La gamme de véhicules utilitaires Volkswagen s’est enrichit en 1989 d’un nouveau modèle : le VW Taro. Le Taro est un pick-up de la catégorie « une tonne », se distinguant par une allure unique et une grande rentabilité. Le Taro occupe une place particulière dans l’histoire de Volkswagen : celle d’un modèle qui n’a jamais été « pensé » par la marque de Wolfsburg, mais simplement habillé par elle. Il illustre une époque où les grands constructeurs automobiles généralistes n’hésitaient pas à sceller des alliances ponctuelles pour combler rapidement un trou de gamme, plutôt que d’engager des développements coûteux sur des segments de niche. Commercialement discret, le Volkswagen Taro n’en demeure pas moins aujourd’hui un objet de curiosité pour les collectionneurs et les passionnés d’utilitaires, qui apprécient d’y retrouver, sous une calandre inattendue, toute la robustesse légendaire du Toyota Hilux des années 1990.
Un utilitaire né d’un mariage de raison germano-nippon
À la fin des années 1980, Volkswagen dispose d’une gamme utilitaire cohérente sur le papier : le petit VW Caddy Typ 14 – dérivé de la Golf I – assure les livraisons légères avec 500 kg de charge utile, tandis que le Transporter T3 couvre le segment de la tonne. Entre les deux, un vide subsiste : celui du pick-up robuste, à vocation professionnelle et rurale, capable d’encaisser les charges lourdes et les terrains difficiles – un segment sur lequel les constructeurs japonais, Toyota en tête avec son Hilux, règnent alors sans partage en Europe.
Développer un tel véhicule from scratch aurait représenté un investissement disproportionné pour un marché de niche. Volkswagen choisit donc la voie de la coopération industrielle. Toyota, de son côté, cherche à consolider sa présence commerciale sur le marché européen des utilitaires d’une tonne. Les intérêts convergent : en janvier 1989, Volkswagen Véhicules Utilitaires présente le Taro, un pick-up directement dérivé de la cinquième génération du Toyota Hilux.
L’opération relève du badge engineering pur (rebadgeage) : châssis échelle, mécanique, structure de caisse et habitacle sont ceux du Hilux, conçus et développés intégralement par les ingénieurs japonais. Volkswagen se contente d’apposer sa calandre, son logo et quelques éléments de finition distinctifs. Le nom choisi, « Taro », n’est pas anodin : il s’agit d’un suffixe japonais traditionnellement associé au fils aîné d’une famille – un clin d’œil assumé aux origines du véhicule.
Volkswagen a adopté une approche originale pour le Taro en choisissant de collaborer avec Toyota. L’alliance entre les deux entreprises reposait strictement sur un partenariat de production. Cette collaboration offrait des avantages clés, tels que des tailles de lots de production efficaces, une meilleure utilisation des capacités de fabrication existantes et un échange mutuel de savoir-faire. Le Volkswagen Taro était distribué exclusivement via le réseau V.A.G. et bénéficiait de son vaste réseau d’ateliers en Europe. Comme pour tous les modèles VW, l’approvisionnement en pièces était géré de manière centralisée depuis l’usine Volkswagen de Kassel.
Une fabrication à deux visages
Particularité de ce partenariat : la provenance du Taro varie selon la version commercialisée. Les modèles à deux roues motrices et cabine simple, les plus répandus sur le marché allemand, sortent de l’usine Volkswagen de Hanovre, où ils sont assemblés à partir de kits fournis par Toyota.
La première génération du Taro produit à Hanovre, disponible de 1989 à 1994, reçoit un moteur quatre cylindres diesel de 2,4 litres développant 83 ch (61 kW) pour un couple généreux de 165 Nm à 2 400 tr/min. Ce moteur quatre cylindres en ligne est monté longitudinalement et couplé à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports entièrement synchronisée pour former un groupe motopropulseur compact. La puissance est transmise à l’essieu arrière par un arbre de transmission.
