Secrets du virage Eau Rouge à Spa-Francorchamps avec Porsche

Secrets du virage Eau Rouge à Spa-Francorchamps avec Porsche

À la sortie de l’épingle à cheveux de La Source, le pilote d’usine Porsche Laurens Vanthoor plante son pied sur l’accélérateur. La 911 GT3 R de plus de 500 chevaux se catapulte hors du premier virage du circuit de Spa-Francorchamps, accélérant rapidement. Après un virage à droite très rapide, le Belge épouse le mur blanc, qui sépare l’ancienne voie des stands du circuit et fait désormais écho au son du flat-six à haut régime. Là, elle se profile au loin : la courbe célèbre Eau Rouge de Spa-Francorchamps. À plat ou pas? « C’est toujours une question délicate jusqu’à ce que vous osiez le faire pour la première fois », dit Vanthoor en riant. Ici, sur son propre terrain, connu dans le monde de la course sous le nom de «montagnes russes ardennaises», il a célébré un bon nombre de succès.

Lors de la course des 24 Heures de Spa-Francorchamps 2020 qui se tiendra les 24/25 octobre, les pilotes affronteront le virage Eau Rouge à chaque tour. Cette combinaison d’angle, officiellement connue sous le nom de «Raidillon», doit son nom désormais célèbre à une petite crique voisine. L’eau à haute teneur en fer est teintée de rouge – «Eau Rouge». À la recherche des meilleurs temps de qualification avec des pneus neufs et une piste sèche avec juste un peu de carburant dans le réservoir, de nombreux pilotes prennent le passage légendaire à fond. Cependant, la situation dans la course est différente. La gomme des pneumatiques doit être manipulée avec soin afin de survivre à de nombreux tours. Sur 24 heures, la voiture parcourra une distance de plus de 2 500 kilomètres. En faisant pencher la balance à plus de 1 200 kilos plus le conducteur et le carburant, le poids total de la voiture est nettement supérieur à celui des qualifications. Par conséquent, les forces sont plus élevées.

« Je ne connais nulle part un passage comparable. L’Eau Rouge est unique au monde », explique Sebastian Golz, Responsable du projet Porsche 911 GT3 R. Sur le circuit mythique niché dans la campagne des Ardennes belges, une compression énorme se conjugue avec des virages à grande vitesse. « Sur le Nürburgring Nordschleife, les voitures sont également au fond au point le plus bas du passage du Fuchsröhre. Mais nous n’avons pas les forces latérales là-bas », dit Golz. Après la section de descente avec sa pente de 15%, vient un virage à gauche au point le plus bas, suivi d’un virage rapide à droite menant à une montée raide et au dernier virage à gauche sur une pente de 18%. La visibilité est très limitée. Pendant une courte période, les pilotes ne voient que le ciel et la cime des arbres. « Lorsque vous négociez ce passage pour la première fois, c’est une expérience vraiment mordante, mais vous vous y habituez », déclare Vanthoor.

« À environ 240 km/h, non seulement les pilotes, mais de nombreux composants sont soumis à des contraintes extrêmes. Lors du creux à Eau Rouge, le pneu est extrêmement comprimé et en même temps, des forces latérales allant jusqu’à 3,0 g déforment les flancs du pneu. Avec la GT3 R, cela signifie qu’environ cinq tonnes sont poussées vers l’extérieur du virage. Lors de la compression, le véhicule bascule brièvement jusqu’à 2,5 g. Les pneus seuls ne peuvent pas absorber ces forces. Les jantes se déforment et même le châssis semble gémir sous de telles charges. Heureusement, notre Porsche 911 GT3 R a un design plus rigide que certains autres véhicules GT3. Nous avons vu le châssis des voitures se briser lors de la pente à Eau Rouge. », explique Golz. Dans le cadre du concept global à succès de la Porsche 911 GT3 R, les forces sont réparties uniformément sur le châssis sans surcharger certaines zones. Tous les composants jouent un rôle dans la réduction de la quantité d’énergie qui impacte le véhicule. Lors de la conduite dans le virage d’Eau Rouge, la configuration de la cinématique joue un rôle extrêmement important.

« Pour des changements de direction rapides, la voiture devrait avoir une configuration assez dure mais cela ne fonctionnerait jamais avec Eau Rouge », explique le chef de projet Porsche. « Grâce à la compression massive, des forces élevées provoquent des changements de charge massifs. Une configuration difficile peut entraîner une roue en l’air sans contact avec la surface. Cela ne devrait jamais arriver là-bas. Vous avez besoin de toutes les roues au sol pour une adhérence maximale. » Par conséquent, un compromis est nécessaire. Si la suspension de la voiture est trop molle, elle se retrouvera mal à Eau Rouge. « Ce ne sont pas les chocs qui atteignent leur limite – nous pouvons faire quelque chose à ce sujet. Ce serait beaucoup plus grave si tout le châssis tombait en panne. Cela minimiserait la charge de la roue et réduirait considérablement l’adhérence. Nous devons trouver un bon compromis pour assurer un contact maximal de toutes les roues au sol à tout moment », déclare Golz. Lorsque vous travaillez à trouver la meilleure configuration, les caractéristiques uniques d’Eau Rouge jouent un rôle important. Cependant, il est également essentiel de prendre en compte le reste du circuit de 7,004 kilomètres.

