Visite au sein de l’atelier de production de la Bugatti Chiron à Molsheim

Visite au sein de l’atelier de production de la Bugatti Chiron à Molsheim

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La production de série de la Bugatti Chiron accélère à plein régime. Aujourd’hui, douze supercars sont en préparation dans la manufacture appelée « Atelier » qui se trouve sur le site d’origine de la marque de luxe française. Alors que la livraison des premiers véhicules est prévue pour le premier trimestre 2017, jusqu’à 70 Chiron sortiront de la manufacture d’ici la fin de l’année. Pour chacune d’entre elles, six mois sont en moyenne nécessaires entre le début de leur production et la livraison au client. Plus de 1 800 pièces sont nécessaires à leur assemblage, réalisé exclusivement à la main par 20 collaborateurs dans l’atelier. Chaque Chiron est ensuite soumise à des tests d’acceptation et contrôles qualité extrêmement stricts avant d’être livrée au client. Toutes ces étapes font d’elle la supercar de série la plus puissante, la plus rapide, la plus luxueuse et la plus exclusive au monde. En outre, plusieurs transformations ont été requises à Molsheim pour la production de la supercar de 1 500 chevaux, afin d’adapter les installations aux performances en hausse et, en général, à la complexité accrue du véhicule et de sa fabrication.

À Molsheim, en Alsace, là où la marque a pris racine en 1909, Bugatti réalise les rêves de tous les amoureux d’automobiles avec sa Chiron. Plusieurs étapes sont toutefois à prendre en compte avant que le client ne reçoive sa nouvelle Chiron. La première est marquée par la configuration du véhicule, que le client réalise avec un designer de la maison. Chaque Bugatti est donc une pièce unique puisque fabriquée selon les propres souhaits du client. La marque alsacienne accorde en effet une très grande importance à la personnalisation de ses automobiles.

La palette de base pour la carrosserie est composée de 23 couleurs de peinture et de 8 variantes de fibre de carbone. Pour l’habitacle, le choix s’étend à 31 couleurs de cuir et 8 teintes d’Alcantara, 30 couleurs pour les coutures, 18 pour la moquette et 11 pour les ceintures.  Et si cela ne suffit pas, Les clients ont également la possibilité de choisir parmi un panel de milliers d’autres couleurs de peinture. Ils peuvent ainsi adapter les tons de coloris à ceux de leur sac à main préféré ou à l’étiquette de la bouteille de leur eau minérale favorite. Une fois les couleurs sélectionnées, les options de design supplémentaires sont pléthore : faire apposer un logo ou ses initiales sous l’aileron arrière, les faire broder sur les appuie-tête ou encore ajouter des incrustations en cuir sur la console centrale font partie des nombreuses combinaisons possibles. Avec son programme de personnalisation « La Maison Pur Sang », Bugatti est par conséquent en mesure de satisfaire à pratiquement toutes les envies du client, à condition, bien évidemment, qu’elles soient techniquement réalisables, adaptable à une voiture de sport et qu’elles respecte les exigences qualité de Bugatti.

Ce n’est qu’une fois que le client a confirmé par signature la configuration de son véhicule que débute la planification de sa production et que tous les petits engrenages d’un processus aussi complexe que draconien se mettent en marche dans la manufacture de Molsheim. Neuf mois sont en moyenne nécessaires à la réalisation de la Chiron, en fonction de son degré de personnalisation, avant qu’elle ne quitte l’atelier. Plus les souhaits du client sortent de l’ordinaire, qu’il s’agisse des matériaux, des couleurs ou d’autres détails, plus la fabrication prendra du temps.

Lorsque le véhicule du client a reçu un slot de production, les différents composants peuvent alors être commandés. C’est à partir de ce moment que commence la course contre la montre : six mois vont désormais s’écouler jusqu’à la livraison. Répartis à travers l’Europe, les fournisseurs de Bugatti se mettent à l’œuvre à plein régime afin de pouvoir livrer les différentes pièces à Molsheim dans les temps.

Un mois avant le début de la production à Molsheim, la carrosserie est une première fois assemblée à partir de la monocoque et de la structure du cadre, de manière à assurer la bonne cohésion de l’ensemble. Chaque pièce se voit ensuite attribuer un numéro de kit, puis est envoyée à l’atelier de peinture où elles passent trois semaines, durée nécessaire pour appliquer les différentes couches de peinture et vernis. Six couches sont ainsi apposées sur la fibre de carbone, dont la qualité de fabrication et la large palette de couleurs font de Bugatti le leader sur le marché en la matière. En ce qui concerne la peinture, jusqu’à huit couches peuvent être requises, en fonction du type (uni, métallisé, effet laqué). Le processus prend énormément de temps, étant donné que le travail est entièrement réalisé à la main et que chaque couche est polie avant que la suivante ne soit posée.

