Numéro 57 – La Porsche 911 Type 901 de 1964 châssis 300 057 entièrement restaurée

Numéro 57 – La Porsche 911 Type 901 de 1964 châssis 300 057 entièrement restaurée

Porsche vient de dévoiler sa dernière voiture entièrement restaurée et l’un des modèles les plus importants de sa collection : la plus ancienne Porsche 911 qui est une Type 901 de 1964, portant le numéro de châssis 300 057, soit l’une des toutes premières Porsche 911 produites. Découvrons la restauration complète du « Numéro 57 », son nouveau surnom.

La Porsche 901 est une légende. C’est parce qu’elle était le précurseur de la 911. À l’automne de 1963, Porsche a présenté pour la première fois à l’IAA à Francfort la 901 en tant qu’étude. Un an plus tard, Porsche dévoilait un véhicule prêt pour la production – mais en l’espace de quelques semaines, le coupé a dû être renommé à la suite d’un conflit de marques avec Peugeot.

Dès lors, la voiture était connue comme la 911. Tous les véhicules des clients produits jusqu’à cette date ont été fabriqués en tant que véhicule Type 901, mais vendus comme modèle 911. Pendant 50 ans, la collection de Porsche n’avait pas l’une de ces raretés – jusqu’au 5 août 2014, quand un seul appel téléphonique a tout changé…

C’est ce jour-là qu’Alexander Klein, Responsable de la collection des voitures classiques du Porsche Museum, a reçu une demande de la chaîne de télévision allemande RTL2. On lui a dit que quelques « trouvailles de grange » avaient été découvertes : il s’agissait de deux vieilles Porsche 911. Une équipe qui filmait un docu-réalité les avait trouvés en visitant une collection abandonnée depuis longtemps. Quand ils ont mentionné le numéro 300 057 dans leur description du véhicule, «je suis tombé de ma chaise», dit Alexander Klein. C’est le numéro de châssis de l’une des premières 911 jamais produites, construite à l’automne 1964 en tant que Porsche 901.

Ce vieux véhicule 911 faisait partie des « découvertes »
Onze jours plus tard, deux experts du musée Porsche se sont rendus dans une ancienne ferme du Brandebourg à côté de Berlin pour inspecter les deux véhicules. Ils ont d’abord observer une Porsche 911 L de couleur or de 1968 en très mauvais état, immatriculée B-M 6979.

À l’arrière de la grange, pour la plupart encore recouvertes d’une épaisse couche de poussière, les deux visiteurs de Zuffenhausen ont trouvé les restes d’une Porsche 911 rouge. Ses deux ailes avant étaient manquantes et de grandes sections du véhicule avaient déjà été rongées par la rouille. Hormis le tableau de bord, la plupart de l’intérieur se composait de simples fragments. Les freins étaient démontés, tout comme le moteur. Mais le numéro de châssis était présent, et il a été prouvé hors de tout doute que le véhicule était bien authentique. L’un des rêves les plus chers de l’équipe du musée était enfin à portée de main: avoir dans sa collection une 911 de 1964, la fameuse 901 tant convoitée.

Une histoire précieuse : plus de 100 000 euros pour la plus ancienne 911 du musée
Le temps presse : la voiture doit être vendue le plus vite possible. Afin de faire la bonne offre, il a été convenu qu’une inspection détaillée devrait être effectuée à Zuffenhausen. Deux rapports d’évaluation fournis par des experts externes ont livré le même verdict, et ce fut bien au-delà des attentes du vendeur. Porsche a payé 107 000 euros pour la 911 rouge originale, et 14 500 euros pour la 911 L de couleur or.

Ce dernier modèle (photo ci-dessus) restera exactement dans les mêmes conditions et ne sera pas restauré comme nous avons pu le voir début décembre 2017 chez dans l’atelier du musée Porsche, situé non loin de l’entrée du Porsche Museum derrière une grande vitrine.

L’offre était bien au-delà des attentes du vendeur
L’inventaire réalisé par les deux experts a révélé que beaucoup de travail devait être fait sur cette 911, désormais connu sous le surnom de « Numéro 57 ». Le moteur et la transmission n’étaient pas les pièces originales installées mais étaient d’un type identique. De nombreux éléments étaient très fortement corrodés et inutilisables. D’autres parties – comme les seuils intérieur et extérieur du côté droit, ainsi que le pare-chocs avant et ses fixations – manquaient complètement. Les choses ne semblaient pas beaucoup mieux au niveau du châssis. Tous les supports d’essieu et de guide d’essieu sur les essieux avant et arrière avaient été sévèrement affectés par la corrosion. Les deux longerons dans la zone du tube transversal de l’essieu arrière ont été complètement rongés par la rouille. Et ce ne sont que quelques exemples.

Néanmoins, le véhicule classique contenait un certain nombre de détails qui égaillaient Kuno Werner, chef de l’atelier du musée: « De nombreuses caractéristiques seulement incluses dans les tout premiers modèles ont été conservées dans la voiture ». Un exemple est le manchon en cuir autour du levier de vitesses, qui a été installé uniquement sous cette forme au cours de l’ère 901. Les experts expérimentés du musée ont également été confrontés à un certain nombre d’énigmes au cours de leurs investigations. Par exemple, ce n’est qu’après de longues recherches que les deux tuyaux carrés sous le système de réglage du siège ont pu être identifiés comme un mécanisme de levage de siège disponible sur demande à l’usine.