Pour les virages rapides comme Pouhon ou Blanchimont, une faible hauteur de caisse est essentielle pour une force d’appui élevée et constante. Les passages aux changements de direction rapides comme les Combes ou la chicane de l’arrêt de bus nécessitent une suspension dure pour obtenir des temps au tour décents. Tout cela contredit les exigences de configuration pour une conduite parfaite à travers le virage Eau Rouge. «Vous êtes toujours à la recherche du meilleur compromis possible. Je peux passer avec la voiture légèrement en bas à Eau Rouge parce que je veux que la voiture soit basse dans d’autres passages. Il ne faut pas l’oublier, le temps au tour ne dépend pas seulement d’Eau Rouge – il est réalisé sur les sept kilomètres. Si je me débrouille bien pour le plongeon à Eau Rouge, je perdrai trop de temps dans d’autres endroits comme Blanchimont », remarque Golz. En riant, il ajoute : « C’est toujours un énorme défi. C’est un pilote courageux qui maintient la pédale d’accélérateur enfoncée par ici. Contrairement à la course monoplace, cela n’a pas du tout changé au fil des ans dans le sport GT3. »

Maîtriser ce passage clé demande des compétences, une énorme confiance en soi, une richesse d’expérience et une énorme quantité de courage. « Cela peut sembler étrange, mais l’Eau Rouge est plus facile à prendre à plein régime que de soulever pendant une demi-seconde », dit Vanthoor. « À cet endroit, le pilote doit être absolument sûr de ce que fait sa voiture. Si je lève la pédale des gaz à l’approche du point le plus bas, la charge se déplace vers l’avant – et la voiture tangue. Cela affecte le comportement de la direction et je risque de heurter le trottoir trop fort. Si cela se produit, les choses deviennent sérieusement délicates. En tant que pilote, vous devez apprendre l’Eau Rouge en la prenant. Tout le monde sait que l’aérodynamique offre plus d’appui à une vitesse plus élevée. Évidemment, vous ne devriez pas essayer d’en faire trop, mais avec la Porsche 911 GT3 R, vous pouvez garder la pédale à fond – la plupart du temps. Cela ne fonctionne pas toujours – parfois, votre instinct vous dit que ce serait une bonne idée de la soulever pendant une fraction de seconde. »

« D’une part, nous, techniciens, aimons voir les pilotes passer à plein régime dans l’Eau Rouge. Après tout, nous sommes passionnés par la course automobile », déclare Golz, donnant son point de vue. « Pourtant, d’un autre côté, il est évident que ni les pneus ni le véhicule ne résisteraient à ces contraintes sur de longues périodes. Nous sommes donc très heureux que les énormes tensions physiques et mentales de ce passage empêchent les pilotes d’essayer de l’attaquer à fond la plupart du temps. Cela permet d’économiser un peu de matière », conclut le chef de projet de la 911 GT3 R, soulageant ainsi ses pilotes très ambitieux. Il y a eu de nombreux accidents dans ce passage difficile. Le virage Eau Rouge ne fonctionne bien que si tous les facteurs sont réunis. La pression et la température des pneus doivent être parfaites, la surface de la piste sèche et propre et l’approche du plongeon impeccable.

«En fait, votre premier ajustement du volant alors que vous vous dirigez vers le creux est le moment décisif. Si ce n’est pas parfait, vous devez le corriger, et c’est tout sauf facile à 240 km/h avec ces puissantes forces qui travaillent sur la voiture. Eau Rouge est impitoyable. Les zones de ruissellement sont petites; de nombreux pilotes ont heurté les barrières de sécurité. Pourtant, il n’y a guère de meilleure sensation pour nous pilotes que de traverser ce passage à plein régime. Vous attendez avec impatience chaque tour – du moins tant que tout va bien », sourit le pilote Belge. La fameuse combinaison de virages de Spa-Francorchamps est comme un trophée à gagner à la vitesse la plus élevée possible. Après deux tentatives pour maîtriser le fameux passage à plein régime abouti dans les barrières, un ex-champion du monde de Formule 1 a fait imprimer les mots «J’ai survécu à l’Eau Rouge» sur ses cartes autographes.

Photos : Porsche

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