L’étape suivante marque le début du montage de la Chiron à Molsheim. Sur le site, Christophe Piochon, membre de la direction de Bugatti et responsable de la production et de la logistique, veille à ce que le processus se déroule sans problème et à bonne allure. « Ici, à Molsheim, nous avons une petite manufacture et un petit entrepôt. Nos installations tout comme nos processus sont donc incomparables aux autres usines de production automobile. », explique le quadragénaire ingénieur en conception de machines qui travaillait au département d’assurance qualité chez le groupe Volkswagen avant de passer chez Bugatti. « Chez Bugatti, le juste-à-temps prend une toute autre dimension. »

L’usine de fabrication de la Chiron, appelée « Atelier », s’étend sur plus de 1 000 m². Elle a été inaugurée en 2005 et forme un bâtiment oval, en référence au logo de la marque française : le macaron Bugatti. L’atelier a été conçu par l’architecte allemand de renom Gunter Henn. C’est là qu’ont été construites pendant plus de dix ans la Veyron 16.4 et ses variantes. Pour la fabrication de la Chiron, l’atelier et ses installations ont dû faire l’objet de transformations afin de s’adapter aux caractéristiques du modèle et à la plus grande complexité de son processus de fabrication. Ainsi, les éléments de la carrosserie sont prémontés dans le centre technique du nouveau site de production, où un premier contrôle qualité est effectué. De plus, un nouveau banc dynamométrique a été développé de manière à pouvoir réaliser des tests adaptés aux 1 500 chevaux de la Chiron. Parmi toutes les nouveautés de l’atelier, la plus notable est celle apportée au sol. Son revêtement est composé de résine d’époxy qui permet de dissiper les charges électrostatiques. De plus, sa surface blanche, brillante et réfléchissante confère au lieu une atmosphère comparable à celle d’un podium d’une maison de mode. « Nous fabriquons des supercars, mais pas seulement. », ajoute Christophe Piochon. « La manière dont nous les produisons, c’est-à-dire en créant un produit fait à la main et sur mesure pour chaque client, le tout dans une atmosphère singulière, fait de nous une marque unique. Nous pouvons parler de haute couture de l’automobile ».

Chez Bugatti, aucune chaîne de montage ni aucun robot ne sont utilisés. L’atelier est plutôt comparable  à  un  stand  de  Formule  1,  divisé  en  boxes.  On compte douze zones de production  au  total.  Dans  la  première est préparé  le  système  de  transmission qui arrive prémonté depuis   l’usine   de   moteurs   du   groupe   Volkswagen,   située   à   Salzgitter,  en  Allemagne.  Des  experts  y  fabriquent  en  effet,  dans  une  halle  pilote  conçue  spécialement pour Bugatti, le moteur de 1 500 chevaux avant de l’envoyer au banc d’essai où il est testé durant  huit  heures  dans  les  moindres  détails.  La  boîte  de  vitesses  7  rapports  à  double embrayage, plus volumineuse et plus robuste, est soumise à une batterie de tests similaires afin  de  répondre  aux  exigences  posées  par  la  puissance  accrue  de  la  Chiron  et  de  son couple phénoménal de 1 600 Nm.

La  deuxième  zone  de  production  est  destinée  à  l’assemblage  du  châssis  et  du  groupe motopropulseur  de  628  kilos,  qui,  grâce  à  l’utilisation  accrue  de  carbone  et  d’autres  matériaux  légers,  ne  prend  pas  un  gramme de  plus  que  celui  de  la  Veyron,  malgré ses 300 chevaux supplémentaires. L’atelier comprend deux postes de montage pour le châssis, sur  chacun  desquels  travaillent  trois  collaborateurs.  Une  semaine  leur  est  nécessaire  pour l’assemblage  et,  contrairement  à  un  ouvrier  à  la  chaine  classique,  il  leur  faut  maîtriser  le montage  complet  du  châssis,  c’est-à-dire  la  partie  arrière,  la  monocoque  et  la  partie  avant qui constitue l’élément de structure.

Pendant  que  le  montage  de  la  partie  arrière,  articulé  autour  du  groupe  motopropulseur,  est  effectué, la monocoque et la partie avant sont assemblées entre elles, puis complétées par les câblages nécessaires et les tubulures reliant le moteur à l’arrière aux radiateurs à l’avant.

Le  système  de  refroidissement  relève  de  la  plus  haute  importance  pour  la  Chiron.  Il  est  équipé  de  trois  pompes  de  liquide  de  refroidissement  :  une  grande  pour  le  circuit  haute température  et  deux  petites  pour  le  circuit basse  température.  Le  diamètre  des  tubulures correspond  à  celui  d’un  tuyau  d’incendie,  ce  qui  assure  une  capacité  de  débit  élevée.  Le  liquide  de  refroidissement  est  amené  vers le moteur  par  le  côté  conducteur,  puis  fait  le  chemin inverse par le côté passager une fois le refroidissement effectué.

