L’équipe d’usine Porsche engage deux 911 RSR pour s’attaquer à la manche d’ouverture du Championnat du Monde d’Endurance FIA WEC à Spa-Francorchamps le 1er mai 2021. L’équipe à succès du constructeur de voitures de sport de Stuttgart fait face à des conditions uniques dans la région des Ardennes en Belgique. Aucun autre circuit en dehors du Mans n’est aussi long (7,004 kilomètres), aussi vallonné (avec un dénivelé de 100 mètres) et aussi diversifié dans son mélange difficile de passages à grande vitesse et de virages spectaculaires avec une accélération latérale extrême. Cette configuration atypique n’empêche pas les nouvelles technologies de parfaitement fonctionner afin d’échanger les données entre les voitures de course et le poste de commandement de l’équipe Porsche situé dans les stands.
Transfert de données ultra rapide malgré le dénivelé
Un tour de 7,004 kilomètres de Spa-Francorchamps implique un dénivelé d’environ 100 mètres. Le circuit est niché dans la campagne vallonnée des Ardennes. Des technologies de pointe sont utilisées pour maintenir le contact radio avec le pilote et maintenir le flux continu de télémétrie stable à tout moment. La communication radio bidirectionnelle entre le portique et le cockpit est assurée par des radios numériques fournies par le fournisseur britannique MRTC.
La large bande passante de la technologie de communication numérique garantit qu’un canal exclusif est disponible pour chaque véhicule et les officiels du contrôle de course. La technologie installée dans la Porsche 911 RSR ne pèse que quelques centaines de grammes et est montée là où se trouve le siège passager de la voiture de route. Les conducteurs portent des bouchons d’oreille avec écouteurs intégrés et un microphone est intégré au casque. Les membres de l’équipe dans la zone de contrôle de mission et dans les stands communiquent généralement avec leurs héros à pleine vitesse dans le cockpit via des casques robustes.
La technologie décide de manière autonome : des données via l’Australie ou l’Angleterre?
Lorsqu’il s’agit d’échanger des données entre le véhicule et les stands, Porsche s’appuie sur une technologie de téléphonie mobile étendue. « La voiture est équipée d’un module émetteur avec trois cartes SIM. Le système vérifie à haute fréquence si la connexion de données 3G, 4G ou bientôt même 5G est la plus puissante. Il détermine ensuite indépendamment sur quel fournisseur les données de télémétrie sont envoyées. », explique Stehlig. Les paquets de données, indispensables pour surveiller l’état de fonctionnement de la Porsche 911 RSR, effectuent un long trajet avec une vitesse de transmission de 115 000 bauds. Par exemple, de l’épingle à cheveux La Source près du village de Francorchamps via satellite vers la Grande-Bretagne ou l’Australie au centre de données du fournisseur de communications mobiles Vodafone, et de retour en orbite jusqu’au portique de la fosse sur le circuit belge. Les données couvrent des dizaines de milliers de kilomètres afin de maintenir un contact parfois de quelques mètres seulement entre le circuit et le poste de commandement au mur des stands. « Bien que les données parcourent de longues distances, toutes les valeurs sont disponibles en quelques millisecondes. C’est extrêmement impressionnant et cela fonctionne avec une stabilité remarquable. », sourit Stehlig. Porsche Motorsport est même préparé aux pannes de réseau.
« Pour les urgences, il existe une solution de sauvegarde, par exemple au cas où les connexions de données via les trois réseaux mobiles locaux les plus puissants ne fonctionnent pas en raison d’une éventuelle surcharge. Nous avons un module récepteur aux stands pour de telles situations. Si les données ne peuvent pas être envoyées de la manière habituelle, les voitures envoient les données directement à notre serveur sur place si cela s’avère nécessaire. », explique Torsten Eichler, ingénieur système Porsche 911 RSR pour le FIA WEC. Les connexions entre les ordinateurs portables des techniciens et le serveur de données sont sécurisées, entre autres, via un tunnel VPN – un accès non autorisé n’est pas possible.
Lecture des données de télémétrie : lorsque le pilote devient transparent
Les paquets de données, qui sont envoyés de la Porsche 911 RSR aux systèmes informatiques du centre de contrôle pendant les essais ou la course, ne sont généralement que de quelques mégaoctets. Les taux de balayage des capteurs pour la transmission immédiate des valeurs sont réduits, mais les données les plus importantes telles que la pression des pneus, la température de l’huile, la position des pédales de frein et d’accélérateur et l’angle du volant sont toujours disponibles. « Il suffit de garantir à tout moment le fonctionnement sûr des voitures et de prendre les décisions tactiques les plus importantes. Cela ne suffit pas pour une analyse vraiment précise de la configuration ou des différentes lignes de course des pilotes. Nous n’obtenons les données nécessaires que si nous les lisons sur l’ordinateur portable du véhicule pendant ou après une session. Nous parlons de dix mégaoctets de données par tour parcouru. Jusque-là, le pilote est épargné par nos conseils sur les domaines qu’il pourrait éventuellement améliorer. Mais cela change alors … », explique Stehlig.
Appui élevé ou faible : des différences uniquement marginales
« Chaque année, nous sommes confrontés à la même question concernant les particularités du circuit : appui faible ou élevé? En termes de temps au tour, cela ne fait aucune différence. », décrit Alexander Stehlig, responsable des opérations WEC chez Porsche. La Porsche 911 RSR, qui dispute la catégorie GTE-Pro du FIA WEC, offre plusieurs moyens d’ajuster la quantité d’appui. L’aileron arrière se tient plus ou moins dans le flux d’air, et en ajustant la garde au sol à l’avant et à l’arrière, la soi-disant trainée du véhicule est minimisée. « Contrairement aux véhicules prototypes LMP1 des dernières années, nous n’avons pas de kit aérodynamique spécial pour Le Mans dans la catégorie GTE-Pro pour réduire la traînée. », a ajouté Stehlig.
Les années précédentes, les équipes LMP utilisaient souvent la course du WEC en Belgique comme test pour les 24 Heures du Mans. La configuration aérodynamique est-elle adaptée au temps fort de la saison à venir en France? Les données de la simulation et de la soufflerie correspondent-elles aux résultats réels sur la piste? Ces questions ne sont pas pertinentes dans le département GT. « A Spa-Francorchamps, on opte toujours pour beaucoup d’appuis, même si les longues lignes droites font paraître une configuration à faible traînée séduisante. Cela nous permet d’être plus rapide dans des sections du circuit comme Pouhon, tandis que dans d’autres endroits, nous perdons un peu de temps. Cela s’équilibre à la fin. », a déclaré Stehlig. Une configuration pour une force d’appui élevée facilite également la tâche des conducteurs dans les virages rapides, sur les crêtes et dans les creux. Et les pneus Michelin sont utilisés de manière optimale.
Photos : Porsche
