Au début des années 1990, Porsche a été chargé de concevoir la berline de tourisme rapide par ce qui était alors Daimler-Benz AG. Trente ans plus tard, la Mercedes-Benz 500 E célèbre son anniversaire et à cette occasion deux des personnes impliquées dans le projet témoignent à son sujet.
Après avoir impressionné le public au Mondial de l’Automobile de Paris en 1990, la Mercedes-Benz 500 E (aussi appelée 500E) est commercialisée au printemps 1991, alliant le confort d’une berline de tourisme aux performances d’une voiture de sport. Pour marquer le 30ème anniversaire de la voiture – et le fait qu’elle ait maintenant atteint le statut de classique – le musée Porsche a envoyé deux membres de l’équipe impliquée dans sa création dans un voyage pour découvrir l’histoire passionnante de son développement.
Michael Hölscher, chef de projet développement, et Michael Mönig au sein du Management de prototype, ont siégé pour la dernière fois dans le 500 E il y a près de trois décennies. Aujourd’hui, ils ont 100 kilomètres à parcourir, en passant par Zuffenhausen, Weissach et Sindelfingen. Leur itinéraire commence et se termine au musée Porsche et à leur arrivée, la 500 E attend à l’extérieur, reflétée dans le plafond en miroir frappant du bâtiment. Son extérieur est fini en noir saphir métallisé (code couleur 009), tandis que l’intérieur est un mélange de cuir, de bois, de garnitures de portières colorées, de sièges sport à réglage électrique et d’une radio cassette.
« En regardant la voiture aujourd’hui, il est presque impossible de croire que la conception pouvait être si parfaite il y a 30 ans sans données CAO. J’ai énormément de respect pour mes collègues de l’atelier de carrosserie et en particulier pour leur vision. », a déclaré Hölscher en regardant la berline comme un vieil ami qu’il n’a pas vu depuis trop longtemps. Lui et Mönig continuent de s’accroupir, émerveillés par les ailes prononcées – l’une des caractéristiques qui distingue la 500 E des modèles de production de la série W124.
En 1988, Porsche AG a obtenu le contrat de développement de Daimler-Benz AG à Untertürkheim, un quartier périphérique de Stuttgart. La spécification technique définissait les exigences pour la conception et le développement de séries expérimentales du type de base W124. Le véhicule devait être équipé du moteur V8 à quatre soupapes de cinq litres de la Mercedes 500 SL. En avril 1995, 10 479 exemplaires avaient été construits – tous à quatre places, car le différentiel était si grand qu’il n’y avait pas de place pour la suspension des sièges au milieu de la banquette arrière.
Une voiture de tourisme supérieure
Les deux hommes ont encore de bons souvenirs de la 500 E à ce jour. « Il y a trente ans, je suis allé au lac de Constance avec trois collègues. Nous avons passé tout le voyage à nous parler. À un moment donné, l’un d’eux a regardé le compteur de vitesse et a eu un choc quand il s’est rendu compte que l’aiguille indiquait 250 km/h. Nous avions réglé le châssis, les freins et le moteur à la perfection, ce qui garantissait une superbe expérience de conduite. », se souvient Hölscher. Il y a eu de longues discussions sur les freins à l’époque, se souviennent les hommes. Lors de la phase de prototype, l’équipe a opté pour des freins plus puissants que ceux du véhicule de base pour assurer un équilibre optimal des freins.
Avec sa boîte automatique à quatre rapports de série, la 500 E – selon l’année du modèle – a accéléré de 0 à 100 km/h en seulement 6,1 secondes avec une puissance de 326 ch (240 kW) et un couple maximal de 480 newtons mètres. Sa vitesse de pointe était limitée électroniquement à 250 km/h. «Beaucoup de puissance, mais sans être ostentatoire, à la fois dynamique et luxueuse. Le 500 E n’est pas un véhicule spectaculaire. Il représente un pur euphémisme et n’attire l’attention qu’au deuxième coup d’œil. », a déclaré Mönig à propos du modèle phare de la série. Lui et Hölscher sont partis pour la deuxième étape de leur voyage – l’ancien bâtiment Reutter – à quelques mètres du Porsche Museum.
