Audi mountain experience: test drive SQ2, TT RS, Q5 TFSI e et e-tron

La grosse armada, Audi a vraiment sorti la grosse armada à l'occasion de l'Audi mountain experience à Megève en Haute-Savoie dernièrement. Une bonne dizaine d'e-tron, des SQ2, Q5 TFSI e, RS5 Sportback, TT RS, Q3, Q8 ou encore R8 étaient mises à la disposition des clients pour un essai accompagné d'un instructeur de l'Audi driving experience. Nous avons eu la chance d'être convié durant une après-midi complète pour quatre essais de choix sur les routes autour de la station que nous connaissons bien. C'est parti en compagnie de Frédéric, après les habituels papiers devant l'hôtel "Coeur de Megève" dans le centre de la station avec, dans l'ordre, Q5 TFSI e, SQ2, TT RS et enfin e-tron. l'Audi Q5 TFSI e est le premier hybride dernière génération présenté au salon de Genève cette année que nous essayons. Avec une puissance maximale combinée de 367 chevaux (252 chevaux tirés du 2.0 TFSI et 143 chevaux du moteur électrique intégré dans le carter de transmission), le Q5 55 TFSI e est capable de réaliser le 0 à 100 km/h en 5.3 secondes là où la version 100% essence 2.0 TFSI 245 chevaux réalise le même exercice en 6.4s malgré l'embonpoint lié à l'hybridation en passant de 1825 kg (à vide) contre 2105 kg. 280 kg qui se sentent tout de même à la conduite dans la prise de roulis mais est-ce cela que les propriétaires de Q5 TFSI e vont retenir? Pas du tout, ils vont retenir les 40 km d'autonomie en mode full électrique en cycle WLTP dans un confort de conduite royal jusque 135 km/h en rechargeant soit à la maison, soit lors des trajets. Quoi qu'il arrive, le démarrage a lieu en mode électrique avant que le thermique prenne le relais en cas de besoin et, comme d'habitude, cela est déstabilisant car seule l'aiguille sur le "ready" vous dira que votre TFSI e est prêt à prendre la route. Le compteur se divise en deux parties autour de l'écran central. A droite, vous y trouverez le niveau d'essence et la vitesse tandis qu'à gauche le niveau de charge électrique, la puissance disponible et le compte-tours. L'écran central permet d'afficher les autonomies électrique et thermique. Dans le cas de notre essai, nous avons trop pratiqué le mode électrique, raison pour laquelle l'autonomie affiche 0 lors de la photo mais on se rend compte qu'il est possible de dépasser 600 km en combiné. Par contre le Q5 TFSI e fait perdre de la place dans le coffre, du moins les rangements sous la tablette avec la batterie lithium-ion logée sous le plancher du coffre. Le volume de chargement reste par contre inchangé au-dessus de la tablette. Comme je le disais plus haut, le moteur électrique est le premier à réveiller le Q5 puis le thermique prend le relais selon la situation. De toute façon, le système de gestion hybride de série sélectionne automatiquement la meilleure solution à apporter au conducteur. Il est même possible, en option, d'utiliser l'assistant efficacité prédictive qui calcule la consommation optimale de l'énergie électrique et calcule le profil de la route devant vous. Par exemple, un avertissement visuel et le retour aptique sur la pédale d'accélérateur vont indiquer qu'il faut lever le pied devant une pente raide. Astucieux mais attention de ne pas être déconcentré par toutes ces infos dans les premiers kilomètres le temps de s'habituer. En levant le capot, les seuls éléments qui trahissent la version "e" sont le câblage spécifique ainsi que le deuxième bocal de liquide de refroidissement pour la partie électrique. A l'extérieur, le logo et la présence d'une deuxième trappe côté conducteur pour l'alimentation électrique vont vous indiquer qu'il s'agit de la version hybride. Et enfin à l'intérieur, avant de démarrer ou du moins de réveiller le Q5, on sera forcément attiré par le bouton à côté du Drive Select qui permet de changer le mode électrique. Après presque 45 minutes d'essai, je suis étonné de ma conduite car le silence à bord que nous soyons en mode électrique, thermique ou combiné, incite à une conduite plutôt cool malgré les virages qui pourraient nous "forcer" à hausser le ton. Je trouve même le niveau sonore intérieur inférieur à l'e-tron. Enfin, l'avantage non négligeable et certainement la raison d'être de l'arrivée des versions TFSI e concerne les entreprises avec une taxe sur les véhicules de sociétés de seulement 58 euros par an (2019) et l'absence de malus à l'achat (2019). Intéressant quand on sait le budget que représente ces deux taxes. Maintenant on saute au volant d'un petit SUV qui veut jouer des muscles, le SQ2 et son 4 cylindres 2.0 TFSI de 300 chevaux. Personnellement, plus je vieillis et plus je trouve le côté SUV en décalage avec la notion de sportivité pour ce type de véhicule (pas du marché puisque c'est demandé par les acheteurs mais plutôt du côté de l'utilisation bien entendu). Alors le SQ2 victime de la mode? Déjà, je ne choisis pas les mêmes routes qu'avec le Q5. Je connais très bien la région et du coup je sélectionne ce qui me parait être le meilleur compromis pour tirer la quintessence