles pour les personnes âgées. Les formes de mobilité y seront donc encore plus diversifiées. Il sera crucial de prendre en compte l’ensemble du paysage de la mobilité et de le rendre aussi facilement accessible que possible pour les personnes en mettant en réseau de manière transparente toutes ces formes de mobilité. Cela signifie un écosystème holistique qui permettra, par exemple, de réserver une place de parking et une borne de recharge avant même de se rendre en ville dans une voiture électrique automatisée.
Cela s’applique à la ville. À quoi ressemble-t-il dans le pays ?
Klawitter : Les habitants à la campagne conduiront encore principalement leur propre voiture, mais, comme dans la ville, les véhicules autonomes élargiront les solutions de mobilité et offriront ainsi un meilleur accès aux infrastructures, comme les possibilités de shopping, par exemple.
Selon vous, quels sont les plus grands défis pour y arriver ?
Klawitter : Le plus grand défi sera certainement la technologie elle-même. Il doit permettre une fonction de conduite hautement automatisée, d’une douceur convaincante et, surtout, sûre. Ce n’est qu’alors – et c’est le deuxième défi – qu’il gagnera l’acceptation sociale et la confiance correspondante. Pour moi, le troisième défi est également clair : nous devons harmoniser les réglementations au niveau international, ou du moins au niveau européen. Dans le cas contraire, la zone dans laquelle les véhicules peuvent être utilisés au-delà des frontières nationales sera limitée et les différences techniques seront extrêmement complexes en raison des différentes exigences nationales en matière de droit de la circulation automobile.
Quelle est la distance entre les autres pays à cet égard ?
Klawitter : En ce qui concerne le cadre juridique, l’Allemagne est assez clairement en avance sur la courbe en Europe. Et en ce qui concerne la technologie, nous sommes également à l’avant-garde : Audi et CARIAD, par exemple, l’ont démontré l’année dernière avec la vitrine du service de voiturier automatisé à l’IAA de Munich. Cela impliquait de garer une voiture à l’entrée du parking et de la faire conduire toute seule à sa place, contrôlée par une application. Mais la forte demande de sécurité, qui est simplement attendue à ce stade et par conséquent protégée par la loi, est également importante. Nous voyons parfois une approche différente dans les deux autres marchés pionniers, les États-Unis et la Chine. Aux États-Unis, les gens sont plus curieux des innovations techniques et tolèrent donc plus de risques. En revanche, les législateurs allemands sont à juste titre ouverts à cette technologie évolutive par étapes plus petites afin de minimiser les risques éventuels. C’est pourquoi les normes allemandes pour les voitures à conduite automatique de niveau 4 n’autorisent l’utilisation de cette fonction que dans les zones d’exploitation préalablement approuvées. Afin d’accroître la confiance dans la fonction, la loi prévoit également différents niveaux d’assurance.
À quoi ressembleront les prochaines étapes ?
Klawitter : La loi sur le niveau 4 permet aux véhicules d’être exploités au moyen d’une fonction de conduite automatisée, sans avoir besoin d’un conducteur humain, dans des conditions strictes. À l’heure actuelle, cela n’est possible que dans la circulation publique dans les zones d’exploitation préalablement approuvées. Actuellement, l’accent est toujours mis sur le transport de personnes et le transport logistique. À l’étape suivante, cela devra également se produire pour les véhicules privés.
Et ce sera comme ça en 2030 ?
Klawitter : Oui, je le crois. Mais le chemin pour y arriver, même uniquement sur le plan juridique, sera parcouru avec prudence et progressivement en Allemagne. Ce sera évolutif, pas révolutionnaire comme aux États-Unis ou en Chine. Cela peut également être un avantage, car la voie évolutive peut instaurer la confiance dans la qualité de la fonction, ce que nos clients attendent également de nous.
Photos : Audi
