Volkswagen frappe fort avec Mission Efficiency, un concept-car qui vient tout juste de pulvériser trois records du monde en matière d’efficience énergétique. Développé à Wolfsburg sous la direction de Kai Grünitz et présenté à Vienne aux côtés de la nouvelle ID. Polo, ce coupé 2+2 places n’est pas un simple exercice de style technologique : il repose sur des composants de grande série issus de la plateforme MEB+ à traction avant, et démontre concrètement le potentiel d’efficience que Volkswagen s’apprête à déployer sur sa prochaine génération de véhicules électriques.
Trois records homologués
Le Record Institute Germany (RID) a validé trois performances mondiales pour Mission Efficiency, dans la catégorie des véhicules électriques quatre places proches de la production et adaptés à un usage quotidien :
Record n°1 – Aérodynamique : un coefficient de traînée (Cx) de 0,158, la meilleure performance jamais enregistrée par un véhicule homologué pour la route.
Record n°2 – Consommation en conditions idéales : 6,48 kWh/100 km sur un parcours à vitesse constante de 68 km/h, sans dénivelé positif et sans consommateurs auxiliaires (climatisation coupée).
Record n°3 – Sobriété en usage réel : le véhicule électrique quasi prêt pour la production le plus économe jamais conçu, confirmé lors d’un trajet d’endurance homologué.
Ce dernier record a été établi sur un trajet de 1 278,36 km reliant le centre de Recherche & Développement de Volkswagen à Wolfsburg à Vienne, en passant par Poznań (Pologne) et Olomouc (République tchèque). La VW Mission Efficiency y a enregistré une consommation réelle de seulement 7,51 kWh/100 km pertes de recharge comprises (6,89 kWh/100 km hors pertes de recharge), à une vitesse moyenne de 67,72 km/h et une pointe à 138 km/h. Sa batterie de 54,9 kWh nets n’a été rechargée qu’une seule fois durant tout le parcours, et le véhicule est arrivé à Vienne avec encore 164 km d’autonomie résiduelle.
Le choix de Vienne comme destination n’est pas anodin : c’est précisément dans la capitale autrichienne que la nouvelle VW ID. Polo est présentée à la presse internationale au moment même de cet exploit.
Une vitrine technologique, pas un simple démonstrateur
Techniquement, Mission Efficiency repose sur la plateforme MEB+ à traction avant, et reprend le moteur électrique primé de 99 kW (135 ch) ainsi que la batterie haute tension de l’ID. Polo. Thomas Schäfer, Président du Directoire de Volkswagen AG, insiste sur ce point : les trois records ont été établis « non pas grâce à des technologies hautement spécialisées, mais en s’appuyant sur des solutions de grande série compétitives, issues des ID. Polo et ID. Cross. »
Kai Grünitz, membre du Directoire de la marque Volkswagen en charge du Développement, souligne de son côté que le groupe motopropulseur MEB+ à traction avant se distingue par sa légèreté et son excellent rendement, en faisant la base idéale pour un véhicule record. Il salue également le travail des équipes de Wolfsburg, qui ont démontré à la fois le savoir-faire de Volkswagen en aérodynamique et la possibilité de construire le véhicule le plus efficient du monde à partir de technologies de série accessibles et économiquement viables.
Fait révélateur des gains réels obtenus : face à la Volkswagen ID. Polo de série, l’avantage de consommation de Mission Efficiency dépasse 30 % à partir de 80 km/h. Autrement dit, rouler à 140 km/h à bord de Mission Efficiency consomme approximativement autant d’énergie qu’un trajet en ID. Polo à 100 km/h.
Un design « Pure Positive » héritier de la XL1
Sur le plan stylistique, Mission Efficiency s’inscrit dans le nouveau langage de design Volkswagen Pure Positive, aux côtés de l’ID. Polo et de l’ID. Cross. Selon Andreas Mindt, Directeur du Design, la silhouette répond « sans compromis aux exigences fonctionnelles et aux lois de l’aérodynamique », avec un ADN clairement hérité de la légendaire Volkswagen XL1, présentée en 2013 et alors voiture de série la plus sobre au monde.