La ligne d’assemblage de carrosseries dans le bâtiment Reutter
« La commande était très importante pour nous afin d’assurer une bonne utilisation des capacités à Zuffenhausen et Weissach. », se souvient Hölscher, adossé au mur de briques de l’ancien bâtiment Reutter. À partir de 1990, les carrosseries ont été fabriquées sur place, dans le bâtiment Reutter de la Werk 2 à Zuffenhausen. Ce bâtiment était vide à l’époque et offrait suffisamment d’espace pour une chaîne d’assemblage de carrosseries pour la 500 E.
La procédure était clairement définie : Mercedes-Benz a fourni des pièces de carrosserie de Sindelfingen à Zuffenhausen. Dans la Werk 2, l’équipe Porsche a ensuite assemblé la carrosserie avec ces composants et avec des pièces fabriquées en interne, telles que les ailes avant distinctives. Les carrosseries ont ensuite été retournées à Sindelfingen, où elles ont été peintes. Après cela, les voitures ont été achevées dans le Rössle Bau à Zuffenhausen, où l’assemblage final et l’installation du moteur ont eu lieu. Le processus de production a duré 18 jours et chaque Mercedes 500 E a fait le trajet de Zuffenhausen à Sindelfingen à deux reprises. « D’un point de vue logistique, envoyer les pièces du véhicule dans les deux sens était un défi de taille. Après tout, les pièces concernées devaient arriver au bon endroit au bon moment. », explique Hölscher.
Lancement du projet en pleine crise
Le timing de la coopération entre les constructeurs automobiles basés à Stuttgart n’aurait pas pu être meilleur. Porsche faisait face à une crise en raison d’une baisse des revenus des activités d’exportation, de la baisse de la production et des principaux indicateurs de performance presque tous négatifs. « L’une des leçons du projet en ces temps difficiles était que vous devriez toujours relever tous les défis. Nous avons pu garder l’équipe avec des commandes comme celles-ci. », se souvient Hölscher, qui a travaillé chez Porsche de 1982 à 2016, lorsqu’il a pris sa retraite anticipée. Au départ, le constructeur de voitures de sport produisait dix véhicules par jour; en raison de la demande, les responsables ont rapidement porté ce nombre à 20 après peu de temps. « Nous voici au point de comptage 0, le berceau du 500 E. », a déclaré Mönig. L’installation du châssis, de la boîte de vitesses et du moteur – un processus connu sous le nom de «mariage» – a eu lieu au point 4, tandis que le point de comptage 8 était la livraison.
Voir le véhicule entrer en production en série a été l’un des meilleurs moments pour les deux hommes qui en ont été témoins à l’époque. Visiter l’ancien bâtiment Reutter ramène des souvenirs. Hölscher a ajouté : « La 500 E a été le premier projet dont j’étais responsable et qui a été mis en production en série. Trois décennies plus tard, c’est comme si je regardais les véhicules sortir de la chaîne de production. Il revient également avec émotion sur le fait que son équipe a eu beaucoup de liberté pour travailler de sa propre initiative. » Hormis le fait qu’ils sont à la fois passionnés d’automobile et de moto, qu’est-ce qu’il a en commun avec son collègue Mönig? « Nous nous sommes rencontrés à l’époque à travers le 500 E et avons ensuite géré plusieurs autres projets ensemble. C’était une grande partie de ma vie et une très importante. », a déclaré Hölscher.
Des performances étonnantes
À la fin des années 1980, Daimler-Benz AG a mandaté Porsche comme prestataire de services de développement car sa propre ligne de production pour la série 124 à Sindelfingen était trop petite. La carrosserie plus large de la 500 E, qui a ensuite été renommée E 500 dans le cadre d’une mise à jour du modèle, signifiait que la première ne pouvait pas produire la voiture elle-même. La modification de l’équipement de production n’aurait pas valu la peine pour l’entreprise. L’intention était que la 500 E ressemble au premier coup d’œil à une W124 tout en établissant de nouvelles normes – pour les connaisseurs, une berline haute performance du genre jamais vu auparavant. Elle était 56 millimètres plus large que le véhicule de base et 23 mm plus bas. Chez Porsche, la 500 E a reçu le titre provisoire de «Projet 2758».
