En 2022, le SUV Porsche Cayenne fête ses 20 ans de succès auprès des clients du monde entier. Il a su sauver le constructeur de voitures de sport de Stuttgart-Zuffenhausen.
Sauveur de Porsche
Ferry Porsche l’avait prédit en 1989 : « Si nous construisons un modèle tout-terrain selon nos normes de qualité, et qu’il porte un écusson Porsche à l’avant, les gens l’achèteront. » Depuis 2002, le Porsche Cayenne est l’un des piliers du succès mondial du constructeur automobile. « Le Cayenne a toujours été un attrait majeur pour notre marque – il a attiré de nombreux nouveaux clients et fans du monde entier vers Porsche au cours des 20 dernières années. », a déclaré Detlev von Platen, membre du conseil d’administration en charge des ventes et du marketing chez Porsche SA.
Porsche a dû prendre de grandes décisions au milieu des années 1990 afin d’assurer son succès économique à long terme. Au début de la décennie, l’entreprise se trouve dans l’une des crises économiques les plus importantes de son histoire : elle est dans le rouge et ne livre que 23 060 voitures au cours de l’exercice 1991/1992. Avec le Boxster, lancé en 1996, Porsche a commencé à manœuvrer pour sortir de son marasme. Mais il est rapidement devenu clair pour la direction que la légendaire 911 et le nouveau modèle à moteur central ne pourraient à eux seuls mener l’entreprise vers un avenir sûr. Les plans d’une «troisième Porsche» ont commencé à prendre forme, bien qu’initialement sans décision ferme sur le segment.
Sur la recommandation de l’organisation commerciale américaine, l’entreprise a opté pour un véhicule tout-terrain au lieu du monospace/MPV qui était également à l’étude. Ce type de véhicule était particulièrement tendance en Amérique du Nord, le plus gros marché de Porsche à l’époque. Le PDG Wendelin Wiedeking avait également jeté son dévolu sur le marché émergent asiatique. Les ambitions étaient élevées dès le départ : Porsche ne se contentait pas de construire un SUV sportif cohérent avec la marque, mais visait à donner du fil à retordre aux meilleurs concurrents du segment tout-terrain.
Cette entreprise colossale a finalement été abordée dans le cadre d’un projet commun avec Volkswagen, baptisé « Colorado », officiellement annoncé en juin 1998 : le Porsche Cayenne et le Volkswagen Touareg partageraient la même plate-forme. Malgré l’architecture identique, chaque constructeur utilisait initialement ses propres moteurs et développait ses propres configurations de châssis. Porsche était responsable du développement de la plate-forme commune sur son site initialement top secret de Hemmingen, tandis que Volkswagen apportait son expertise de production pour de gros volumes. En 1999, Zuffenhausen a décidé de construire la voiture sur son marché domestique plutôt qu’à l’étranger et a construit une nouvelle usine de production à Leipzig, qui a été officiellement inaugurée en août 2002. Son homologue Volkswagen, le Touareg, a été produit à l’usine Volkswagen de Bratislava, Slovaquie. La carrosserie peinte du Cayenne en provenait également, l’assemblage final ayant lieu en Saxe. Les première et deuxième générations de modèles du Cayenne – connues en interne sous les noms de E1 et E2 – sont sorties de la chaîne de production à Leipzig et plus tard également à Osnabrück. Avec le lancement de la troisième génération (E3) en 2017, Porsche a déplacé toute la production du Cayenne à Bratislava afin de créer une capacité supplémentaire à Leipzig pour la berline sport Panamera et le SUV compact Macan.
Le polyvalent : voiture de sport et tout-terrain avec confort sur longue distance
Sa large gamme technique fait du Cayenne un véhicule de tourisme familial qui est aussi un tout-terrain robuste et une voiture de sport très dynamique avec des performances typiques de Porsche. Avec ces caractéristiques, le Cayenne a beaucoup contribué à façonner le segment des SUV au cours des 20 dernières années.