Le véhicule se présente comme un coupé deux portes à hayon, en configuration 2+2 places, avec un compartiment à bagages modulable de 481 litres. Ses dimensions traduisent son ambition aérodynamique : 4 775 mm de long (soit 722 mm de plus que l’ID. Polo), 1 744 mm de large et seulement 1 392 mm de haut, pour un empattement allongé à 2 700 mm. Malgré son gabarit très bas et très long, l’habitacle avant reste pleinement exploitable au quotidien, tandis que les places arrière accueillent des passagers jusqu’à environ 1,60 m – le concept ayant été pensé, en théorie, pour répondre aux besoins d’une jeune famille de quatre personnes.
Une aérodynamique de référence
Le cœur du projet réside dans la combinaison d’un Cx de 0,158 et d’une surface frontale réduite à seulement 2,08 m².
Plusieurs solutions techniques y contribuent :
– Trois volets actifs de refroidissement intégrés à fleur de carrosserie à l’avant (un large volet central et deux volets latéraux), pouvant s’ouvrir selon cinq configurations différentes et se fermant intégralement lorsque le refroidissement n’est pas nécessaire – c’est dans cette configuration que le Cx de 0,158 est atteint.
– Un « Clean Aero Front » sous le bandeau lumineux avant, prolongé par des déflecteurs qui guident l’air vers les canaux aérodynamiques latéraux inférieurs.
– Une silhouette en forme de goutte d’eau (« boat-tail design »), qui se resserre progressivement en largeur et en hauteur vers l’arrière, avec une ligne de toit très étirée.
– Des roues arrière entièrement carénées et des déflecteurs de jantes brevetés sur toutes les roues, sachant que les roues et pneumatiques représentent à eux seuls 25 à 30 % de la traînée aérodynamique totale d’un véhicule.
– Un soubassement intégralement caréné, alors que cette zone représente environ 12 % de la traînée totale.
– Des poignées de porte affleurantes à déploiement électrique mais verrouillage mécanique (fonctionnelles même en cas de panne électrique), et des vitres sans encadrement.
– Des pneumatiques développés spécifiquement par Continental, dérivés de l’EcoContact 7, associant très faible résistance au roulement et flancs optimisés sur le plan aérodynamique.
Concernant les rétroviseurs, Volkswagen a délibérément conservé une architecture conventionnelle plutôt que des caméras : les essais en soufflerie ont montré un gain marginal insuffisant pour justifier le surcoût de production en série – une option qui n’est toutefois pas totalement écartée pour l’avenir.
Structure et matériaux
La carrosserie associe une base structurelle issue de l’ID. Polo à une architecture autoporteuse en aluminium. Portes, capot avant, hayon, ailes et éléments rapportés sont réalisés en composite aramide renforcé de fibres de carbone (CFRP). Le prototype bénéficie d’une homologation routière européenne complète, avec conformité aux exigences de sécurité, de résistance structurelle et de protection en cas de collision.
Côté châssis, Mission Efficiency reprend l’essieu MacPherson avant de série de l’ID. Polo. À l’arrière, l’essieu à barre de torsion a été réduit de 170 mm en largeur pour permettre la silhouette effilée et optimiser les flux d’air sous le véhicule, avec des éléments ressort-amortisseur repositionnés hors de l’écoulement d’air. Un réglage légèrement plus ferme que l’ID. Polo assure un comportement routier sûr, équilibré et neutre.
Un nouveau système de freinage semi-sec
Mission Efficiency inaugure un système de freinage inédit dit semi-sec, développé conjointement avec AUMOVIO (fournisseur également du système de freinage de l’ID. Polo) :
– À l’avant : freinage hydraulique classique, repris de l’ID. Polo.
– À l’arrière : un tout nouveau frein électromécanique, employé ici pour la première fois, qui réduit presque à zéro les pertes par frottement et supprime conduites hydrauliques et liquide de frein côté arrière.
Ce système permet une répartition variable de la force de freinage entre les roues, améliorant à la fois la récupération d’énergie, la stabilité en virage et le confort de freinage.
