L’année 2005 marquait pour Audi le 25ème anniversaire de sa transmission intégrale permanente quattro, une technologie dont bénéficie l’Audi allroad quattro concept, présentée à l’occasion de l’ouverture du salon automobile de Détroit de la même année. En 2006, la version de série était lancée, proche du concept car : l’Audi A6 allroad quattro.
À l’occasion du North American International Automobile Show (NAIAS) 2005 de Detroit, Audi a dévoilé le concept car allroad quattro concept. Ce véhicule Crossover a été développé spécialement pour le salon automobile le plus important des États-Unis, tout comme ce fut le cas de l’étude « allroad quattro » révélée au public en janvier 1998. À l’instar de celle-ci, l’Audi allroad quattro concept a pour but de susciter la discussion autour de ce concept de véhicule dans le plus important marché Crossover du monde ainsi que de voir quel accueil lui réservent la presse et le public.
Simultanément, l’allroad quattro concept fait office de vitrine technologique permettant la démonstration de systèmes électroniques innovants qui seront intégrés à la production en série quelques années après.
À lui seul, le design de l’allroad quattro concept donne des indications claires quant à sa polyvalence : il marie la sportivité élégante d’un break Avant à des particularités fonctionnelles spécifiques d’un offroader pour constituer un véhicule qui se trouve autant dans son élément sur autoroute que sur terrain dégradé.
La technique de l’étude tient les promesses de son allure. Pour un véhicule de pareil calibre, un puissant moteur, la transmission intégrale permanente quattro et un châssis dont la mise au point garantit à la fois un excellent confort à vitesse élevée et les caractéristiques dynamiques appropriées sur les revêtements stabilisés ou non sont une évidence.
Design – progressiste et affirmé
L’Audi allroad quattro concept partage sa caisse nue, et donc aussi ses proportions, avec la représentante la plus récente de l’époque des voitures de série Audi, à savoir l’A6 Avant C6. Tout comme cette dernière, l’étude se distingue par sa calandre singleframe caractéristique. Les dimensions de base de l’allroad quattro concept – 4,93 m de long, 1,89 m de large – sont globalement identiques à celles de l’A6 Avant. L’allroad quattro concept mesure toutefois 1,52 m de haut, 60 mm de plus qui profitent pleinement à sa garde au sol.
Le design de l’Audi allroad quattro concept projette un nouvel éclairage sur la fonctionnalité élevée et l’élégance dynamique de la carrosserie de l’A6 Avant. Ses voies larges et sa carrosserie surélevée dans des proportions harmonieuses produisent une silhouette musclée et personnelle. Le carénage chromé du soubassement à structure nervurée, les pare-chocs imposants et les passages de roue proéminents donnent immédiatement une idée des talents de baroudeur de l’allroad quattro concept.
Le verre transparent des phares révèle la technique d’éclairage la plus moderne qui soit : l’allroad quattro concept est équipée de feux de jour et de phares LED. Le bloc optique est construit de manière modulaire. Le module latéral se compose de 14 diodes individuelles et produit une luminosité équivalente à celle de lampes au xénon. 10 diodes individuelles font office de feux de route dans le module intérieur. Des modules individuels carrés placés entre les modules cités plus haut tiennent lieu de feux de jour.
Les clignotants, les feux stop, de même que les feux de position, font également appel à des diodes au temps de réaction ultrarapide. Des clignotants sont également intégrés aux rétroviseurs latéraux en plus de ceux des blocs optiques avant et arrière.
La déjà classique silhouette de l’Avant, avec ses épaules élevées et son bandeau vitré bas, sa ligne de toit inspirée des coupés et sa partie arrière basse et inclinée, est soumise à une nouvelle tension. Les passages de roue ainsi que le seuil des portes et les pare-chocs sont peints dans une couleur contrastant avec le reste de la carrosserie – un élément à la fois fonctionnel et stylistique. Dans les passages de roue, on découvre des jantes de 19 » chaussées de pneus allroad quattro en 255/45 R19 développées spécialement par Goodyear pour le concept car.