1ère génération E1
La première génération (E1) a démarré avec autant de confiance que l’on pourrait attendre d’une Porsche : avec un choix de deux moteurs V8. Dans le Cayenne S, le nouveau moteur de 4,5 litres développait 340 ch (250 kW), tandis que le Cayenne Turbo gérait une puissance encore plus impressionnante de 450 ch (331 kW) à partir de la même cylindrée. Elles atteignaient respectivement des vitesses de pointe de 242 et 266 km/h – un message important pour les clients réguliers de voitures de sport, dont les attentes en termes de châssis étaient tout aussi bien satisfaites. La dynamique des virages était gérée par des systèmes électroniques nouvellement introduits : le Porsche Traction Management (PTM) répartissait la puissance d’entraînement entre les essieux arrière et avant dans un rapport de 62:38 en standard. Le système d’entraînement était également variable au moyen d’un embrayage multidisque et pouvait mettre en œuvre n’importe quel rapport de puissance entre les roues avant et arrière entre 100:0 et 0:100 si nécessaire. Loin des routes pavées, les conducteurs de Cayenne pourraient également compter sur une boîte de transfert à gamme basse pour améliorer la traction. Un différentiel central entièrement verrouillable empêchait les roues de patiner même si elles se soulevaient brièvement du sol. Équipé de ces capacités, le premier véhicule tout-terrain de Porsche était tout à fait à la hauteur des tout-terrain bien connus des concurrents, même lors des essais routiers de la phase de développement de la voiture.
Le Porsche Cayenne (E1) de première génération a également été la première Porsche à être équipée du Porsche Active Suspension Management (PASM) nouvellement développé. Le PASM était proposé avec la suspension pneumatique. Il régule en permanence la force d’amortissement et intègre dans ses calculs l’état de la route et le style de conduite du conducteur du Cayenne. Sa suspension pneumatique a également aidé le Cayenne tout-terrain : la garde au sol déjà impressionnante de 21,7 centimètres avec une suspension conventionnelle est passée à 27,3 centimètres avec l’aide du système de contrôle de niveau dans la suspension pneumatique. Porsche a optimisé ses performances sur route au début de 2006 avec l’introduction du premier Cayenne Turbo S, qui a attiré l’attention avec sa puissance moteur de 521 ch (383 kW) de son moteur V8 biturbo de 4,5 litres, ce qui était exceptionnel par le normes de l’époque.
2ème génération E2
« Établir, affûter, affiner » est la description pragmatique du directeur du design de Porsche, Michael Mauer, de l’évolution du design du Cayenne d’origine au modèle de troisième génération d’aujourd’hui. Ce serait une description tout aussi appropriée de son progrès technique : pour optimiser le poids et les performances, la deuxième génération (E2) a vu le remplacement de la boîte de transfert bas de gamme par un système de transmission intégrale à la demande avec un contrôle actif multi-embrayage à disque, qui est encore utilisé aujourd’hui. Porsche a également introduit des groupes motopropulseurs hybrides et hybrides rechargeables dans l’E2 entièrement repensé; ces variantes comportaient un différentiel central Torsen. Tous les moteurs existants ont gagné en puissance, avec une consommation de carburant jusqu’à 23 % inférieure. L’élément qui attire l’attention dans l’intérieur redessiné était la console centrale maintenant en hausse.
3ème génération E3
« L’objectif avec l’E3 était d’élargir encore plus la gamme de capacités. Il s’agissait de le rendre plus sportif avec un plus grand confort de conduite tout en conservant des capacités hors route. Une suspension pneumatique à trois chambres et une direction de l’essieu arrière ont été spécialement développées à cet effet. La nouvelle carrosserie en aluminium a permis de gagner du poids, rendant le véhicule encore plus efficace et agile. Mais l’E3 devait également offrir un large éventail de capacités d’assistance au conducteur grâce à de nombreux nouveaux systèmes d’assistance. », a déclaré Hans-Jürgen Wöhler, vice-président de la gamme de produits SUV de 2013 à 2020, en revenant sur le développement de la troisième génération de Cayenne. À cette fin, un calculateur central intègre désormais tous les systèmes d’assistance à la conduite. De plus, le grand SUV a bénéficié d’une mise à jour de la connectivité : intégration smartphone, WiFi, Bluetooth. Avec l’introduction du troisième Cayenne en 2017, Porsche a également fait ses adieux au moteur diesel et s’est plutôt concentré sur le développement de la technologie hybride rechargeable. Une autre étape importante a été le lancement du Cayenne Coupé encore plus sportif, avec une ligne de toit fortement inclinée comme celle de la 911, au printemps 2019.
