L’extraction en sport automobile – explications, matériel, techniques, vidéos sur différentes Porsche

Ayant été convié par l’ACO (Automobile Club de l’Ouest), l’organisateur des 24 Heures du Mans, pour assister fin Janvier 2016 à un séminaire sur l’extraction sur circuit et en rallye, j’ai pu découvrir et me former sur cet aspect méconnu du grand public pour extraire un pilote d’une voiture accidentée. Je vais vous présenter cet univers avec ses techniques, ses matériels et des cas pratiques via des vidéos sur différents véhicules de courses (Porsche 919 Hybrid LMP1, Porsche GT3, Formule 1, Formula E, Formule 4, Formula Renault 3.5  et des voitures de rallye).

Qu’est ce que l’extraction?
Le but de l’extraction est de sortir de son véhicule un pilote accidenté. C’est un élément important dans une chaine de soin.

Mais pourquoi?
• Parce que le pilote ne peut pas le faire : il n’a pas les capacités physiques en cas de blessures, il peut être inconscient, il peut être bloqué dans le véhicule, …
• Parce que le pilote ne doit pas le faire : des règles existes en sport automobile (FIA / FFSA) et le pilote peut avoir des blessures qu’il ne soupçonne pas, notamment au niveau de la colonne vertébrale.

L’extraction a pour but de sortir du véhicule le pilote avec le maximum de précaution sans aggraver d’éventuelles blessures, notamment au niveau du rachis.

Qui va pratiquer l’extraction?
L’extraction est opérée par une équipe spécialisée qui est entraînée et certifiée par un examen (habilitation renouvelable qui est valable deux ans).

L’équipe est composée de six personnes : un médecin, un leader extracteur et 4 autres extracteurs qui ont des taches bien définis.

Les participants doivent faire des permanences tout au long de l’année et sont au sein d’un même groupe d’extracteurs. Seulement deux changements sont tolérés en deux années. La cohésion d’équipe est primordiale et la bonne humeur également.

Pour intervenir sur un accident, par exemple sur circuit, l’équipe d’extraction a à sa disposition un véhicule spécifique conduit par un équipier.

Chaque extracteur et médecin a une tenue adaptée à cette fonction.

Quel est le matériel utilisé pour l’extraction?
Il existe du matériel de base et du matériel spécifique, notamment pour les voitures hybrides et électriques.

Matériel de base :
Le matériel de base utilisé en extraction est composé de différents éléments :
• Une attelle rachidienne pour immobiliser la colonne vertébrale. Il en existe différentes sortes : la semi rigide – la KED (Kendrick Extrication Device) qui est la plus utilisée, la souple et rigidifiée par dépression et la rigide.
Il en existe environ 3 modèles différents de KED : un ancien modèle plus épais rigidifié par des morceaux de bois ou de métal, un modèle italien en carbone et un nouveau modèle canadien lui aussi en carbone. Le prix pour ce dernier modèle tourne autour de 1800 euros. Des sangles permettent de bien immobiliser le pilote.

• Une planche de secours généralement en plastique renforcé de métal et une version en bois de moins en moins utilisée
• Un matelas coquille et sa pompe permettant de bien envelopper le pilote pour le transport
• Une couverture anti-feu
• Des ciseaux et des couteaux appropriés
• Un tournevis pour trappe de toit (je reviendrais sur la trappe de toit lors d’un autre article)
• Des colliers cervicaux permettant de maintenir la tête et surtout les cervicales.

Matériel spécifique pour le siège extractible en monoplace : le sac FIA
Sur certaines voitures de course ouvertes (les monoplaces comme les Formule 1, Formula E, Formule 4), le matériel d’extraction est spécifique et s’ajoute au matériel de base. Il s’agit du sac FIA qui contient tous les éléments nécessaires pour pouvoir sortir le pilote avec son siège.