Le grand toit coulissant en verre Open Sky, qui coiffe de manière transparente la quasi totalité de l’espace entre les montants A et D, caractérise tout autant l’étude que la ligne de toit doucement cintrée. Le toit se compose de deux grands segments en verre qui augmentent nettement la luminosité dans l’habitacle par rapport aux toits ouvrants traditionnels. La partie avant s’ouvre électriquement.
Les vitres des fenêtres et des rétroviseurs extérieurs recèlent une innovation invisible – elles sont recouvertes d’une couche de molécules hydrophobes qui empêche l’eau et les salissures d’y adhérer. En conséquence, les vitres restent nettement plus propres et la visibilité est meilleure par temps humide. Le film de seulement quelques nanomètres du revêtement est appliqué par trempage et résiste à long terme, même soumis à une usure mécanique, telle que l’action des essuie-glaces.
Habitacle : ergonomique et raffiné
L’ambiance intérieure est originale. Les éléments propres à l’allroad quattro concept interprètent d’une manière unique la fonctionnalité et l’ergonomie caractéristiques de la marque.
Étant donné l’architecture intérieure à 4 places, une console centrale élevée court longitudinalement entre les places. Sous les accoudoirs, partagés en deux et relevables séparément, se trouvent des espaces de rangement aménagés avec ingéniosité.
L’architecture du cockpit se distingue par ses accents résolument dynamiques et par sa perfection ergonomique. Dans un souci d’unité, une coiffe commune, habillée de cuir, relie le combiné d’instruments à la partie supérieure de la console centrale légèrement orientée vers le conducteur. Cette dernière abrite le grand écran de 8,9 » du MMI. Celui-ci autorise un affichage à une résolution de 1 024 x 600 pixels qui ouvre une nouvelle dimension en matière de brillance et de netteté de l’image. Les écrans traditionnels de 7 » ont actuellement une résolution de 480 x 270 pixels.
La partie horizontale de la console centrale réunit le bouton de démarrage du moteur, l’interrupteur du frein de stationnement électromécanique, le levier-sélecteur de la boîte automatique à 6 rapports et les commandes du MMI.
Nouvelle technologie d’affichage
Le combiné d’instruments regroupe deux cadrans en forme de goutte couchée. Leur partie évasée accueille respectivement le tachymètre et le compte-tours tandis que leur « pointe » abrite l’indicateur de température du liquide de refroidissement et la jauge de carburant. Le grand écran couleur est une innovation. Audi utilise ici pour la première fois la nouvelle technologie OLED (Organic Light Emitting Diode).
Cette dernière recourt à un polymère organique qui améliore sensiblement l’affichage et la lisibilité. Par rapport aux écrans LCD traditionnels, l’angle de vision sous lequel le moniteur OLED reste lisible est plus important, pouvant même atteindre un angle de 170 degrés. Sa luminance est également plus élevée ce qui facilite sa lecture, surtout lorsqu’il est plongé dans la lumière solaire. Sa faible épaisseur, son temps de réponse très rapide et sa consommation électrique nettement plus faible que celle des écrans LCD constituent d’autres avantages de la technologie OLED.
La nouvelle génération de volants Audi fait également ses débuts dans l’Audi allroad quattro concept. Son volant gainé de cuir brun se distingue par un rappel stylisé de la calandre trapézoïdale singleframe avec les quatre anneaux sur le cache de l’airbag.
Les inserts du tableau de bord et des portes font pour la première fois appel à un matériau textile métallisé. Le contraste que crée cette surface high-tech par rapport au revêtement en cuir des principaux éléments crée une tension pleine d’attrait, tant visuelle que haptique.
Les quatre sièges, dotés de joues renforcées pour assurer le maintien latéral, sont revêtus d’un cuir bicolore qui présente plusieurs textures de surface différentes. La partie avant des assises, le tiers supérieur des dossiers et les appuie-tête sont vert-bleutés, contrairement aux surfaces principales grises. Également vert-bleutées, les coutures qui bordent les cuirs des sièges ressortent visuellement et participent ainsi au concept global.
Grâce à la fonction éclairage d’ambiance, l’intensité lumineuse dans l’habitacle peut être modulée en continu. Le conducteur a maintenant le loisir de faire appel à des préréglages lumineux d’intensité variable, modulés en fonction de l’environnement dans lequel circule la voiture – par exemple, sur un réseau urbain éclairé ou sur des autoroutes plongées dans l’obscurité.