Les sièges eux-mêmes ont une histoire propre. Le numéro 57 et la 911 L sont arrivés à Zuffenhausen avec deux palettes remplies de pièces. Dans ce méli-mélo de choses, il y avait deux sièges de 911. Il avait été supposé qu’ils appartenaient au numéro 57, mais les dossiers avaient cinq « tuyaux », qui était le nom donné aux subdivisions cousues verticalement du coussin de siège. Les premières 911 avaient des sièges avec six tuyaux. Et les experts du musée ont été surpris de constater que les sièges à six tuyaux étaient montés dans le modèle couleur or de 1968, que Porsche avait acheté en même temps dans le Brandebourg.

Début de la restauration en 2014
Comme d’habitude, la restauration du numéro 57 a commencé par le démontage complet du véhicule. Cela a été fait doucement et avec un grand soin. Même s’il s’avérait impossible de sauvegarder un élément particulier, il y avait encore une chance qu’il puisse remplir une fonction importante en tant que pièce d’échantillon. Les pièces individuelles de cette 911 spéciale ont ensuite été envoyées à un réseau de spécialistes chez Porsche Classic et chez ses fournisseurs, ainsi qu’à des ingénieurs carrossiers, des selliers et des tapissiers.

Nous avons eu l’occasion de découvrir cette Porsche 911 N°57 début décembre 2014 alors qu’elle était en cours de démontage en vue de sa restauration. Son état faisait peur mais rien de surmontable pour les spécialistes de Porsche (voir article restauration Porsche Spéciale – Porsche 911 N°57).

La structure restante a été placée dans un bain chimique pour enlever la rouille et la peinture. Cette procédure est beaucoup plus douce que les processus mécaniques qui utilisent des matériaux plus abrasifs comme le sable. Les surfaces découvertes étaient exactement dans le même état que lorsqu’elles avaient été scellées il y a plus de 50 ans. « Vous pouvez voir exactement où les modifications ont été faites », explique Kuno Werner. Une décoloration dans le métal indique qu’il a été soudé ou que des rectifieuses ont été utilisées. Si un sablage avait été effectué, ces traces auraient pu disparaître car les matériaux de sablage altèrent la surface. Ceci est particulièrement important dans le domaine du numéro de châssis, qui est estampé sur une plaque transversale au-dessus du réservoir.

Le numéro 57 était l’original – entièrement intact. Kuno Werner a également identifié les marques de broyage dans le toit comme étant authentiques: « Nos collègues à l’époque devaient avoir besoin de retravailler », ajoute-t-il avec un sourire. Son évaluation initiale était meilleure que prévue. Avant de se lancer dans la restauration du véhicule, les experts avaient supposé que plus de 50% de la carrosserie avait été détruite. Il s’est avéré que plus de la moitié de la tôle valait la peine d’être préservée.

Douze mois de travail artisanal pour la structure
Les pièces qui devaient être remplacées étaient fournies par la carrosserie d’une Porsche 911 de 1965. Cela garantissait que la composition, les caractéristiques et la qualité de la tôle et de l’acier seraient aussi authentiques que possible. Les carrossiers ont séparé le véhicule «donneur» de ses composants individuels. Par exemple, les travailleurs de la restauration ont percé un petit morceau de tôle triangulaire à l’arrière, point de soudure par point, et l’ont transplanté dans la carrosserie du numéro 57. Les poutres longitudinales ont également été remplacées, tout comme la verticale, les panneaux intérieurs et extérieurs dans les jupes latérales.

Et il y avait une surprise à l’intérieur : contrairement aux dernières 911, les tuyaux de chauffage passaient sous le tube de l’essieu arrière plutôt que par dessus. Alors que les canalisations de chauffage dans la structure de l’autre véhicule étaient logés dans les seuils, les lignes d’alimentation ont été construites à partir de zéro au point pertinent. C’était l’un des rares composants qui devaient être recréés à partir de vieilles tôles. Les nouvelles plaques verticales, les ailes avant et l’avant de la 911 donneuse d’organes ont complété la reconstruction de l’avant du numéro 57.

Les ingénieurs carrossiers ont moulé et soudé l’acier et la tôle pendant environ 12 mois. Pièce par pièce, le torse du numéro 57 a été restauré dans son état d’origine. Puis est venue la phase de rectification de précision, qui consistait à monter le vitrage, les pare-chocs, les poignées de porte, l’antenne, les phares et les garnitures, ainsi que toutes les pièces complémentaires de Porsche Classic sur la carrosserie non peinte. Ce faisant, les experts ont veillé à ce que les jeux dans la carrosserie correspondent tous, ainsi que les distances et les symétries des pare-chocs et des chevauchements, des panneaux et des grilles. Même de très petites déviations ont été retravaillées ou ajustées avec de l’étain de carrosserie.