Ce sac FIA, fourni notamment par la société française Stand 21, contient différentes sangles pour immobiliser le pilote (tête, bras, jambes), pour lever le siège, un long tournevis pour déverrouiller le siège du cockpit, des coussins et une planche rigide en carbone pour la colonne vertébrale.

Matériel spécifique pour les voitures à propulsion électrique ou hybride
Depuis quelques années, les voitures électriques et hybrides ont pris de plus en plus de place dans le paysage du sport automobile, que cela soit des véhicules 100 % électriques comme la Formula E ou des voitures hybrides comme les Audi R18 e-tron quattro ou les Porsche 919 Hybrid et même les Formule 1 qui le sont de plus en plus.

Ainsi lors des courses où sont présentes ces types de voitures, les équipes d’extraction ont à leur disposition un matériel adapté à ces risques électriques :

• Des gants isolants, de taille adaptée et respectant au minimum la norme inter CEI 60 903
• Des sur-gants à utiliser seulement au coup par coup
• Une couverture et un tapis de sol spécifiques permettant de s’isoler de la voiture et du sol
• Le crochet de secours et sa hampe isolée permettant de mettre hors tension la voiture à distance, notamment en cas d’incendie et de pouvoir tirer quelqu’un vers soi qui se fait par exemple électrocuter
• Les bottes isolées qui s’enfilent sur les chaussures compris dans la tenue d’extraction
• La visière de sécurité permettant de se protéger les yeux et le visage.

Comment extraire un pilote? 3 possibilités d’extraction
Il existe trois modalités d’extraction qui vont être utilisées selon le type de véhicule, l’environnement de l’accident et selon l’urgence.

• Extraction d’urgence : la vie du pilote est d’emblée ou secondairement mise en jeu
• Extraction semi-rapide : on sécurise un peu le pilote avant de le sortir rapidement selon différents facteurs
• Extraction classique : on prend le temps de préparer l’extraction du pilote avec tous le matériel disponible.

Le schéma ci-dessus résume bien les différentes possibilités d’extraction. Le point le plus important dans l’extraction est la protection du rachis (colonne vertébrale).

Toutes ces méthodes ont été inventées et améliorées par différents médecins exerçant dans le sport automobile comme le Dr Jean-Jacques Isserman (fondateur de l’extraction, à gauche ci-dessus) qui ont une très longue expérience et expertise en extraction.

Première approche de l’extraction
D’abord et dans tous les cas, on va gagner de l’espace dans l’habitacle de la voiture de course et libérer le pilote selon ces étapes précises et chronologiques :

• Relever la visière du casque et constamment parler avec le pilote pour le rassurer, le garder éveiller et le tenir informer
• Enlever la protection tête et cou présent dans une monoplace. Elle est emboitée en arrière et  elle est fixée en avant par des vis ou des clips non standardisés
• Enlever le volant
• Ouvrir le harnais de sécurité (différents types de harnais existent, notamment sur les monoplaces à siège extractible)
•  Le cas échéant, déconnecter tout ce qui peut l’être

Durant TOUTES ces différentes phases et depuis le début de l’intervention, le casque du pilote doit être en permanence maintenu à deux mains, normalement par le docteur de l’équipe d’extraction.

L’extraction d’urgence : on ne peut pas différer l’intervention
Cette méthode est la moins bonne pour préparer le pilote pour l’extraction mais c’est la plus efficace dans certaines situations quand la vie du pilote est d’emblée ou secondairement mise en jeu :
• Pour des causes extérieures, essentiellement le feu, ou une directive particulière de la direction de course
• Pour des raisons médicales et sur décision du ou des médecins présents, par exemple coma d’emblée, arrêt cardio-respiratoire, …

En pratique, on ne fait rien d’autre que les gestes de première approche et on extrait le blessé tel quel (technique de Rautek). Une seule personne se saisit du blessé, aidée par le reste de l’équipe qui va le tirer en dehors du véhicule et l’en éloigner.