Ces réglages facilitent l’accoutumance de la vue à des conditions lumineuses différentes à l’intérieur et à l’extérieur de la voiture. La sécurité d’utilisation en profite également car, quel que soit leur emplacement, les commandes se retrouvent plus facilement et plus rapidement. Cet éclairage permet aussi d’apprécier le design intérieur et la haute qualité des matériaux de nuit sans effet négatif sur la sécurité (absence d’éblouissement ou de reflets dans les vitres).
Outre au niveau du ciel de toit et de la cuvette des pieds, on trouve aussi des sources lumineuses dans les parois latérales du compartiment de chargement. Audi a utilisé ici ce que l’on appelle des feuilles électroluminescentes. Ces dernières se distinguent non seulement par leur finesse mais aussi par leur lumière particulièrement homogène.
Espace de chargement
Tout comme l’A6 Avant, l’Audi allroad quattro concept possède un espace de chargement large et plan. Au niveau des cavités derrière les passages de roue, la largeur totale est de 1 300 mm, ce qui autorise sans problème le transport de sacs de golf. L’espace de chargement est habillé par une moquette de haute qualité. Des listels longitudinaux en aluminium fixés au plancher facilitent le glissement de bagages de grandes dimensions.
L’enrouleur électrique du couvre-coffre totalement escamotable est caché dans le plancher du compartiment de chargement. Le hayon de l’étude aussi peut être commandé à distance, ce qui permet de l’ouvrir ou de le fermer par simple pression sur une touche de la clé.
Afin d’agrandir l’espace de chargement, les sièges arrière peuvent être rabattus électriquement tandis que les accoudoirs s’escamotent à fleur de plancher.
Groupe motopropulseur : innovation et disponibilité
Moteur 8 cylindres 4.0 TDI
Le premier 8 cylindres en V de la nouvelle génération de moteurs TDI équipés d’un système common rail avec injecteurs piézo-électriques voit le jour sous la forme d’un V8 TDI de 4,0 l.
Comme ses semblables à 6 cylindres de 3,0 l ou 2,7 l, il fait appel à la technique d’injection la plus moderne et satisfait à la sévère norme EU4 de l’époque en matière d’émissions. Il est équipé d’un filtre à particules.
Il tire d’une cylindrée de 3,963 cm3 une puissance de 286 ch (210 kW) à 4 000 tr/min. Son couple maximum de 650 Nm est disponible dès 1 600 tr/min et reste à ce niveau élevé jusqu’à 3 000 tr/min.
Il en résulte une réponse spontanée à la moindre sollicitation de l’accélérateur et une capacité d’accélération époustouflante même aux régimes les plus bas. Les 100 km/h sont atteints en seulement 6,4 s et la vitesse de pointe est limitée électroniquement à 250 km/h. Ce nouveau moteur ultra-performant permet à la voiture de briller tout particulièrement dans les sprints intermédiaires. Le 80 à 120 km/h est abattu en à peine 4,9 s, une valeur qui l’élève au niveau de la sportive de haut niveau qu’est l’Audi S4 B6.
Le V8 à 4 soupapes par cylindre avec turbo et système de recirculation des gaz d’échappement géré par cartographie et refroidi est aussi le premier 8 cylindres TDI de la nouvelle famille des moteurs Audi en V.
Comme tous ceux-ci, il est caractérisé par un entraînement des arbres à cames et de la pompe à huile par chaîne et par une compacité extrême (longueur de seulement 516 mm). Ceci contribue aussi au faible poids total du moteur, qui n’accuse que 259 kg sur la balance, ce qui lui vaut d’être le V8 diesel le plus léger au monde à cette époque.
Technologie common rail avec injecteurs piézo-électriques
La préparation du mélange est confiée à un système common rail dernier cri. Il se compose d’une pompe à haute pression et d’une rampe (« rail ») par banc de cylindres. La pression d’injection peut désormais atteindre un maximum de 1 650 bars, soit 300 bars de plus que les systèmes common rail antérieurs.
La pression d’injection élevée garantit une atomisation encore plus fine du carburant et, de ce fait, une meilleure préparation du mélange et une combustion plus efficace. Les injecteurs piézo constituent sans aucun doute l’élément le plus novateur du nouveau système common rail.