En tant que pick-up, le Taro offre une grande utilité pour les tâches de transport. Grâce à ses dimensions extérieures avantageuses, il n’occupe pas plus d’espace sur la route qu’une voiture de tourisme standard, ce qui le rend parfaitement adapté à la conduite urbaine. C’est donc un choix idéal pour le transport rapide et économique de marchandises. Les petites et moyennes entreprises des secteurs du commerce de détail, de l’artisanat et de l’agriculture constituent le cœur de la clientèle cible, compte tenu du potentiel de vente important dans ces domaines. Les modèles de série pouvaient être facilement adaptés à diverses conditions d’utilisation grâce à l’installation de carrosseries spéciales et de transformations sur mesure. Conformément à la réglementation sur l’immatriculation des véhicules, le Taro était classé en Allemagne comme camion. Par conséquent, la taxe sur les véhicules et les tarifs d’assurance sont calculés en fonction du poids total autorisé en charge. Toutefois, en tant que camion tractant une remorque, le Taro était également soumis à des règles de circulation spécifiques, notamment l’interdiction de circuler les dimanches et jours fériés.
En septembre 1994, au salon IAA des véhicules utilitaires de Hanovre, Volkswagen dévoile la version à quatre roues motrices et cabine allongée. Celle-ci n’est plus assemblée en Allemagne mais directement importée du Japon, produite dans l’usine Toyota de Tahara.
Là où le sable, les terrains accidentés et les fortes pentes rendent la conduite difficile, voire impossible, pour les véhicules conventionnels, le VW Taro 4×4 est dans son élément grâce à sa transmission intégrale enclenchable et à son nouveau moteur diesel de 2,4 litres désormais crédité de 79 ch (58 kW) à 4 000 tr/min et 163 Nm à 2 400 tr/min. La cabine et la benne sont montées séparément sur un robuste châssis en échelle. Avec ses sièges confortables et sa facilité de conduite – incluant des équipements tels que la direction assistée – la cabine répondait aux standards des voitures de tourisme de l’époque. La nouvelle cabine approfondie, plus vaste, offre un espace accru : elle permet désormais d’accueillir deux personnes supplémentaires derrière le conducteur et le passager avant.
Cet espace peut également servir à transporter une quantité importante d’outils, de bagages ou d’équipements sportifs. Le système de chauffage et de ventilation performant se distingue par une disposition ergonomique des commandes. Des curseurs précis permettent un réglage en continu de l’admission d’air (extérieur ou recyclé), de la température (chaud/froid), ainsi que de la vitesse du ventilateur et du débit d’air. De nombreuses bouches d’aération réglables dirigent l’air exactement là où il est nécessaire. De larges vitres assurent une excellente visibilité et créent un habitacle lumineux et aéré.
Sur l’ensemble de sa carrière, le VW Taro a été proposé avec plusieurs motorisations reprises telles quelles au catalogue Toyota : un moteur essence de 1,8 litre (2Y), une version essence de 2,2 litres (4Y), un moteur essence de 2,4 litres à injection (22R-E) sur certains marchés, ainsi que le diesel atmosphérique de 2,4 litres (2L) qui reste, de loin, le bloc le plus répandu en Europe – les versions essence demeurant marginales sur le Vieux Continent. Toutes les boîtes sont manuelles à cinq rapports.
Simplicité assumée, robustesse en héritage
Le Taro n’a jamais cherché à séduire par le confort ou l’équipement. Son habitacle, prévu pour deux ou trois occupants en version simple cabine, adopte une présentation strictement utilitaire. Derrière, la benne peut être équipée d’une bâche souple. La version double cabine, apparue plus tardivement, permet d’accueillir jusqu’à cinq personnes tout en conservant une capacité de chargement respectable.
Le Taro présente une architecture conventionnelle de type « cabine derrière le moteur », avec une cabine séparée et une benne en acier boulonnée. Il repose sur un châssis à longerons (échelle). En matière d’équipement et d’espace intérieur, la cabine répond aux standards des voitures de tourisme.
Les sièges individuels confortables du conducteur et du passager – le Taro est un modèle deux places – offrant de nombreuses possibilités de réglage. Les instruments sont placés dans le champ de vision du conducteur et sont exempts de reflets. Le réglage du volant, du pédalier et des commandes s’effectue de manière intuitive. Outre l’équipement de série très complet, une version CL plus haut de gamme était également proposée.