Les seules assistances électroniques utilisées lors du montage du châssis sont les nouvelles stations de vissage.  Elles permettent de mémoriser chaque vissage dans un ordinateur qui signale au monteur lorsque le serrage a atteint le couple adéquat. Il y a plus de 1800 points de vissage sur une Chiron, dont 1068 sont documentés dans le système.

Le point d’orgue du montage du châssis est sans aucun doute le mariage de la monocoque et  de  la  partie  arrière.  Quatorze  vis  en  titane  garantissent  la  liaison  extrêmement  résistante des  deux  éléments.  Le  choix  du  matériau  de  ces  vis  a  été  porté  sur  le  titane  de  façon à maintenir le poids au plus bas. En effet, une vis ne pèse que 34 grammes.

La  dernière  étape  du  montage  du  châssis  voit  celui-ci  recevoir  ses  4  roues  avant  de  rouler vers la zone de production suivante : la station de remplissage. Elle sert à apporter tous les liquides dont le véhicule a besoin : l’huile moteur, l’huile de transmission, le liquide de frein, le fluide hydraulique et le liquide de refroidissement qui est aspiré sous vide et soumis à un test  d’étanchéité  du  circuit  pendant  10  minutes.  Ce  poste  est  également  celui  ou  le  moteur 16  cylindres  est  mis  en  marche  pour  la  première  fois,  moment  toujours  particulier  pour  les collaborateurs.

Le  châssis  est  ensuite  amené  quelques  mètres  plus  loin  au  banc  dynamométrique,  qui représente le plus gros investissement réalisé dans le cadre de la transition de la production de la Veyron à la Chiron. La transformation, qui inclut de plus gros câbles électriques, était indispensable   étant   donné   que   l’ancien   banc   dynanométrique   ne   supportait   pas   les 1  500  chevaux  et  les  1  600  Nm  de  la  Chiron.  La  nouvelle  installation  est  désormais  si puissante  qu’elle  peut  produire  une  énergie électrique  allant  jusqu’à  1  200  ampères.  Cette énergie  excédentaire  est  alors  redirigée  vers  le  réseau  électrique  de  la  commune  de Molsheim.  Le  banc  dynamométrique  de  Bugatti est  le  plus  puissant  au  monde  dans  sa catégorie.

Cette  installation  impressionnante  se  trouve dans  une  pièce  séparée,  dotée  de  son  propre système d’aération pour le refroidissement du véhicule et le maintien de la bonne qualité de l’air. Pour  des  questions  de  sécurité,  les  roues  de  la  Chiron  sont  fixées  au  sol  à  l’aide d’adaptateurs  développés  spécialement  pour  cette  application.  Ce  banc  d’essais  permet  de simuler  des  vitesses  s’élevant  jusqu’à  200  km/h  ainsi  que  des  accélérations  à  plein  régime (1  500  chevaux).  Cette  procédure  est  supervisée  par  un  collaborateur  qui  suit  les  résultats via  un  écran  de  contrôle.  Il  vérifie  notamment  la  manière  dont  le  moteur  s’adapte,  dont  il  communique   avec   la   boite de vitesses, mais également   le   réglage   du   débitmètre,  l’embrayage  ou  encore  les  fonctions  ESC  et  ABS.  Ce  contrôle  dure  entre  2  et  3  heures  durant lesquelles 60 kilomètres sont parcourus.

Si  la  Chiron  valide  tous  les  tests,  elle  peut  passer  à  la  zone  de  production  suivante  et  recevoir  son  enveloppe  extérieure  dont  tous  les  éléments  sont  entièrement  constitués  de carbone.  Étant  donné  que  certains  composants  légers  sont  volumineux  et  fragiles,  ce  qui rend  cette  étape  particulièrement  délicate,  une  étape  de  prémontage  a  été  mise  en  place pour la Chiron. Cette phase se déroule dans le nouveau centre technique de Bugatti, situé à seulement  200  mètres  de  l’atelier.  Les  pièces  extérieures  y  sont  acheminées  sur  des supports  mobiles  spécialement  conçus  et  dont  les  points  de  d’ancrage  correspondent  aux points  de  fixation  sur  le  véhicule.  Cette  salle  de  prémontage  est  éclairée  de  la  même manière  que  l’est  l’atelier,  afin  que  les  collaborateurs  soient,  déjà  à  ce  stade,  en  mesure d’identifier d’éventuels défauts de surface ou de pièces endommagées et de les résoudre, le cas  échéant.  Trois  à  quatre  jours  sont  nécessaires  pour  la  pose  de  tous  les  éléments extérieurs sur le châssis de la Chiron et pour régler les jeux et affleurements avec précision.