L’injection recourt à l’effet piézo : une tension électrique est appliquée à un élément en céramique, ce qui modifie sa structure cristalline. Il se produit alors une légère dilatation qui, amplifiée de manière hydraulique, commande mécaniquement l’ouverture de l’injecteur.
La commande piézo-électrique des injecteurs permet des injections d’un volume de carburant nettement plus faible et un dosage plus précis. La technologie piézo augmente aussi la rapidité de l’injection. Il est ainsi possible de faire varier presque à souhait le nombre d’injections sur une phase de travail. Pour le 4.0 V8, les ingénieurs Audi ont choisi de répartir l’injection en maximum 5 phases. Cette stratégie favorise à la fois une réduction des émissions et une combustion plus douce qui profite principalement à l’acoustique du moteur. Le moteur 4.0 TDI s’avère sensiblement plus silencieux et affiche une harmonie de fonctionnement en net progrès par rapport à son prédécesseur.
Boîte tiptronic à 6 rapports
La boîte tiptronic à 6 rapports est idéalement adaptée au « fort en couple » qu’est le V8 4,0 l. Cette boîte automatique permet une conversion magistrale de son potentiel en dynamique assortie d’un confort de commande hors du commun.
Grâce à un faible poids, à la rapidité des changements de rapports et à la stratégie des passages optimale, le confort de la transmission automatique se marie parfaitement avec le tempérament sportif spécifique à l’allroad quattro concept.
L’écart entre les démultiplications entraîne des accélérations très franches dans les petits rapports et une réduction sensible du régime moteur à vitesse élevée, donc un plus faible niveau sonore et une consommation de carburant en baisse.
En mode D comme en mode sport S, l’électronique analyse et réagit en fonction de différents paramètres tels que l’accélération longitudinale et transversale ou encore les mouvements de la pédale d’accélérateur. Cela permet d’exclure le dérangeant passage à un rapport supérieur en virage.
Transmission intégrale permanente quattro
L’offre de la transmission quattro sur les modèles les plus puissants de la gamme est typique à la marque. Ce type d’offre, qui a révolutionné le monde automobile à ses débuts en 1980, a entre-temps depuis longtemps gagné pratiquement toutes les catégories de véhicules, et pas uniquement chez Audi. En 2005, presque une Audi sur trois produite était une quattro. Fin 2004, plus de 1,8 million d’Audi à transmission intégrale permanente quattro avaient été construites.
La transmission quattro améliore la motricité ainsi que le guidage latéral et réduit l’influence de la force motrice sur le comportement directionnel propre du véhicule. Ces éléments constituent un prérequis synonyme de stabilité directionnelle élevée et indispensable pour atteindre des vitesses très élevées en courbe.
Sur l’Audi allroad quattro concept, dont le moteur est implanté en position longitudinale, la répartition automatique et optimale du couple entre les quatre roues est confiée à un différentiel Torsen. Le terme Torsen est un acronyme formé à partir des deux mots « Torque » (couple) et « Sensing » (sentir). Le différentiel Torsen est un différentiel autobloquant à vis sans fin.
Avantage de ce système : l’effet bloquant n’intervient que sous l’influence de la force motrice, tout en autorisant des vitesses de rotation différentes lors du freinage ou en courbe. En situation normale, la répartition de la puissance sur les deux trains est de 50:50. Dans des conditions extrêmes, jusqu’à 75 % du couple peut être attribué à un seul train.
Châssis dynamique Audi
Le châssis de l’Audi allroad quattro concept mise sur une technologie à la dynamique éprouvée : une évolution du train avant à quatre bras par roue typique à Audi et le train arrière à effet directeur avec, par roue, un tirant transversal supérieur et un trapèze inférieur, une solution déjà retenue pour les A6 et A8.
Il en résulte un comportement routier qui soutient toute comparaison et qui s’impose en tant que référence en termes de maîtrise, également sur un terrain inégal. La servotronic avec assistance asservie à la vitesse, montée de série, y contribue également par ses grandes sensibilité et précision.