Avec une voiture fermée, en arrivant par la gauche après avoir ouvert la porte pilote :
• L’équipier pousse le poignet gauche du blessé vers l’aisselle droite. Il passe sa propre main droite dans le dos du blessé pour attraper non pas les doigts mais le poignet gauche préalablement placée vers l’aisselle
• Il passe son bras gauche sous le pli du coude du bras gauche du pilote et empoigne son maxillaire inférieur  pour maintenir solidement la tête
• Il tire ainsi immédiatement le blessé hors de son cockpit
• Un autre équipier va l’aider en le tirant dans le dos
• Il est capital de maintenir sa propre tête fortement appuyée sur le casque du pilote.

Avec une monoplace :
• Pour passer la main dans le dos du pilote, il faut d’abord le remonter suffisamment en le tirant vers le haut par sa combinaison pour que le « porteur » puisse tenter de passer son bras et puisse correctement s’appuyer sur le casque du pilote.
• On le glisse ensuite sur la planche de secours. Ainsi, l’ensemble tête et cou est maintenu pendant toute l’opération.
On peut aussi glisser la planche derrière le dos du pilote et le tirer vers le haut.

L’extraction classique : hors urgence
Il faut avant tout et surtout respecter deux consignes impératives de base :
• Pendant toute la durée de l’extraction, il faut communiquer avec le pilote. C’est indispensable!
• Il faut constamment immobiliser l’ensemble tête et cou AVANT et APRÈS le retrait du casque et jusqu’à  la mise en dépression du matelas coquille.

Jusqu’à la pose du collier cervical
Après avoir pénétré dans le cockpit et appliqué les consignes ci-dessus, on procède à la première étape :
• Entrouvrir la combinaison
• Désolidariser d’avec le casque les sangles de la retenue frontale de la tête  (HANS – Head And Neck Support – « Support de la tête et du cou »). Il s’agit est d’un équipement de sécurité utilisé dans de nombreux sports mécaniques automobile en complément du casque.

• Couper si besoin
• Ouvrir la jugulaire du casque. La couper si besoin.
• Enlever le casque avec précaution tout en gardant la tête maintenu par le médecin. Le casque peut s’enlever en le faisant glisser délicatement vers le haut ou avec l’aide de dispositifs adjuvants comme la cagoule Lid Lifter de Stand 21 permettant d’extraire le casque de la tête du pilote sans forcer sur ses cervicales en tirant sur des sangles placées de chaque côté de son cou.

La cagoule Lid Lifter (100 euros contre 60 euros pour une cagoule classique) qui est homologuée FIA est aussi simple et fiable dans son principe que le HANS. Malheureusement elle n’est pas encore obligatoire mais elle est beaucoup utilisée en Europe.

Il existe un autre système américain fixé dans le haut de l’intérieur du casque du pilote qui se gonfle via une poire extérieure, permettant d’extraire le casque en douceur. Ce système est très présent aux États-Unis alors qu’il n’est pas utilisé en Europe. Il présente l’inconvénient d’avoir une manipulation plus longue et plus contraignante (fixation de la poire de gonflage au casque, perte de temps).

• Enlever la retenue frontale de la tête (le HANS) : toujours en avant, après une rotation de 180° et jamais latéralement!
• Enlever la cagoule : si le siège est extractible, placer l’appui tête de carbone dans le réceptacle placé en haut du dossier, face plane en avant, rainure en arrière et partie sans velcro en bas. Appliquer les coussins sur le velcro, le plus souvent un ou deux (4 coussins sont à disposition dans le sac FIA).
• Placer le collier pour maintenir les cervicales, et pour un siège extractible croiser derrière la plaque les sangles rouges du sac, à placer sur le menton puis sur le front.

Extraction semi-rapide : quand une urgence intervient durant l’extraction classique
Lors d’une extraction classique, après avoir poser le collier, des complications peuvent intervenir. L’équipe d’extraction sur ordre du médecin bascule sur la méthode semi-rapide quand il n’est pas possible de poursuivre une extraction dans des délais raisonnables ou sans risque d’aggravation des blessures ou quand des impératifs médicaux l’imposent.