Le  processus  peut  alors  se  poursuivre.  Prochaine  phase  :  le  test  d’étanchéité.    La  Chiron « prend  une  douche »  d’une  demi-  heure  comparable  à  une  pluie  de  mousson  avec  des intensités variables.

Ce n’est qu’une fois ce test réussi que la pose de l’intérieur peut débuter. Durant cette étape, qui dure en général environ trois jours, deux collaborateurs s’assurent que tous les éléments de l’habitacle se trouvent au bon endroit. Les clients peuvent jeter leur dévolu sur la variante de  luxe,  un  intérieur  entièrement  en  cuir, ou sur  une  combinaison  plus  sportive  à  partir de cuir et de fibre de carbone.

La Chiron est ensuite préparée pour les essais sur route et de réception. Elle est pour cela d’abord   entièrement   recouverte   d’un   film   résistant   aux   gravillons   et   transparent. Ce processus  seul  dure  une  journée  complète,  la  même  durée  est  nécessaire  à  la  dépose du film et au nettoyage du véhicule après les essais.

Avant  que  la  Chiron  ne  quitte  pour la première fois  l’atelier  pour  l’essai  de  réception,  ses fonctions électroniques sont contrôlées et  la géométrie des trains roulants est ajustée. Pour l’essai sur route, Bugatti n’utilise pas les roues du client ni le soubassement du véhicule final, de manière à les préserver. Durant l’essai de réception, la Chiron parcourt 300 km à travers les  Vosges  jusqu’à  l’aéroport  de  Colmar  afin  d’utiliser  sa  piste  d’atterrissage.  Elle  y  est  soumise à un test fonctionnel pour lequel il est nécessaire d’ accélérer au-delà de  250 km/h.

Le retour vers Molsheim se fait alors plus « confortablement » sur l’autoroute pour refroidir le véhicule.  Si  l’essayeur  lève  son  pouce  lors  du  retour  à  l’atelier,  le  feu  vert  est  alors  donné pour effectuer la vidange de l’huile de transmission ainsi que le remplacement des roues et du soubassement. Un essai sur route final de 50 km est alors réalisé.

La  Chiron  passe  ensuite  par  la  cabine  de  peinture,  où  on  lui  retire  les  films  de  protection avant  de  la  nettoyer  et  de  la  polir.  Ce  soin  de  beauté  dure  en  général  deux  jours,  puis  le  véhicule est amené dans le tunnel lumineux, dans lequel un collaborateur l’inspecte pendant plus  de  six  heures  sous  toutes ses  coutures,  d’un  œil  affûté  et  impitoyable.

S’il  repère  des défauts, il renvoie alors la Chiron dans la cabine de peinture où son collègue se consacrera à les éliminer. Cela peut durer entre trois heures et trois semaines, dans le cas où une pièce unique   doit   de   nouveau   être   produite.   Lorsque   l’auditeur   du   tunnel   lumineux   valide finalement l’extérieur du véhicule, Christophe Piochon se réunit alors avec les responsables des  départements  Vente,  Assurance  qualité  et  Service  client  pour  la  validation  finale.  Une fois que tous sont satisfaits du résultat, un rendez-vous peut être convenu avec le client pour la remise de la Chiron.

Avant  cela,  celui-ci  se  sera  déjà  néanmoins  rendu  plusieurs  fois  à  Molsheim.  Ainsi,  outre pour l’essai sur route dans un véhicule de démonstration, la signature du contrat de vente et la configuration de leur future Chiron, les clients se rendent volontiers à l’atelier pour suivre en personne l’avancement du processus. Ils ont même la possibilité de participer durant une journée à l’assemblage de « leur propre » voiture de sport.

Après  environ  deux  mois,  la  Chiron  peut  enfin  quitter  l’atelier.  Pendant  cette  période,  vingt collaborateurs, dont deux femmes, ont assemblé environ 1 800 pièces, dont le tout forme la supercar  de  série  la  plus  puissante,  la  plus  rapide,  la  plus  luxueuse  et  la  plus  exclusive  au monde. Ils sont épaulés par 17 collaborateurs qui s’occupent de la partie logistique ainsi que par 15 autres chargés de l’assurance qualité. Le service client représente le dernier maillon de  la  chaîne.  Avec  ses  fameux  «  flying  doctors  »,  Bugatti  fournit  un  suivi  individuel  de chaque  véhicule  et  garantit  ainsi  qu’il  se  trouve  en  permanence  dans  un  parfait  état.  Son possesseur  a  donc  la  certitude  d’avoir  complété  sa  collection  automobile  par  la  supercar  ultime par excellence.

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