du SQ2: des enchainements de courbes lentes et rapides avec de longues lignes droites. Le volant Sport change la donne face au Q5 essayé précédemment et la configuration bien pensée de notre SQ2 venu d'Allemagne donne un côté plus sportif qu'un Q2 avec ce cuir bicolore et les aérateurs entourés de rouge. Les sièges? Ils mériteraient un peu plus de maintien face aux sièges S line surtout en mode conduite savoyarde activé (non disponible en option même sur le Drive Select, ne cherchez pas). Le moteur m'a plutôt surpris positivement avec un niveau sonore plutôt sympa et une allonge plus qu'acceptable pour un 2.0, surtout qu'il y a 110 chevaux de différence avec le haut de gamme Q2 190 chevaux qui est déjà plutôt sympa à conduire mais le SQ2 semble bridé par des freins qui ne m'ont pas mis en confiance. Simple impression ou réel manque de sensation sur la pédale? Sincèrement j'en ai aucune idée mais en descente, certainement mentalement désappointé par des vitesses incohérentes entre le cerveau qui donne les ordres comme au volant d'une auto sportive et les yeux qui constatent que nous sommes surélevés, je ne me suis pas senti à l'aise sur l'attaque. Le châssis est surprenant car accepte que nous puissions jouer aux apprentis pilotes mais en même temps le train avant a parfois manqué d'accroche sur des bosses en virage nous faisans perdre le fils de la route par la même occasion pendant quelques instants. Il faut veiller à ne pas rentrer trop fort pour ne pas perdre l'avant mais on peut se venger sur la sortie... Mais de quoi je me plains au final? Et bien de rien car autant ce type de véhicule n'est pas adapté à la ville par son incapacité à ce faire discret, autant j'aime l'idée au final d'un véhicule sportif légèrement surélevé pour nos routes de montagne. Quoi de plus? Merci Audi d'avoir encore au catalogue une auto typiquement incorrecte d'une certaine façon, très loin des normes qui vont nous restreindre voir nous couper du déplacement passion qui nous attend dans quelques années car qui ose sortir aujourd'hui 300 chevaux (excepté Cupra pour le moment), autant qu'une Mégane RS ou Audi S3, sur la base d'un véhicule de tous les jours? Quasiment personne on est d'accord? Alors oui le SQ2 n'est pas parfait mais il a le mérite d'exister alors oublions les défauts et profitons tant que cela est encore possible. Retour sur Megève pour le troisième essai. Les routes seront quasiment identiques à celles prisent avec le SQ2 avec une variante que peu de personnes connaissent pour avoir une route rapide mais vraiment tranquille car notre carrosse n'est autre que le TT RS. Installation à bord, je me sens dans mon élément, le TT est pour moi certainement l'Audi que je préfère, et en version RS peut-être même plus qu'une R8 pour nos routes de montagne. On réveille le 5 cylindres turbo et on ouvre les vitres. Chaque accélération est le meilleur moyen pour sourire, le meilleur anti-dépresseur! En mode dynamic, le châssis est particulièrement raide, surtout les retours donnés par le train arrière sur routes dégradés où nous allons, il faut donc privilégier un mode plus doux si on n'attaque pas. Mais voilà, comment ne pas attaquer? telle est la question. Chaque virage, chaque route encaissée ou chaque ligne droite vous incite à activer les 400 chevaux! Et je ne vous parle pas de la violence d'un tunnel. L'essai est passé bien trop rapidement, je n'avais pas envie de sortir de l'auto mais il faut passer au quatrième et dernier essai. Il s'agit de l'e-tron. J'en apprends toujours un peu plus à chaque fois dont le mode Range qui permet de couper tous les composants inutiles si vous n'avez pas assez de jus pour arriver sur la borne de recharge. Ce mode va vous limiter aussi la vitesse de déplacement. Pas d'évolution dans mon point de vue (voir notre essai), d'autant plus après l'essai du TT RS, difficile de passer au silence de l'électrique et je passe toujours mon temps à chercher à recharger les batteries en roulant. Par exemple, couper la climatisation vous fait gagner 17 km d'autonomie mais augmente la chaleur dans l'habitacle...à vous de choisir. Retour avec Frédéric, notre instructeur de l'Audi driving experience, dans le centre de Megève où l'e-tron a toute sa place dans la zone piétonne. Nous remercions la sympathique équipe de l'ADE puis retournons au parc, attiré par cette magnifique Audi R8. Et ces deux RS5 Sportback. Et surprise avec ces deux nouveaux Q7 restylés. C'est la première fois que nous le croisons sur la route. Mon classement de la journée? Pour le côté sport ce sera forcément TT RS, SQ2, Q5 TFSI e puis e-tron mais pour une conduite de tous les jours en mode normal, sans pression, la donne est changée avec dans l'ordre Q5 TFSI e, e-tron, SQ2 et TT RS....mais personnellement je n'arrive pas à me contenir avec ce magnifique 5 cylindres turbo... Nous remercions Audi France et Audi driving experience pour notre invitation et l'organisation de nos essais dans un super timing et merci à Frédéric de m'avoir coaché et supporté pendant tout ce temps. Photos: 4legend.com