Fascination à travers les générations: un cendrier fabriqué par l’atelier de formation
L’atelier de formation Porsche a traditionnellement agi en tant que fournisseur des travailleurs de la restauration. La tôlerie détaillée et les peintures sont les articles les plus courants sur la liste de souhaits soumis par l’atelier du musée à ces stagiaires. Dans le cas du numéro 57, par exemple, le musée a commandé un support pour le système d’échappement et une plaque d’ancrage de frein. La tâche la plus difficile pour les ingénieurs en herbe spécialisés en carrosserie était la restauration du cendrier. Le tiers arrière de l’unité coulissante avait rouillé et le support chromé avec un trou rectangulaire pour un cigare était manquant. Il était typique dans les modèles à partir de 1964 pour le trou rectangulaire et donc le porte-cigares à disparu dès l’année suivante. Les deux devaient être remplacés. Les modeleurs de Weissach ont fourni un moule en bois dans lequel les stagiaires tapaient, pressaient et roulaient le fragment du cendrier.

Mais même pour le numéro 57, l’authenticité a ses limites. En ce qui concerne les couches de peinture, par exemple, les restaurateurs ont opté pour des procédés de revêtement modernes et une protection supérieure contre la corrosion. La carrosserie du véhicule classique a donc été trempée dans le même bain de trempage cathodique que les Porsche 911 actuelles. Ce processus CDC est considéré comme offrant la meilleure protection contre la rouille actuellement disponible. Un autre avantage important est que le film de peinture forme également une couche scellée de manière optimale dans les cavités et dans les angles.

L’authenticité a également dû être ignorée par rapport à la couleur de la peinture Signal Red 6407. Au lieu du mélange original de peintures à base de solvants, les spécialistes ont développé des peintures à l’eau respectueuses de l’environnement. Conformément aux plans d’origine pour l’application de la peinture noire, la peinture rouge était également couverte dans certaines zones – par exemple autour des découpes pour les raccords – afin d’éviter que la couleur ne transparaisse à travers les interstices. Cependant, le compartiment à bagages et le soubassement ont reçu un revêtement de PVC, tout comme dans l’original.

Révision complète : renaissance du moteur à six cylindres
Porsche Classic a pris la tâche de faire revivre le moteur. Les culasses et le système de commande ont pu être enlevés sans aucun problème, mais les pistons ont été rapidement collés dans les cylindres. Une combinaison d’antirouille, de chaleur, de temps et de patience a finalement fait disparaître le vilebrequin. Le mécanisme à manivelle a ensuite été entièrement reconstruit à partir de nouvelles pièces d’origine. Cependant, il était possible de restaurer les culasses. L’arbre à cames droit a été remis à sa place et une véritable pièce neuve a été installée à la place de l’arbre à cames gauche usé.

Après environ 120 heures de travail, le moteur Flat 6 a été minutieusement restauré à la perfection. L’une des raisons pour lesquelles cela a pris tant de temps est à cause des soins requis. Même la plus petite des erreurs aurait pu irrémédiablement endommager cette machine historiquement significative. En plus de cela, une quantité importante d’intuition et de créativité était souvent requise. La plupart des pièces n’étaient pas en stock chez Porsche Classic. Par exemple, certains clips de la tringlerie du carburateur ont dû être retravaillés afin de restaurer le contrôle synchrone d’origine. Au printemps 2017, le moteur a été démarré pour la première fois sur le banc d’essai, prêt à être installé dans la voiture.

Le châssis et l’entraînement, les sièges et les raccords sont progressivement revenus de la restauration à l’automne 2016. Mais il y avait un grand nombre de zones qui nécessitaient encore du travail lors de l’assemblage. Certains des problèmes venaient de certains détails très spécifiques, comme la forme des vis qui avaient été initialement utilisées pour monter les indicateurs. Il était possible de conserver tout le verre d’origine dans le véhicule, mais le faisceau de câbles a été remplacé par une réplique adaptée pour un véhicule 911 de la série F fabriqué plus tard.

Afin de restaurer la conception originale de la doublure intérieure du toit, les restaurateurs avaient soigneusement mis de côté la pièce la mieux conservée lors du démontage du véhicule. Le motif carré des trous observés dans les tout premiers véhicules 911 a été remplacé plus tard par une forme en losange. L’outil original était l’un des rares des années 1960 à être resté intact. Ce rouleau à pointes, qui a été utilisé pour estamper les motifs lors de la réparation de la doublure du toit ou des panneaux, a permis de restaurer le motif original de la doublure intérieure du toit.

A l’été 2017, le «mariage» du numéro 57 a eu lieu alors que le moteur Flat 6 revenait à sa place légitime. Après quelques ajustements finaux, le plus ancien modèle 911 du musée Porsche a pu reprendre la route à l’automne 2017.

Afin de débuter sa seconde vie, la Porsche 911 Type 901 de 1964, immatriculée S – GO 1964 H, est exposée durant quelques semaines au Porsche Museum via l’exposition « 911 (901 N°57) – A legend takes off ».

Photos : Porsche / 4Legend.com

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