Pratiquement, après la pose du collier cervical, on pratique une extraction « à la planche » pour sortir rapidement le pilote et protéger son rachis.

Cette méthode est principalement utilisée en rallye. De plus, on ne retire pas le casque du pilote en rallye et on l’extrait rapidement avec une planche, tout dépend de la position du véhicule (à plat, de côté, sur le toit), sauf s’il faut découper la voiture en cas extrême.

Suite de l’extraction classique : après pose du collier
S’il n’y a aucune urgence, on continue la méthode classique. Elle est utilisée pour les sièges fixes ou pour les sièges extractibles inutilisables. On peut utiliser une attelle vertébrale, avec par exemple le KED :
• Pour bien placer l’attelle, il faut empoigner la combinaison au niveau des crêtes iliaques et tirer légèrement.
• Pencher le pilote en avant, très peu si possible!
• Dégager les longues sangles postérieures
• Fixer les sangles de la tête, les croiser correctement. Il est préférable de commencer par le thorax.
• La dernière étape est de serrer la sangle thoracique supérieure du KED.
• Les avant-bras et les jambes doivent être liés, les premiers au début, les seconds à la fin.
• Le coussin à placer derrière la tête ne doit pas être systématiquement replié.

Sur les dernières Porsche 911 GT3 et Audi R8 LMS, une trappe de toit fixée par 4 vis (se déverrouillant avec une tournevis standard) permet d’accéder au-dessus du pilote et de retirer son casque plus facilement.

On passe à l’extraction du pilote de son véhicule après avoir fixé le KED :
• Pour tirer à l’extérieur, on utilise les poignées du KED.
• Généralement, on glisse le pilote sur la planche pour transférer sur le matelas. Il faut bien connaitre la manœuvre du pont.
• Le KED, sauf exception, est laissé en place jusqu’au centre médical.

La méthode classique avec le siège extractible type Lear et son complément, le sac FIA
Savoir comment le siège est fixé dans le châssis
En haut, en général, pas de vis ; il suffit de soulever. Mais  en F1 et en F1 seulement , certains sièges sont fixés par deux vis, une de chaque côté. L’utilisation de la clé Allen de 4 (comprise de le sac FIA) est alors requise. En bas, le siège repose directement sur le fond du châssis ou y est maintenu par des axes.
En F1, un tableau récapitulatif est établi chaque année.

Pas d’extraction du siège sans sac FIA
Le siège porte en effet des boucles et des attaches où s’embrochent et se fixent les sangles et les mousquetons du sac. Il est ainsi indispensable d’avoir le sac FIA avec soi pour extraire le siège de la monoplace type F1 ou Formula E.

Méthode d’extraction du siège
• Les sangles oranges se posent dès que possible au niveau des jambes et du bassin.
• On peut aussi glisser la planche derrière le dos du pilote et le tirer vers le haut.
• Les sangles du siège se croisent sur la poitrine en passant sous le bras pour se fixer sur l’épaule du côté opposé.
• L’extraction du siège peut se faire quand les 4 sangles de traction sont fixées. Chaque extracteur ayant l’une des 4 sangles de traction se manifeste en levant un bras pour signaler qu’il est prêt à lever.
• Les mains s’attachent plutôt avant de croiser les sangles de thorax, les pieds quand le blessé est dégagé du cockpit.
• Lever d’abord de quelques cm verticalement puis obliquement en haut et en arrière pour extraire le siège. La planche n’est pas utilisée dans cette méthode, le siège faisant office de KED.
• Un extracteur maintien les jambes dans la position du pilote quand il était dans le cockpit jusqu’au moment de retirer le pilote du siège et de la poser sur le matelas de dépression
• Poser le siège sur le matelas de dépression
• Enlever les sangles au niveau de la tête et ne laisser que le collier. La planche glissée derrière le dos reste sur le siège.
• Soulever le pilote et retirer le siège par l’arrière
• Poser délicatement le pilote sur le matelas à dépression
• Avant de faire le vide, pendant qu’un équipier fixe la tête et les mains à l’intérieur du matelas, bien « mouler » l’ensemble tête et cou, les mains à l’extérieur du matelas pendant qu’un équipier gonfle le matelas.
• Fixer toutes les sangles du matelas selon les codes couleurs.
• Le pilote peut maintenant être transporté en toute sécurité vers le centre médical.