Le pionnier de l’hybride : des performances boostées comme une super voiture de sport
Sur la seule alimentation électrique, les modèles hybrides rechargeables de la troisième génération de Cayenne peuvent atteindre des vitesses allant jusqu’à 135 km/h et parcourir jusqu’à 44 kilomètres sans aucune émission d’échappement. La consommation standard selon WLTP est de 3,1 à 4,1 l/100 km, selon la configuration et les pneumatiques. Les modèles hybrides utilisent la batterie haute tension de 17,9 kWh et le moteur électrique de 100 kW non seulement pour une mobilité particulièrement efficiente, mais aussi pour une expérience de conduite énergiquement dynamique. Le modèle de la stratégie de boost axée sur les performances de tous les modèles hybrides Porsche actuels est la 918 Spyder – la super voiture de sport qui était à l’époque la voiture de série la plus rapide sur le Nürburgring-Nordschleife, non pas malgré mais à cause de sa propulsion hybride.
Le modèle le plus puissant est le Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid, qui est disponible depuis 2019 et a une puissance système de 680 ch (500 kW). Comme pour tous les hybrides rechargeables de Porsche, le conducteur du modèle haut de gamme peut utiliser l’énergie électrique pour une poussée supplémentaire dans n’importe quel mode de conduite. Par exemple, le Cayenne Turbo S E-Hybrid dispose d’un couple système de 900 Newton mètres disponible pratiquement à l’arrêt, permettant au gros SUV d’accélérer de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes. En conduite quotidienne mixte, le conducteur peut s’appuyer sur la stratégie des modes de conduite intelligents et profiter d’une propulsion supérieure avec une faible consommation de carburant.
La base des variantes de modèles électrifiées d’aujourd’hui a été posée en 2007 avec la mise à jour du modèle de la première génération de Cayenne : dans l’étude conceptuelle proche de la production en série du Porsche Cayenne S Hybrid pour l’IAA 2009, Porsche, contrairement à beaucoup de ses concurrents, reposait non pas sur un hybride à répartition de puissance, mais plutôt sur un hybride complet parallèle. Dans cette conception, le moteur électrique est utilisé non seulement lorsque la voiture commence à rouler, mais également à des vitesses plus élevées. Cela a permis au prototype de rouler jusqu’à 120 km/h sans moteur à combustion actif. Le moteur électrique a également amélioré à la fois l’accélération et la flexibilité.
La propulsion hybride complète est finalement arrivée sur le marché en 2010 avec le Cayenne de deuxième génération – en tant que premier véhicule hybride de série de Porsche. La combinaison d’un moteur V6 suralimenté de trois litres développant 333 ch et d’un moteur électrique synchrone de 34 kW (47 ch) a généré une puissance système de 380 ch (279 kW). Cela a été suivi quatre ans plus tard par le premier hybride rechargeable, avec lequel Porsche a joué un rôle de pionnier dans le segment des SUV haut de gamme. Le Porsche Cayenne S E-Hybrid disposait déjà d’une autonomie purement électrique de plus de 30 kilomètres. La batterie nickel-hydrure métallique a été remplacée par une batterie lithium-ion. Le moteur à combustion est resté le même, tandis que la puissance du moteur électrique est passée à 95 ch (70 kW), ce qui a donné une puissance système de 416 ch (306 kW).