Conformément aux standards de Volkswagen, une attention particulière a été portée à la protection contre la corrosion. Toutes les zones exposées sont constituées de tôles bénéficiant d’un traitement de surface protecteur. La caisse nue est dégraissée par immersion avant de recevoir une première couche de protection par phosphatation au zinc. L’application ultérieure d’une couche d’apprêt par cataphorèse garantit une excellente couverture, notamment dans les zones critiques. Une protection élastique en PVC contre les projections de gravillons, appliquée sur les passages de roues, les portières et les bas de caisse, renforce cette protection. L’application d’apprêts et de couches de finition exempts de métaux lourds – réalisée en grande partie par des systèmes automatisés – complète ce dispositif anticorrosion exhaustif.
Les différents éléments du système de suspension du Taro s’inscrivent dans la conception robuste globale du véhicule. Ses caractéristiques clés incluent une tenue de route prévisible, un niveau de sécurité élevé, une capacité de charge importante et une excellente maniabilité. La suspension avant indépendante garantit une dynamique de conduite et un confort de roulement supérieurs, même à pleine charge ; les roues avant sont guidées par des doubles triangles et équipées de barres de torsion longitudinales ainsi que d’amortisseurs hydrauliques télescopiques. L’essieu arrière est de type rigide, doté de ressorts à lames multiples, de butées de suspension et d’amortisseurs télescopiques. Le Taro est équipé d’un système de freinage hydraulique à double circuit avec assistance par dépression et d’un répartiteur de freinage asservi à la charge pour l’essieu arrière. Des freins à disques ventilés avec témoin sonore d’usure des plaquettes sont installés à l’avant, tandis que des freins à tambours à rattrapage automatique sont utilisés à l’arrière. Le frein de stationnement agit mécaniquement sur les roues arrière. La direction assistée, montée de série, comprend une colonne de direction de sécurité et un volant à deux branches offrant une bonne prise en main. Le réservoir de carburant, d’une capacité de 56 litres (modèles 4×2) ou 65 litres (modèles 4×4), est installé sous la benne, en amont de l’essieu arrière. La roue de secours est située à l’arrière du véhicule, également fixée sous la benne.
Monté longitudinalement, le moteur 2.4 présente un bloc-cylindres en fonte, une configuration à quatre cylindres en ligne et un vilebrequin reposant sur cinq paliers principaux. Sa conception moderne – caractérisée par un arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée commandant les soupapes via des poussoirs à coupelle – assure une grande durabilité et une longue durée de vie grâce à des régimes moteur et des vitesses de piston modérés. Le ventilateur de refroidissement et la pompe à liquide de refroidissement sont tous deux entraînés par des courroies trapézoïdales. Un coupleur visqueux n’enclenche le ventilateur que lorsque un refroidissement supplémentaire du moteur est nécessaire ; cela permet au moteur d’atteindre plus rapidement sa température de fonctionnement et réduit la consommation de carburant en diminuant la puissance absorbée.
La puissance est transmise à l’essieu arrière via un embrayage à sec à commande hydraulique (avec garnitures sans amiante), une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports parfaitement étagée et un arbre de transmission. Sur le modèle 4×4, le pont avant peut être enclenché pour passer en transmission intégrale. Trois modes de fonctionnement sont proposés : propulsion (H2), transmission intégrale avec gamme de vitesses haute (H4) et transmission intégrale avec gamme de vitesses basse (L4). Le passage entre les modes H2 et H4 peut s’effectuer en roulant, tandis que le passage entre H4 et L4 nécessite que le véhicule roule à moins de 8 km/h ou soit à l’arrêt. Un différentiel arrière autobloquant est disponible en option, offrant un taux de blocage maximal de 40%.
La palette de couleurs du Taro comprenait dix teintes au total : sept peintures opaques et trois finitions métallisées.
Ce que le Taro doit entièrement à Toyota, c’est sa réputation de fiabilité mécanique à toute épreuve. Le châssis échelle renforcé, les suspensions à ressorts à lames à l’arrière et la garde au sol généreuse en font un outil de travail endurant, apprécié des artisans, des agriculteurs et des collectivités rurales. L’absence de turbocompresseur sur les premières générations limite les performances brutes, mais garantit en retour une mécanique simple, réparable et peu sujette aux pannes électroniques – un argument de poids pour une clientèle professionnelle qui privilégie la disponibilité du véhicule à toute autre considération.