Quelques problèmes peuvent survenir :
• Les boucles et les attaches latérales et/ou supérieures du siège sont mal placées, peu ou pas visibles, trop serrées :   => Les chercher et les déployer au dessus du bord du siège.
• Le siège ne bouge pas ou très peu :
=> Dévisser les écrous qui ont été oubliés.
Puis recommencer en soulevant d’abord horizontalement.
• Le siège sort mais reste coincé :
=> Vérifier que la boucle amovible est encore en place. Sinon, passer la main sous le siège pour tirer ou couper les sangles de jambe du harnais de sécurité.
• Les manœuvres sont vaines ou le siège lui-même est coincé ou cassé :
=> Sortir le pilote avec l’attelle vertébrale

Cas particuliers avec des sièges fixes dans le cockpit (LMP1, LMP2, GT, rallye, …)
• Malgré toute tentative de mobilisation du casque en antéro-postérieur voire en latéral, il est impossible de l’enlever. La hauteur sous toit est réduite par les tubes de la cage de sécurité :
=> Reculer le siège quand c’est possible et réessayer; sinon il faut laisser le casque en place, enlever la retenue frontale de la tête, poser l’attelle vertébrale (KED) et sortir le pilote (quand c’est possible) du coté opposé.
• Pour diverses raisons on ne peut pas placer l’attelle vertébrale :
=> Passer à la méthode semi-rapide. C’est le cas sur les voitures LMP1 et LMP2 où les pilotes sont à moitié allongés et où le passage du KED est très difficile.
• Ne jamais insister inutilement :
=> Savoir quand il le faut recourir à la désincarcération (qui est un autre métier : découper le toit ou les portes du véhicule).

Procédures particulières d’extraction sur les motorisations électriques totales ou hybrides
Cela concerne la Formula E, la Formule 1 et les LMP1 (Audi R18 e-tron quattro, Porsche 919 Hybrid).
Il n’existe aucune standardisation d’une discipline à l’autre et dans la discipline d’une marque à l’autre. Cependant, il y a quelques règles à respecter.

Des indicateurs lumineux
• Pour les LMP1, de chaque coté de la voiture.
• Pour la Formule 1, de face sur la boite à air derrière le pilote, et sur le capot, devant le  pilote.
• Pour la Formula E aussi sur le capot devant le pilote.

Ces indicateurs lumineux émettent une lumière verte ou rouge et aussi orange pour la seule F1.
Ils signifient :
• Vert, tout va bien
• Orange, (F1) moteur électrique embrayé fonctions ERS coupées
• Rouge, attention danger potentiel
• Si aucune lumière n’est allumée, attention danger potentiel tout comme si les lumières clignotent ou sont toutes allumées.

Des dispositifs pour intervenir, de deux types :
• Un bouton à pousser :
– Pour la Formule 1, le symbole N (Neutral) est placé sur le capot, devant le pilote. Il coupe toutes les fonctions ERS et débraye le moteur
– Pour la Formula E, le symbole « coupe-circuit » (éclair avec un flèche en haut) est situé sur le capot devant le pilote. Il s’agit du coupe-circuit total de la voiture de course.
– Pour les LMP1, le symbole « coupe-circuit » est situé de chaque coté de la voiture.
• Une anse (ou un crochet à tirer ou un bouton) doit être utilisée seulement en cas  d’incendie :
– Pour les Formule 1, Formula E et LMP1, le symbole E est situé de chaque côté de la voiture.

Le symbole E correspond à l’extincteur (et au coupe-circuit en F1).