Supercar sur tous les terrains : succès en rallye et records du tour
Le Cayenne est un véhicule sportif polyvalent et a démontré ses capacités dans une gamme de conditions extrêmes. En 2006, deux équipes de rallye privées ont chacune engagé un Porsche Cayenne S dans le Transsyberia Rally de Moscou à travers la Sibérie jusqu’à Oulan-Bator en Mongolie – et ont pris la première et la deuxième place. Porsche s’est inspiré de cet exploit et a développé une série limitée de 26 voitures Cayenne S Transsyberia adaptées aux rallyes longue distance en tant que véhicule de course client – avec un succès retentissant. Ils ont marqué un doublé au Transsyberia 2007, avec un total de sept Porsche entrant dans le top 10.
L’équipement spécial du Porsche Cayenne S Transsyberia comprenait des pneus tout-terrain spéciaux, un arceau de sécurité, un rapport de pont plus court, un blocage de différentiel, des triangles avant renforcés et des panneaux de soubassement renforcés. La puissance du moteur du V8 est restée inchangée à 385 ch (283 kW). Comme la voiture de course était basée sur la version mise à jour de première génération, les participants au rallye ont également bénéficié des améliorations apportées au Cayenne : les nouveaux moteurs à injection directe consommaient jusqu’à 15% de carburant en moins et le nouveau Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) – en combinaison avec des barres anti-roulis actives – a largement éliminé le roulis dans les virages, tout en permettant une plus grande articulation des essieux. En 2008, 19 modèles Cayenne S Transsyberia optimisés ont pris le départ du rallye de Sibérie et ont pris la sixième place du top 10.
Alors que le Transsyberia Rally, qui n’a plus eu lieu depuis, a parcouru plus de 7 000 km et nécessité environ deux semaines de roulage, l’actuel Porsche Cayenne Turbo GT n’a eu besoin que de 20,832 km pour démontrer ses performances sportives de pointe, affichant un temps au tour de 7:38.925. Le 14 juin 2021, le pilote d’essai et de développement Lars Kern a établi le record du tour pour les SUV sur la légendaire Nürburgring-Nordschleife de manière impressionnante. Adapté pour des performances d’accélération et de virage maximales, le Cayenne Turbo GT est le meilleur athlète incontesté de la gamme Cayenne. Son moteur V8 biturbo de 4 litres et 640 ch (471 kW) constitue la base de superbes caractéristiques de conduite. Le sprint de 0 à 100 km/h ne prend que 3,3 secondes et il n’atteint sa vitesse maximale qu’à 300 km/h. Présentant des lignes encore plus sportives et disponible exclusivement en tant que coupé quatre places, le Cayenne Turbo GT était disponible avec tous les systèmes de châssis possibles montés de série et des pneus de performance développés spécifiquement pour ce modèle. Le groupe motopropulseur et le châssis sont réglés indépendamment. Le résultat est un concept global harmonieux avec d’excellentes caractéristiques de circuit.
L’étincelle : de « Roadrunner » à la première GTS de l’ère moderne
Projet Roadrunner
Les développeurs de la première génération de Cayenne avaient déjà à l’esprit une variante de modèle avec des performances sur route dédiées lorsqu’il s’agissait d’élargir la série de modèles peu de temps après ses débuts réussis. Oliver Laqua, aujourd’hui chef de projet général du véhicule pour le Cayenne, travaillait déjà comme ingénieur concept pour l’E1 en 1998 et, en 2004, a été chargé de concevoir un Cayenne particulièrement sportif à tous égards. L’ambition du jeune ingénieur était claire dès le départ, car Laqua visait à développer un véhicule particulièrement léger sous le nom de projet « Roadrunner ». « Nous avons prévu de nous passer de la boîte de transfert, car cela a permis d’économiser 80 kilogrammes supplémentaires. Et nous avons pensé à quatre sièges baquets de course pour une réduction de poids supplémentaire et une sensation plus émotive. », se souvient Laqua aujourd’hui. Cependant, le fait que le «Roadrunner» devait être proposé exclusivement avec une propulsion arrière a suscité aussi peu d’enthousiasme de la part du conseil d’administration que les sièges baquets plutôt peu pratiques. En ce qui concerne le système de groupe motopropulseur, cependant, les développeurs ont réussi : un moteur V8 atmosphérique au lieu d’un moteur turbocompressé. « Dans ce projet, ce n’était pas seulement la puissance qui comptait ; la voiture devait également avoir une vraie réponse de l’accélérateur. », explique Laqua. L’équipement standard comprenait une boîte de vitesses manuelle à six rapports et un châssis spécialement développé. Pour la première fois, la suspension en acier était associée au système d’amortissement contrôlé PASM – un concept jusque-là réservé aux voitures de sport à deux portes. L’avant et l’arrière ressemblaient au Cayenne Turbo. Les extensions de passage de roue s’évasaient d’environ 14 millimètres de chaque côté, faisant du nouveau venu le modèle le plus frappant visuellement. Il était également 24 mm plus bas que le Cayenne S.