Mönig, qui a travaillé pour Porsche pendant plus de 35 ans et était responsable de la construction du prototype de la 500 E, prend le volant – mais non sans écouter les impressions de son ancien collègue de conduire la voiture en premier : « Trente ans se sont écoulés, et beaucoup de choses se sont passées dans l’industrie automobile à cette époque, mais même aujourd’hui, la 500 E n’a rien à cacher. Sa prise en main est magnifique. L’accélération longitudinale est excellente, les freins sont remarquables et c’est un plaisir de conduire cette voiture au caractère dynamique. J’apprécie vraiment le son magnifique et discret du moteur à huit cylindres. »
Une fois arrivé au centre de développement de Weissach, Hölscher se gare devant ce qui était autrefois le bureau d’études, connu sous le nom d’hexagone. C’était l’un des premiers bâtiments du site et c’est la troisième étape de leur voyage. « Être ici, c’est comme rentrer à la maison. », dit-il en remettant les clés à Mönig pour le reste du voyage.
Phares modifiés pour aspirer de l’air
Weissach est le lieu où l’équipe de Mönig a réalisé tous les travaux de développement de la Mercedes 500 E à la fin des années 1980. Lui et ses collègues ont converti les 14 premiers véhicules de base à la main. À partir du 15ème véhicule, l’assemblage a eu lieu dans le bâtiment 1, le bâtiment de construction prototype à l’époque, avec des pièces de carrosserie nouvellement conçues et des pièces de série modifiées. La production de véhicules de démonstration a aidé Mercedes-Benz à prendre la décision de passer à la production en série. « Nous avons planifié le développement de la 500 E ici et avons travaillé dur pour permettre d’installer le gros moteur dans le véhicule relativement petit. », raconte Hölscher. Afin d’obtenir une meilleure répartition du poids, la batterie a été déplacée hors du compartiment moteur et installée à l’arrière droit du coffre à bagages. Les systèmes de freinage et d’échappement ont été considérablement modifiés, et les ailes et les garnitures de pare-chocs à l’avant et à l’arrière ont été rénovées. Le moteur à huit cylindres respirait à travers l’espace entourant les deux phares de sorte qu’il avait une alimentation en air abondante. Avec une part de développement de 90%, Porsche était responsable de pratiquement tous les travaux nécessaires à l’intégration de la transmission et des composants du véhicule.
Le voyage continue de Weissach à Sindelfingen, jusqu’à la quatrième étape du voyage. Mönig semble assez débordé au volant. « La dynamique longitudinale est spectaculaire. Je n’ai que de bons souvenirs du véhicule car on m’avait confié beaucoup de responsabilités à l’époque en tant que jeune ingénieur. La 500 E était et est toujours mon projet préféré. », conclut-il. Mönig parle avec passion de la sensation de légèreté au volant, de la puissance audible, de la sensation de conduite supérieure. Lui et ses collègues de la construction de prototypes ont passé de nombreux week-end à Sindelfingen. Grâce au formidable engagement de toutes les parties impliquées, il a également été possible de compenser un retard dans le calendrier serré du projet. « La collaboration avec les collègues de Mercedes-Benz était très respectueuse, concentrée et sur un pied d’égalité et reposait sur une grande volonté de réussite. », se souvient-il. Un moment clé pour lui a été le premier jour, dit-il, lorsqu’il s’est rendu sur le site de Sindelfingen avec ses collègues et de nombreuses pièces de prototype. « C’était très spécial. »
Sur le chemin du retour à Zuffenhausen, il écoute juste le moteur V8 avec la vitre ouverte. Plus tard, une fois qu’il l’aura garée dans l’atelier du musée, il aura beaucoup à dire sur les performances supérieures qui continuent de différencier la 500 E trois décennies plus tard. Jusque-là, il apprécie simplement la sensation d’être sur la route.
Photos – Vidéo : Porsche
