Quand on parle d’aérodynamisme chez Volkswagen, on pense à la XL1 ou aux récents concepts d’efficience comme la Mission Efficiency, rarement à la KdF-Wagen. Pourtant, juste après la Seconde Guerre Mondiale, un ingénieur allemand a prouvé que cette base pouvait donner une voiture d’une finesse étonnante. Son nom : Volkhart V2 Sagitta, « Sagitta » signifiant « flèche » en latin.
Kurt C. Volkhart, de la fusée-mobile à la voiture profilée
Le concepteur de ce véhicule unique est un ingénieur et pilote de course qui avait participé dans les années 1920 au développement de la légendaire voiture-fusée Opel RAK 1. Kurt C. Volkhart est considéré comme le premier « pilote de fusée » au monde, déjà vu en 1928 comme un pionnier de l’astronautique. Un parcours qui éclaire son obsession de la pénétration dans l’air.
Volkhart s’est ensuite intéressé aux travaux de l’aérodynamicien Reinhard von Koenig-Fachsenfeld et travaillait dès le début des années 1940 sur des versions profilées de la Volkswagen Type 60, la KdF-Wagen. Certaines sources évoquent même l’idée initiale d’une voiture « courrier » carénée pour la Luftwaffe.
Une construction artisanale et légère
La Sagitta naît en 1946/47 sur un châssis Volkswagen KdF de 1944. Sa carrosserie profilée a été réalisée à la main, en un seul exemplaire, par le carrossier Helmuth Fuchs. La structure interne est composée d’éléments tubulaires en acier habillés de tôles d’aluminium légères, provenant d’avions réformés.
Le résultat est un coupé exceptionnellement bas et profilé, dont la forme peut rappeler celle de la Porsche 356. Il était très en avance sur son temps. Des fils de laine collés sur la carrosserie servaient à visualiser les écoulements d’air.
Côté mécanique, rien d’exotique : un Flat 4 de Volkswagen refroidi par air de 1 186 cm³ et développant 24,5 ch, placé à l’arrière. Avec son poids d’environ 900 kg, sa carrosserie profilée et un étagement de boîte adapté, la voiture a atteint environ 150 km/h lors d’essais d’époque.
« Autolot 2 » : une stabilisation purement mécanique
La particularité technique la plus originale est le système « Autolot 2 », mis au point par Hans Klee. Il s’agit d’un dispositif purement mécanique de stabilisation du châssis, dont la conception fondamentale remonte aux années 1930. C’est un précurseur des systèmes électroniques de contrôle de stabilité actuels.
Cx : 0,165 en 1947, 0,217 en soufflerie en 2013
C’est le point le plus fascinant. Le propriétaire du véhicule, un musée en Allemagne, indique un Cx de 0,165 obtenu par essais de décélération (roue libre), alors que les bonnes voitures de série d’aujourd’hui atteignent environ 0,3.
Mais lorsque Volkswagen a testé la voiture dans sa soufflerie de Wolfsburg en 2013, la mesure a donné un Cx de 0,217 pour une surface frontale de 2,10 m². Cela reste excellent : la Coccinelle de série affiche 0,46 pour 1,80 m², et la Golf VII 0,27 pour 2,19 m². Seule la XL1 fait mieux (0,189 pour 1,50 m²).
Les deux chiffres ne s’opposent pas forcément : ils proviennent de méthodes différentes (décélération sur route d’un côté, soufflerie de l’autre).
Un parcours documenté
Voici l’histoire de la voiture :
1952 : essai par la revue auto motor und sport.
2008 : présentation lors de l’inauguration du Prototyp Museum de Hambourg.
2012 : présentation au concours d’élégance de la Villa d’Este.
2013 : mesures en soufflerie à Wolfsburg, après son retour sur le devant de la scène.
L’exemplaire est annoncé comme « aufwendig restauriert » (restauré avec soin), avec une documentation historique (documents et photos), une homologation autrichienne à titre isolé et des papiers FIVA. Un exemplaire unique, jamais produit en série, notamment parce que Volkswagen a refusé de fournir des châssis. Aucune série n’a vu le jour, notamment parce que Volkswagen a refusé de fournir des châssis.
Le point de vue de la rédaction
Le V2 Sagitta rappelle qu’on n’a pas toujours besoin de puissance pour aller vite. Avec 24,5 ch, une carrosserie en tôles d’avion récupérées et le savoir d’un pionnier de la fusée, Volkhart a obtenu des performances que bien des voitures actuelles envieraient en aérodynamique, des décennies avant la soufflerie numérique. Le tout sur la base d’une KdF-Wagen, architecture arrière réputée peu favorable : c’est la forme qui a tout changé.
Et l’histoire a un bel épilogue : l’exemplaire unique existe toujours, restauré, documenté, exposé à Hambourg puis à Villa d’Este, et désormais proposé à la vente (790 000 euros) à l’occasion du Techno Classica Salon 2026. Pour les amoureux de la KdF-Wagen, c’est l’un des prototypes les plus attachants de l’après-guerre.
Photos : Sylvain Richard – 4Legend.com