Un toit photovoltaïque pour gagner en autonomie
Un système photovoltaïque de 370 W est intégré au toit vitré et au hayon arrière. Il alimente directement les consommateurs électriques du véhicule et réduit la sollicitation de la batterie haute tension. Selon la saison, la région et la météo, ce dispositif peut offrir jusqu’à 30 km d’autonomie supplémentaire par jour.
Habitacle minimaliste et concept « Bring Your Own Device »
L’intérieur privilégie légèreté et fonctionnalité. Volant multifonction, commodos et commandes de climatisation haptiques sont repris de l’ID. Polo, tandis que la planche de bord allégée, les garnitures de portes « désexcitées » (sans haut-parleurs ni éclairage d’ambiance intégrés, donc entièrement recyclables), les poignées en forme de sangles et les sièges sport sont inédits. Les appuie-tête arborent une structure en grille imprimée en 3D à base de TPU, matériau également utilisé pour les chaussures de sport haut de gamme.
Particularité marquante : il n’y a aucun écran d’infodivertissement intégré. Le concept « Bring Your Own Device » confie cette fonction au smartphone ou à la tablette personnelle du conducteur (Android ou Apple), maintenu par un support dédié et connecté sans fil.
Les haut-parleurs fixes ont eux aussi disparu au profit d’une enceinte Bluetooth mobile, une lampe torche amovible complétant l’équipement – chacun disposant de sa propre batterie pour ne pas solliciter celle du véhicule.
Côté modularité, la banquette arrière à dossier fractionnable permet d’obtenir un compartiment de chargement de 1,80 m de long. Le coffre offre 481 litres en configuration standard, complétés par deux petits rangements de 4 litres sous la banquette et deux compartiments latéraux de 16 litres chacun, aménagés dans le carénage des roues arrière.
Chaîne de traction électrique
Mission Efficiency embarque le moteur électrique APP290, un moteur synchrone à excitation permanente ne pesant que 75 kg, couplé à une transmission à rapport unique à refroidissement par huile. Dans sa version 99 kW (135 ch) – la puissance intermédiaire de l’ID. Polo – il développe un couple maximal de 264 Nm pour un régime maximal de 13 000 tr/min.
Le nouvel onduleur à impulsions, introduit sur l’ID. Polo, gère la puissance, le couple et la récupération d’énergie au freinage, tout en assurant la conversion DC/AC. Le système de climatisation intègre une pompe à chaleur fonctionnant au réfrigérant naturel R744 – Volkswagen étant le seul constructeur au monde à avoir développé une pompe à chaleur à réfrigérant naturel pour la grande série, ouvrant la voie à des fluides frigorigènes sans PFAS.
La batterie, une Unified Cell lithium-ion NMC à technologie Cell-to-Pack (sans modules intermédiaires), est logée dans le plancher entre les essieux. Trois packs constituent le stockage d’énergie et participent au renforcement structurel de la carrosserie. Sa capacité nette a été portée de 52,0 à 54,9 kWh via une adaptation logicielle (contrainte de durabilité normalement appliquée en série mais levée pour un véhicule record à usage limité). La recharge AC plafonne à 11 kW, la recharge rapide DC à 105 kW.
Le point de vue de la rédaction
Mission Efficiency n’est pas un exercice de style gratuit : c’est une démonstration assumée de ce que Volkswagen sait déjà faire tourner en série via la plateforme MEB+. En s’appuyant sur le moteur et la batterie de l’ID. Polo plutôt que sur des composants exotiques, Volkswagen envoie un message clair – l’efficience record ne sera pas réservée à une niche technologique, mais irriguera progressivement toute la gamme électrique du groupe. Le clin d’œil appuyé à la XL1 et à l’ID.R n’est pas anodin non plus : il rattache ce concept à une lignée d’exercices d’ingénierie que la marque a toujours su transformer, au moins partiellement, en solutions de série. Reste à voir combien de ces idées – volets actifs, freinage électromécanique arrière, toit photovoltaïque – franchiront un jour le pas de la production.
Photos : Volkswagen