Avec le Boxster, la version de la 911 avec le nom de code interne 996 a assuré l’indépendance continue de Porsche il y a exactement 25 ans. Les fans ont été étonnés lorsqu’ils l’ont vue pour la première fois au Salon international de l’automobile IAA de Francfort en 1997. C’était une voiture qui rompait avec de multiples conventions. À l’exception du design emblématique de la 911 fortement modifié et du concept de propulsion à moteur arrière, tout était nouveau. La Porsche 911 Type 996 utilisait un refroidissement par eau au lieu d’un refroidissement par air et un concept révolutionnaire de partage de pièces avec le Boxster de génération 986 signifiait que jusqu’aux montants B, les intérieurs du 996 et du Boxster étaient identiques. Ce qui est resté inchangé était le principe boxer du moteur six cylindres. Ce qui était nouveau, c’était la volonté des ingénieurs et des designers de bouleverser bien d’autres choses.
Il était temps de « rompre avec les vieilles habitudes », déclare aujourd’hui August Achleitner. De 1989 à 2000, il a occupé le poste de responsable de la «planification technique des produits, des concepts de véhicules et des packages, y compris les projets spéciaux» et, à ce titre, a été le responsable stratégique du concept global du véhicule 996. « Porsche avait besoin d’une voiture dans un segment de prix inférieur, pour aider à générer un volume de ventes plus élevé. Cela a donc conduit à l’idée du Boxster et des pièces de partage de la 996. » Il ne faisait aucun doute que la nouvelle 911 devait ressembler à une 911 – mais quel moteur serait installé à l’arrière n’était pas clair au départ. « Nous avons expérimenté le moteur parce que les conceptions à deux soupapes par cylindre refroidies par air étaient technologiquement à la pointe de la technologie en termes d’émissions et de puissance. Et les boxers à quatre soupapes refroidis par air ne fonctionnaient pas en raison de divers points chauds que nous ne pouvions pas maîtriser. En 1989, un V8 compact a même été installé à l’arrière à titre d’essai, mais cette idée a également été abandonnée. Cela nous a donc amenés à des moteurs boxer à quatre soupapes refroidis par eau. », explique-t-il.
L’apparition de la 996 était sous la direction du designer en chef dans les années 1990, Harm Lagaaij. Il se souvient encore de sa surprise face à la stratégie, unique dans l’industrie automobile à l’époque, de construire à l’identique un roadster à moteur central et un coupé à moteur arrière de l’avant au montant B. « La tâche était un défi majeur. Mais nous l’avons maîtrisé en concevant d’abord un certain nombre de pièces différentes assorties au Boxster-996. », dit-il. En raison de contraintes de temps, les modélisateurs ont dû travailler directement sur des modèles à l’échelle 1:1. Pour tout mettre en place dans les délais, Porsche a fait appel à une multitude de spécialistes, portant l’équipe de Lagaaij à 80 membres à son apogée.
Le fait que les deux modèles de design sélectionnés portaient le look du concept-car Boxster présenté au Salon de Detroit en 1993 était dû au succès de ses débuts. Le concept-car Porsche Boxster a enthousiasmé les foules et a été nommé « Best of Show ». « J’ai tout de suite su que l’avant du showcar conviendrait également à la 996. Ce que les gens oublient, c’est que nous travaillions sur les trois versions – 996, 986 et le concept-car – en même temps. Sinon, il aurait fallu trop de temps avant que le public n’entende parler des voitures. », a déclaré Lagaaij. Le responsable du designe était bien sûr conscient du risque de confondre les modèles 996, 911 et 986 Boxster, mais d’autres préoccupations se faisaient plus pressantes : « La pression et l’impératif de sauver l’entreprise étaient la priorité absolue. »
Le nouveau concept de partage de pièces a eu un impact sur tous les départements impliqués dans la partie avant – de la suspension à l’électricité, en passant par la carrosserie et l’emballage général. « Le programme prévoyait que nous vendrions un total d’au moins 30 000 unités des deux véhicules avec un bon retour sur investissement. », explique Achleitner. C’est également la raison pour laquelle le Boxster a été lancé en 1996 – un an avant le 996, qui a été introduit en 1997. Et le plan a fonctionné : plus de 30 000 exemplaires de la 911 de génération 996 ont été vendus chaque année, avec des ventes unitaires totales oscillant entre 50 000 et 60 000.
