Porsche 918 RSR – Un laboratoire de course doté d’une hybride encore plus performante

Porsche 918 RSR – Un laboratoire de course doté d’une hybride encore plus performante

Grâce à un travail de développement intense dans le domaine des technologies hybrides, la société Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG conforte encore son expertise de la performance et de l’efficience. Avec la Porsche 918 RSR, le constructeur d’automobiles sportives premium a présenté au salon automobile de Genève 2011 une synthèse aboutie issue des concepts hybrides ayant fait leurs preuves en 2010.

La Porsche 918 RSR, coupé à moteur central, illustre bien le résultat obtenu lorsqu’on associe les technologies distinguant la Porsche 911 GT3 R Hybrid et le design de la 918 Spyder dans une supersportive moderne, rigoureusement tournée vers l’avenir.

La Porsche 911 GT3 R Hybrid, un bolide de course doté d’un accumulateur à volant d’inertie hautement efficace a fait fureur lors de l’épreuve disputée sur la Boucle nord du Nürburgring, lors de la course ALMS (American Le Mans Series) à Road Atlanta (États-Unis) ou encore lors de la manche de l’ILMC courue à Zhuhaï en Chine. Elle a fourni la preuve de son énorme potentiel dans les conditions réelles de la course face à une concurrence on ne peut plus acharnée.

Ainsi, la Porsche 911 GT3 R Hybrid – que les ingénieurs appellent «Race Lab» (laboratoire de cource) en interne – a même dépassé les attentes pourtant élevées de Porsche Motorsport. Sa compétitivité, sa fiabilité à toute épreuve et son efficacité exemplaire en termes de consommation, qualités associées à des performances hors classe, mettent parfaitement en exergue l’idée de base élaborée par les ingénieurs de la marque : gagner en performances avec intelligence.

La 911 GT3 R Hybrid tire son surcroît de puissance au freinage de son propre dynamisme. Maintenant, Porsche greffe cette technique sur le coupé à moteur central Porsche 918 RSR – la version racing de l’étude Porsche 918 Spyder.

Fidèles à la tradition des Porsche d’endurance classiques, telles que la Porsche 908 Coupé à capot arrière long (1969) ou la Porsche 917 Coupé à capot arrière court (1971), les stylistes Porsche ont établi un lien avec la philosophie postmoderne qui a énoncé le principe selon lequel «la fonction dicte la forme».

Sur la Porsche 918 RSR, l’élégance des courbes fluides est dominée par les passages de roues musclés, les prises d’air dynamiques et un poste de conduite tout dans le style d’un vrai cockpit. Une roue de ventilateur visible entre les trompes d’air qui fonctionnent selon le principe de l’admission d’air forcé et un aileron arrière aux dimensions de celui de la Porsche RS Spyder renforcent l’impression «labo de course» créée par ce bolide.

La nouvelle teinte «bleu chrome métal liquide» vient souligner le galbe sculptural des formes, alors que l’orange, couleur typique des hybrides Porsche adoptée sur les étriers de frein et la bande parcourant la carrosserie sur toute sa longueur, ajoute des touches vives qui ne passeront pas inaperçues.

La technique de course règne aussi à l’intérieur du monocoque en matière synthétique renforcée par fibres de carbone (CFRP), à la fois ultraléger et ultrarigide. Le V8 est une évolution du moteur à injection directe animant la Porsche RS Spyder de course couronnée. Sur la Porsche 918 RSR, il débite désormais exactement 563 ch à 10 300 tr/mn.

Les moteurs électriques implantés sur les deux roues avant fournissent un appoint de 75 kW chacun, soit un total de 150 kW, et portent ainsi la puissance de pointe cumulée à 767 ch. Ce surplus de puissance produit au freinage est stocké dans un accumulateur à volant d’inertie optimisé.

Sur la Porsche 918 RSR, les deux machines électriques disposent d’un dispositif à vecteur de couple (torque vectoring) assurant une répartition variable du couple sur l’essieu avant. Celle-ci augmente encore l’agilité, tout en améliorant le comportement directionnel.

Le moteur central logé en avant de l’essieu arrière est accouplé à une boîte racing, elle aussi déclinée de la RS Spyder de course. Cette boîte à six rapports – une boîte à crabots à arbres longitudinaux et pignons à denture droite – se commande à l’aide de deux palettes disposées derrière le volant de course.

La dotation fonctionnelle vient renforcer le caractère racing puriste. Portes caractéristiques s’ouvrant en élytre, prise d’air dans le toit entre les élytres, fermetures rapides sur les capots avant et arrière en CFRP, deux antennes sur le toit pour assurer la communication radio avec le stand et la transmission des données télémétriques, appendices aérodynamiques latérales genre RS Spyder et diviseurs d’air sous la lèvre aérodynamique avant ou encore roues de 19 pouces à fixation centrale chaussées de pneus racing lisses de 19 pouces – il n’y a pas le moindre doute sur la vocation de la Porsche 918 RSR comme laboratoire de course et voiture expérimentale.

Contrairement à l’étude Porsche 918 Spyder, l’habitacle de la Porsche 918 RSR dégage une ambiance de course absolument sobre. L’habillage de cuir marron du baquet moulant évoque l’histoire des gentlemen drivers ; les shift-lights (témoins de passage des rapports) sur le volant de course ainsi que l’affichage de la récupération d’énergie sur la colonne de direction, devant l’écran d’information, tiennent le pilote informé.

Au lieu de la console centrale à la fois ergonomique et avant-gardiste, voire futuriste, avec son interface utilisateur tactile que présente l’étude Porsche 918 Spyder, la Porsche 918 RSR possède une console équipée de quelques interrupteurs à levier, réduite à l’essentiel. À droite de la console, l’accumulateur à volant d’inertie prend la place occupée normalement par un deuxième siège.

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