Cayenne GTS
Le nom est tiré des livres d’histoire de Porsche – la 928 GTS, qui a été abandonnée en 1995 et dont la désignation provenait à son tour de la Porsche 904 Carrera GTS des années 1960. Les modèles historiques avec le suffixe « GTS » pour « Gran Turismo Sport » représentaient une sportivité exceptionnelle combinée à des capacités exceptionnelles sur de longues distances. Le premier Cayenne GTS a été lancé en 2007 avec la mise à jour du modèle de la génération E1. Sa puissance de 405 ch (298 kW) à partir de 4,8 litres de cylindrée le place en tête de liste des variantes de Cayenne à moteur atmosphérique. Dans la GTS de deuxième génération, la puissance a augmenté modérément à 420 ch (309 kW) et, pour la mise à jour du modèle 2015, Porsche est passé d’un V8 atmosphérique à un V6 biturbo pour des raisons d’efficience. Malgré la plus petite cylindrée, cela offrait 20 ch (15 kW) de puissance en plus et consommait moins de carburant. Dans le Cayenne GTS actuel, Porsche s’appuie à nouveau sur huit chambres de combustion sous la forme d’un V8 biturbo de 460 ch (338 kW) de quatre litres. Inspirée par le succès retentissant du Cayenne GTS, chaque série de modèles de Porsche propose désormais une variante GTS particulièrement sportive dans son portefeuille.
Nouveaux marchés, nouveaux clients : le Cayenne ouvre des portes
Peu de temps après sa première mondiale au Mondial de l’Automobile de Paris en septembre 2002, le Porsche Cayenne est devenu un succès mondial – et a immédiatement dépassé les attentes des ventes. A l’origine, on s’attendait à ce que 25 000 exemplaires soient livrés chaque année. Au cours des huit années modèles de la première génération, 276 652 voitures ont été vendues, soit un peu moins de 35 000 véhicules par an. Le millionième Cayenne, quant à lui, est désormais dans les livres – il est sorti de la chaîne de production à l’été 2020. En 2021, plus de 80 000 exemplaires avaient été livrés au dernier décompte.
Pour Porsche, le Cayenne a créé la base économique d’un succès durable sans compromettre les valeurs basées sur le sport automobile de la marque de voitures de sport. « Avec le Cayenne, nous avons réussi pour la première fois à transférer avec succès la légende Porsche à un tout nouveau segment de marché. Notre voiture de sport dans le segment des SUV s’est avérée être un best-seller et un moteur de croissance depuis 2002. Et ce n’est pas tout. Le Cayenne a ouvert la porte à de nombreux nouveaux marchés pour Porsche et a apporté une contribution significative à l’internationalisation de notre réseau commercial. », a déclaré Oliver Blume, président du directoire de Porsche AG, lors de la première mondiale de la troisième génération sur le toit du Musée Porsche en 2017.
Detlev von Platen a déclaré : « En tant qu’icône de style dans le segment des SUV, le Cayenne a contribué à renforcer l’attrait de notre marque, en particulier en Chine et sur d’autres marchés asiatiques. C’est maintenant l’un des modèles Porsche les plus demandés dans le monde, et je suis sûr que sa popularité restera forte à l’avenir. »
Photos : Porsche
