La nouvelle Audi A6 allroad joue la carte de la polyvalence, du confort et de la maîtrise de la route. Elle s’appuie sur une transmission intégrale à gestion intelligente, le quattro ultra, qui équipe aussi bien le V6 TDI que la toute première version hybride rechargeable du modèle. Voici comment il fonctionne.
Une A6 allroad électrifiée, pour la première fois en hybride rechargeable
Le break surélevé d’Audi est disponible à la commande en deux versions pour le marché français. La première est l’A6 allroad V6 TDI, un diesel 3,0 litres associé à la technologie MHEV plus et à un compresseur électrique. La seconde, nouveauté de cette génération, est l’A6 allroad e-hybrid, la première A6 allroad hybride rechargeable.
Côté tarifs, la version diesel six cylindres démarre à 89 000 €, et la version hybride rechargeable à 87 200 €. Les deux reçoivent le quattro ultra, au cœur de ce nouveau allroad.
Le principe du quattro ultra : la transmission intégrale à la demande
Le quattro ultra vise à réunir la motricité, le dynamisme et la sécurité d’une transmission intégrale avec l’efficience d’une traction avant.
Le système repose sur deux éléments :
– un embrayage multidisque à commande électronique, placé en sortie de boîte de vitesses ;
– un second embrayage de désaccouplement, intégré au différentiel arrière.
Quand l’intégrale n’apporte aucun bénéfice concret, le système ouvre ces deux embrayages. L’arbre de transmission et les composants de la transmission arrière sont alors temporairement désolidarisés, ce qui réduit considérablement les frottements et le couple résistant, d’où un gain d’efficience.
Cela ne veut pas dire que la voiture perd son quattro : la transmission intégrale reste disponible à tout moment et peut être réactivée immédiatement. En conduite normale, à faible charge et sans risque de patinage, l’A6 allroad bénéficie donc de l’efficience d’une traction avant. Dans cette configuration, 100 % du couple moteur est envoyé aux roues avant.
Un système prédictif qui agit avant le patinage
Le quattro ultra ne se contente pas de réagir. Sa gestion est prédictive : il analyse en continu le dynamisme de conduite, les conditions de la route et le comportement du conducteur. Il surveille et anticipe notamment :
– l’angle de braquage ;
– la demande de puissance ;
– le rapport de boîte sélectionné ;
– les accélérations latérales et longitudinales ;
– les mouvements de la carrosserie ;
– le coefficient d’adhérence.
Le système apprend en permanence et s’adapte à la fois au style du conducteur et au mode choisi dans Audi drive select. Plus la conduite est économe, moins l’intégrale intervient. Plus elle est dynamique, plus le quattro s’active souvent.
Les chiffres annoncés par Audi donnent une idée de cette réactivité. Le modèle de calcul peut prévoir environ 0,5 seconde à l’avance le moment où la transmission intégrale sera utile. Il peut réactiver l’intégrale en 200 millisecondes seulement, le temps de synchroniser les composants désaccouplés et de refermer l’embrayage du différentiel arrière. Le quattro est donc actif avant même que son intervention ne soit nécessaire. Au démarrage, dans les virages pris avec vigueur, lors de fortes accélérations ou sur chaussée à faible adhérence, le système anticipe et empêche le patinage.
Pour Rouven Mohr, membre du directoire d’AUDI AG en charge du développement technique, le passage d’un mode à l’autre est imperceptible pour le conducteur, qui bénéficie en toutes circonstances de la motricité et du dynamisme propres au quattro.
Une répartition du couple adaptée à chaque situation
Dès que les conditions l’exigent, l’embrayage multidisque envoie du couple aux roues arrière. La répartition s’ajuste alors selon la motricité, le dynamisme et le confort recherchés. Lors des fortes accélérations, une part importante de la puissance peut être dirigée vers l’essieu arrière : selon les mesures internes d’Audi, plus de 70 % du couple peut être transmis aux roues arrière sur route sèche.
Quarante-cinq ans d’histoire quattro
Le quattro est indissociable de l’identité d’Audi. Depuis 1980, la transmission intégrale de la marque est synonyme de motricité, de dynamisme et de sécurité. En plus de quatre décennies, la technologie a nettement évolué :
– le différentiel central à verrouillage manuel de l’Ur-quattro ;
– les différentes générations de différentiels Torsen ;
– les systèmes modernes à gestion intelligente, dont le quattro ultra.
Audi a produit à ce jour plus de 15,6 millions de véhicules quattro, soit environ un tiers de toute sa production depuis 1980.
Le point de vue de la rédaction
Débrancher l’arrière quand il ne sert à rien, puis le réactiver avant que la voiture ne patine : le raisonnement est cohérent pour une allroad appelée à rouler surtout sur route. Les puristes regretteront la mécanique permanente de l’Audi allroad originale de 2000, et la transition « imperceptible » promise par Audi reste à vérifier sur chaussée glissante. À noter aussi que les chiffres cités sont ceux du constructeur, sans gain de consommation annoncé. Verdict après essai.
Photos : Audi