Le Taro et ses publics cibles
Le Taro est un pick-up offrant une grande utilité pour le transport de marchandises. Il est doté d’une benne basse et très accessible, mesurant 2 160 x 1 465 mm sur la version standard et 1 905 x 1 545 mm (longueur x largeur) sur le modèle Extra Cab. Avec une hauteur de seuil de chargement de 645 mm (850 mm pour le 4×4), le Taro est facile et rapide à charger et à décharger. La charge utile est de 995 kg pour le modèle standard et de 815 kg pour le 4×4 Extra Cab. Ses dimensions extérieures avantageuses et son diamètre de braquage de 12,6 m rendent le Taro parfaitement adapté à la conduite urbaine. Avec une longueur hors tout de 4,73 m et une largeur de 1,65 m, il n’occupe pas plus d’espace sur la route qu’une voiture de tourisme classique. Le nouveau 4×4 Extra Cab est légèrement plus imposant : sa longueur hors tout est de 4,90 m et sa largeur de 1,69 m. Son diamètre de braquage est de 14 m.
Ces caractéristiques font du Taro un choix idéal pour toutes les missions nécessitant un transport rapide et économique de marchandises. Il constitue une option attrayante pour un usage professionnel exigeant fiabilité et rentabilité, où la sécurité des déplacements et le respect des délais sont essentiels, que ce soit dans les secteurs de l’aménagement paysager, de l’agriculture, du bâtiment ou des services. Parallèlement, c’est un véhicule séduisant pour les loisirs et les amateurs de tout-terrain qui voient dans la conduite sur des routes et des terrains difficiles un défi stimulant.
Un succès commercial resté modeste
Malgré des qualités mécaniques indéniables, hérités directement du Hilux, le Taro n’est jamais parvenu à s’imposer commercialement à la hauteur des attentes des deux constructeurs. Le badge Volkswagen, aussi valorisant soit-il, n’a pas suffit à convaincre une clientèle professionnelle qui associait déjà spontanément le nom Hilux à la robustesse et achetait, de fait, directement chez Toyota à moindre coût.
La collaboration s’est achevé en 1997, après huit années de commercialisation, sans successeur immédiat : Volkswagen s’est alors retiré du segment du pick-up et n’y reviendra qu’en 2010, avec le lancement de l’Amarok, cette fois développé en interne.
Une anecdote mérite d’être signalée : dans les années 1990, Volkswagen do Brasil a fait rouler un prototype de pick-up basé sur la Volkswagen Santana, reprenant la benne du Taro. Le projet n’a cependant jamais atteint le stade de la production en série.
Un véhicule populaire dans certains pays
Si vous souhaitez en voir régulièrement, direction certains pays du Sud de l’Europe. En dehors de l’Allemagne et de la Suisse où divers exemplaires sont régulièrement en vente, le VW Taro est fortement présent en Grèce et notamment en Crète. Sa robustesse et sa simplicité en font un véhicule toujours très apprécié des fermiers et éleveurs de chèvres et de moutons.
Fiche technique synthétique
Constructeur : Volkswagen Véhicules Utilitaires (base Toyota Hilux 5ᵉ génération)
Période de production : Février 1989 à Mars 1997
Sites d’assemblage : Hanovre (Allemagne) pour les 4×2 ; Tahara, Aichi (Japon) pour les 4×4
Carrosserie : Pick-up, cabine simple ou double
Transmissions : Propulsion (4×2) ou transmission intégrale enclenchable (4×4)
Moteurs essence : 1,8 l (2Y), 2,2 l (4Y), 2,4 l injection (22R-E)
Moteur diesel : 2,4 l atmosphérique (2L), 61 kW/83 ch puis 58 kW/79 ch selon millésime
Boîte de vitesses : Manuelle à 5 rapports
Charge utile : Jusqu’à 1 125 kg (4×2) / 815 kg (4×4)
Photos : Sylvain Richard – 4Legend.com / Volkswagen