Suspension pneumatique adaptative
La première génération de l’Audi allroad quattro a déjà fait la démonstration éclatante des qualités polyvalentes de sa suspension pneumatique. Dans le cas de l’allroad quattro concept, on a affaire à la génération la plus récente de la suspension pneumatique adaptative telle qu’elle est montée sur les Audi A6 et A8 actuelles. La combinaison de ressorts pneumatiques et d’un système d’amortissement à régulation électronique génère une synthèse parfaite entre caractéristiques de maniabilité explicitement sportives et un confort de suspension du plus haut niveau.
Le système permet de faire varier la garde au sol de 50 mm et possède 4 niveaux prédéfinis sur une plage de 160 à 210 mm – de quoi apporter une réponse adéquate à un maximum de conditions de déplacement avec soit une garde au sol élevée, soit un centre de gravité bas.
La régulation du niveau peut se faire de façon totalement automatique ou alors manuellement. La planche de bord est dotée à cet effet d’un commutateur. En mode manuel, l’automatisme reprend la main si la hauteur choisie peut s’avérer dangereuse en termes de dynamique.
En mode automatique, la régulation intelligente détermine la garde au sol en fonction de la vitesse du véhicule. Accélérer au-delà de seuils prédéfinis entraîne un abaissement de la voiture tandis que ralentir entraîne son relèvement.
La régulation de niveau permet aussi de maintenir la carrosserie à un niveau constant quelle que soit la charge.
À cela s’ajoute une qualité inhérente à la suspension pneumatique, à savoir, la garantie d’un comportement vibratoire agréable, également indépendamment de l’état de charge. En présence d’un poids élevé, plus d’air est pompé dans les ressorts, et inversement. Ceci assure en permanence une raideur de ressorts adaptée à la charge.
Systèmes d’assistance au conducteur
Technologiquement, l’étude Audi allroad quattro s’aventure en terre nouvelle surtout dans le domaine de la sécurité automobile.
Audi road vision
Road vision, un système servant à la reconnaissance de la nature et de l’état du revêtement routier, représente un saut quantique dans le domaine de la sécurité active. En effet, le système ne se contente pas d’informer le conducteur quant à des conditions potentiellement critiques comme la présence de gravier ou de verglas. Il fournit aussi au programme de stabilité électronique (ESP) et au régulateur de vitesse adaptatif des paramètres supplémentaires essentiels permettant d’agir encore plus anticipativement.
Principe de fonctionnement : la voie devant le véhicule est « jaugée » par une technique combinant spectroscopie par laser et par infrarouges. À cet effet, les LED des phares – optimisées quant à leur fréquence – servent de source lumineuse pour l’analyse par infrarouges. Le système logée derrière le pare-brise enregistre les rayons lumineux réfléchis par la route modulés de façon caractéristique. Le système est ainsi en mesure, non seulement de faire la distinction entre un revêtement sec, mouillé ou verglacé, mais aussi de faire la différence entre les revêtements qui présentent une adhérence spécifique tels que le béton, différentes sortes d’asphalte ou du gravier.
Les deux unités distinctes permettent aussi de reconnaître des différences entre l’état de la route à gauche et à droite.
Le conducteur est informé quant aux dangers qui le guettent via le combiné d’instruments. Par ailleurs, en présence de revêtements qui « accrochent » moins, l’ESP peut réagir de façon adéquate en une fraction de seconde, avant même que le véhicule soit déstabilisé. Cela se traduit par une intervention ciblée au niveau de la puissance motrice ou des freins.
Audi lane assist
Il s’agit d’un dispositif qui prévient le conducteur lorsque son véhicule s’écarte involontairement de sa bande de roulement, et ce au moyen de vibrations du volant. Ceci peut s’avérer particulièrement utile par exemple sur de longues lignes droites autoroutières, une condition de déplacement propice à une baisse de concentration.
Une caméra vidéo dirigée vers l’avant – installée au niveau du cadre supérieur du pare-brise – enregistre les marquages latéraux qui délimitent la bande de roulement. Lorsque le système est actif, le volant se met à vibrer quand le véhicule menace de quitter sa bande de roulement. L’Audi lane assist n’intervient cependant pas dans le guidage du véhicule.