En interne, il n’y a jamais eu de critique sur le concept ou le design – en revanche, la forme et l’effet des blocs optiques, avec leurs clignotants/clignotants intégrés, sont tombés en disgrâce auprès de la presse après quelques mois. Cela a été une surprise pour les designers; le design avait été largement salué dans le concept-car Boxster peu de temps auparavant. « La conception était totalement unique : cinq fonctions dans un seul module qui n’était pas cher et pouvait être installé en quelques minutes sur la chaîne de montage. », explique Lagaaij.
En avril 1998, le Cabriolet a rejoint le Coupé – avec une capote entièrement électrique qui montait ou descendait en 20 secondes. Une fois rétractée, elle disparait sous une plaque de couverture en métal, supprimant le besoin d’un couvre-tonneau. Quelque six mois plus tard, Porsche complète le duo avec une 911 Carrera 4 à traction intégrale en versions Coupé et Cabriolet – chacune reprenant la carrosserie de la 911 de base. Cette Carrera 4 à transmission intégrale atteint 305 km/h. La 911 Turbo à traction intégrale, proposée à partir de janvier 2000 avec un moteur bi-turbo de 420 ch, faisait partie de la planification du produit dès le départ. Achleitner a ajouté : « Lors de la conception de la 996, nous avons fait en sorte que le tunnel de transmission soit suffisamment grand pour qu’une transmission intégrale puisse y entrer. Cela a nécessité quelques compromis : en raison du plan de partage des pièces, le Boxster avait également ce même détail, bien qu’il n’ait jamais été disponible avec la transmission intégrale. »
Alors que les modèles Turbo et Carrera 4 étaient pré-planifiés, la Porsche 911 GT3 lancée en mai 1999, en revanche, est née presque par hasard : en raison de l’évolution de la réglementation du sport automobile, Porsche a construit une déclinaison 360 ch de la 911 homologuée pour la route afin de succéder à la 911 Carrera RS. « Le succès commercial et le nombre d’unités n’étaient pas très bons au début. Et pourtant, la 911 GT3 a marqué le début de la création d’une marque indépendante – car avec la 911 GT3 de la génération 996, nous avons établi une nette différence entre une 911 de tous les jours et une voiture de route inspirée du sport automobile. », a déclaré Achleitner. Elle a été suivie en janvier 2001 par la 911 GT2 basée sur la 911 Turbo avec un moteur boxer de 3,6 litres et 462 ch – le premier modèle à être équipé de série de freins en céramique.
La génération 996 a été retravaillée au cours de l’année modèle 2002. La cylindrée est passée à 3 596 cm3 et la puissance a été portée à 320 ch. La 911 Targa et la 911 Carrera 4S Coupé avec la carrosserie élargie de la 911 Turbo rejoignent la famille. La version 4S à toit ouvert a suivi en 2003. Pour l’année modèle 2004, Porsche a également proposé une version Cabriolet du Turbo et – comme l’un des différents modèles spéciaux – la 911 Carrera Coupé ’40 Years of Porsche 911′ avec 345 ch, des suspensions sport et un toit ouvrant électrique. À partir de l’année modèle 2005, la Porsche 911 Turbo S était disponible en tant que Coupé et Cabriolet avec 450 ch. Jamais auparavant il n’y avait eu autant de variantes de la 911 que dans la génération 996. Porsche en a vendu environ 175 000 exemplaires.
Photos : Porsche