Avant d’intervenir dans le cockpit du véhicule, deux extracteurs doivent s’équiper de l’équipement de sécurité spécifique vu plus haut (gants, bottes, visière, couverture, tapis, anse si besoin) pour ensuite observer les indicateurs lumineux et couper le circuit électrique de la bonne manière. Sur les LMP1, il suffit d’appuyer sur un bouton sur le côté du pare-brise. Puis on informe par des gestes au pilote que l’on va s’occuper de lui. Ces équipements de sécurité doivent être rapidement enlevés pour pouvoir être à l’aise pour l’extraction. La suite se passe selon les méthodes d’extraction appropriée.

Règles de base à respecter :
• En cas d’intervention, il faut toujours être ganté et botté.
• En cas de gros crash avec la présence de débris coupants, il faut utiliser les sur-gants au coup par coup sur décision du chef d’équipe.
• Hors F1, quelque soit la couleur affichée, il faut toujours regarder la couleur des LED et actionner le coupe-circuit électrique!
– Couleur verte : l’intervention est théoriquement possible sans protection, mais il faut attendre les instructions pour éventuellement enlever les gants et les bottes.
– Couleur rouge, pas de couleur, couleurs alternantes, indicateurs cassés: il faut impérativement ne rien toucher sans être protégé : danger!

Mais aussi…
L’intervention sur le terrain :
• Aucun déplacement ne se fait sans l’ordre de la direction de course.
• Aucune intervention sur place n’est possible sans l’ordre du médecin.
• Le stationnement est coordonné avec les autres véhicules d’intervention.
• Sauf contre-ordre, le retour se fait par la piste en fin d’intervention.
• Bien entendu, les extracteurs se doivent d’être discrets et professionnels (pas de photos, pas de commentaires sur les réseaux sociaux comme Facebook ou Twitter mais aussi pas de déclaration à la presse).

L’extraction n’est pas une course de vitesse désordonnée :
Pour le blessé, le comportement de l’équipe d’extraction est déterminant.
Les maitres mots :
• Maitrise
• Calme
• Coordination
• Efficacité

La compétence dépend de la pratique
Les équipes d’extraction doivent s’entraîner régulièrement via des stages comme ici à l’ACO au Mans en faisant différents exercices :
• Exercices de base
• Exercices en diverses situations et sur différents véhicules (au Mans ils ont l’embarras du choix : différentes voitures, camions, simulateurs, carcasses, …)
• Exercices « à thème » avec la participation éventuelle d’autres services impliqués dans la sécurité, …

Voilà pour cette présentation détaillée de l’extraction (basée sur des documents officiels de la FIA) qui j’espère vous a plus et vous a ouvert les yeux sur cette spécialité. Vous ne verrez plus une course sur place ou à la TV de la même manière lors d’accidents et d’intervention des équipes de secours.

Si vous voulez devenir extracteur (bénévolat sur son temps libre), il faut que vous passiez avant tout les deux premiers brevets de secourisme PSE1 (Premiers Secours en Équipe de niveau 1) et PSE2 (Premiers Secours en Équipe de niveau 2). Puis vous devrez postuler à une association spécialisée (ex : Extraction 72) dont les contacts sont disponibles auprès de l’ACO.

Un grand Merci à l’ACO, à la FIA, à la FFSA et notamment à Mathieu Navarre (Chef de Piste à l’ACO), Martin Goureau (responsable sécurité piste à l’ACO), au Dr Alain Kind (Médecin Chef de l’ACO), au Dr Alain Chantegret (Délégué Médical à la FIA et membre du comité directeur de la FFSA), au Dr Jean-Jacques ISSERMAN (Délégué spécial du président de la commission médicale de la FIA et fondateur de l’extraction), au Dr Jacques Tropenat (Délégué Médical à la FIA), au Dr Jean Spadaro (Médecin FFSA), à toutes les équipes et autres Docteurs présents pour leurs explications précises et enfin à Brice Cropet-Fleury de Stand 21 pour l’explication sur certains produits de sécurité.