Le conducteur peut (dés)activer le système manuellement par une touche sur le levier des essuie-glaces. Lorsqu’il met le clignoteur, le dispositif se désactive de lui-même brièvement. Il se désactive aussi automatiquement à des vitesses inférieures à 60 km/h, sur des routes très étroites ou sinueuses et en l’absence de marquage au sol. Le conducteur en est averti par un signal dans le combiné d’instruments.
L’Audi lane assist fonctionne de jour comme de nuit excepté lorsque les conditions de visibilité sont rendues très difficiles, par exemple par de fortes pluies ou de la neige.
Audi side assist
À l’aide de capteurs-radars, Audi side assist surveille l’espace à côté du véhicule et derrière celui-ci afin d’attirer l’attention du conducteur sur des véhicules qui s’approchent. La portée des capteurs est de 50 m vers l’arrière. Le système est aussi étudié pour une observation de l’angle mort à côté du véhicule. Le système peut être (dés)activé au moyen d’une touche et est actif à partir de 60 km/h.
Les informations sont fournies au conducteur par un témoin lumineux incorporé aux deux rétroviseurs extérieurs. Le signal d’avertissement est fonction du « niveau d’alerte » (2 niveaux).
Si le dispositif détecte sur la bande voisine un véhicule (dans l’angle mort ou en approche) qui pourrait constituer un danger au cas où le conducteur déciderait de changer de bande, celui-ci en est informé. À cet effet, le témoin du rétroviseur reste allumé en permanence de façon à être bien visible lorsqu’on jette un coup d’œil au rétroviseur.
Si, dans la même situation, le conducteur a mis son clignoteur, manifestant son intention de changer de bande, le témoin clignote quelques fois puissamment.
Audi side assist n’intervient pas non plus dans le guidage du véhicule.
Infodivertissement
Les systèmes d’infodivertissement embarqués de l’Audi allroad quattro concept préfigurent aussi le futur. Parmi ceux-ci, on compte un système de navigation 3D – offroad piloté par l’intermédiaire du MMI. Une boussole et les indications quant au dévers et à l’inclinaison longitudinale du véhicule sont également affichées à l’écran.
La nouveauté réside dans la possibilité de mémoriser de façon interactive des chemins non digitalisés pendant le trajet. Pour ce faire, le système, une fois activé, enregistre le chemin parcouru, y compris tous les virages et même les différences d’altitude.
Une caméra digitale à proximité du rétroviseur intérieur permet en outre d’intégrer de véritables photos à l’affichage sur écran.
Un triple choix existe quant à l’affichage : en tant que représentation tridimensionnelle du terrain avec des nuances de couleur, avec des courbes de niveaux intégrées ou avec une représentation de la végétation proche de la réalité.
Le MMI peut se servir des émetteurs radio ou TV de même que du chargeur de DVD comme source pour l’infodivertissement. L’Audi Rear Seat Entertainment permet aux occupants arrière aussi de profiter d’une émission de TV ou d’un film sur DVD par l’intermédiaire des moniteurs de 7 » intégrés à l’arrière des appuie-tête. Tous les éléments de commande du système sont regroupés dans le compartiment du milieu de la console centrale. Il en va de même pour diverses connexions – parmi lesquelles des ports USB – destinées à des appareils électroniques. Ainsi, même les jeux DVD avec commande par joystick peuvent être utilisés à bord.
ERL – développement high-tech en provenance des U.S.A.
L’Audi Road Vision, l’affichage OLED, le recouvrement hydrophobe et le système à infrarouges ne sont que quelques uns des nombreux composants et systèmes de l’Audi allroad quattro concept au développement desquels a contribué Electronics Research Laboratory (ERL), sis à Palo Alto en Californie. Depuis 1998, ce spécialiste en high-tech, qui appartient au Groupe VW et qui occupe entre-temps 40 personnes, développe de nouvelles technologies pour Audi et aussi pour le compte d’autres marques du Groupe.
Au cœur de la Silicon Valley, ERL est en prise directe avec les fabricants de pointe de l’industrie électronique américaine et se trouve à proximité immédiate de l’université renommée de Standford. Cette étroite collaboration débouche sur des applications et systèmes innovants destinés à être mis en œuvre dans les futures générations de véhicules.
Photos : Audi / 4Legend.com
