Bentley dit adieu à son moteur W12 avec une version ultime de 750 ch

Bentley dit adieu à son moteur W12 avec une version ultime de 750 ch

Bentley annonce la fin de la production de son moteur à essence 12 cylindres en avril 2024, date à laquelle plus de 100 000 exemplaires de l’emblématique W12 auront été fabriqués à la main dans l’usine de la société à Crewe, en Angleterre.

Cette décision s’inscrit dans le cadre de l’accélération de Bentley vers un avenir durable grâce à sa stratégie Beyond100 qui verra l’ensemble de la gamme de modèles de l’entreprise entièrement électrifiée d’ici le début de la prochaine décennie, réduisant les émissions moyennes de la flotte à 0 g/km de CO2. Ce voyage a déjà commencé, avec l’introduction des modèles Bentayga et Flying Spur Hybrid pour lesquels la demande dépasse les attentes de l’entreprise. Lorsque la production du W12 cessera l’année prochaine, toute la gamme de modèles de Bentley sera disponible avec l’option d’un groupe motopropulseur hybride. Pendant ce temps, un moteur mis à disposition pour la première fois dans la Continental GT, qui a propulsé Bentley à la fois métaphoriquement et littéralement au cours des 20 dernières années, sera relégué à l’histoire.

Bentley ne laisse pas le W12 tirer sa révérence sans un baroud d’honneur. Les travaux de développement se sont récemment terminés sur la version la plus puissante du W12 jamais créée. L’itération ultime de ce puissant moteur – destiné à seulement 18 exemplaires de la Bentley Batur qui seront fabriqués à la main par Mulliner – est maintenant confirmée comme développant 750 ch et 1 000 Nm de couple. L’augmentation du couple forme le « plateau de couple » typique de Bentley, allant de 1 750 tr/min à 5 000 tr/min, avec une puissance maximale à 5 500 tr/min.

Le PDG de Bentley, Adrian Hallmark, a déclaré : « Notre parcours progressif vers une mobilité de luxe durable implique d’apporter des changements à tous les domaines de Bentley Motors. Lorsque nous avons lancé la W12 pour la première fois en 2003, nous savions que nous disposions d’un moteur puissant qui propulserait à la fois nos voitures et la marque vers l’avant. 20 ans et plus de 100 000 W12 plus tard, le moment est venu de retirer ce groupe motopropulseur désormais emblématique alors que nous progressons vers l’électrification – mais non sans lui donner le meilleur départ possible, avec la version la plus puissante du moteur jamais créée. Le titan de 750 ch que Mulliner a créé pour le Batur marque la fin d’un parcours de développement dont nos collègues de l’ingénierie et de la fabrication devraient être extrêmement fiers, et lorsque la production se terminera en avril de l’année prochaine, nous visons à recycler et à redéployer tous les artisans qualifiés qui construisent encore chaque moteur à la main. »

Après avoir traversé une série de tests de durabilité exceptionnellement exténuants, le moteur amélioré s’est avéré plus fiable que jamais et équipera donc la Bentley de route la plus puissante jamais construite. Bien que tous les Batur soient vendus, un nombre limité de la version 659 ch du moteur W12 proposé dans les versions Speed des Continental GT, Bentayga et Flying Spur ainsi que Continental GT Mulliner et Flying Spur Mulliner peuvent toujours être commandés. La demande pour ces derniers modèles Speed et Mulliner équipés de moteurs W12 devrait être élevée, et les clients désireux d’obtenir l’une des dernières Bentley 12 cylindres devraient contacter leur concessionnaire dans les mêmes délais.

L’objectif de Bentley est de recycler et de redéployer les 30 artisans qualifiés qui assemblent et testent à la main chaque moteur W12 dans l’usine neutre en carbone de Bentley à Crewe. Pendant ce temps, l’usine de production de moteurs W12 fera place à une ligne élargie pour l’achèvement d’autres moteurs Bentley utilisés pour les modèles hybrides rechargeables.

Depuis la première introduction du W12 de 6,0 litres à double turbocompresseur en 2003, l’équipe d’ingénieurs de Crewe n’a cessé d’améliorer les performances du moteur en termes de puissance, de couple, d’émissions et de raffinement. Au cours des 20 dernières années, la puissance a augmenté de 37% et le couple de 54%, tandis que les émissions ont été réduites de 25%. Au départ, cela s’est fait grâce à l’évolution et à l’optimisation des systèmes de contrôle, à l’amélioration des conceptions d’huile et de refroidissement, à la technologie de suralimentation et à des processus d’injection et de combustion plus efficaces. Pour le lancement du Bentayga en 2015, le W12 a été entièrement repensé, et c’est cette version du moteur qui reste en production aujourd’hui – avec désactivation des cylindres, injection directe et dans l’orifice et turbos à double volute.

Chaque moteur W12 est construit à la main pendant 6,5 heures par une équipe d’artisans avant d’entreprendre un régime de test hautement sophistiqué de plus d’une heure via trois machines de diagnostic spécialisées. Chaque semaine, un moteur est soumis à un cycle de test prolongé, puis entièrement démonté pour inspection.

L’usine de moteurs W12 aura livré plus de 105 000 moteurs avant d’atteindre son 20ème anniversaire cette année.

L’ultime W12 dans le Batur
Pour la version finale et ultime du W12, l’équipe d’ingénieurs de Mulliner a retravaillé les systèmes d’admission, d’échappement et de refroidissement pour libérer plus de puissance et de couple que jamais auparavant. Sous l’œil vigilant du directeur technique de Mulliner, Paul Williams (qui dirigeait auparavant le développement du W12 de deuxième génération), le moteur est désormais signé à 750 ch et 1 000 Nm de couple – deux chiffres record pour le moteur.

Les compresseurs du turbocompresseur sont d’une nouvelle conception pour améliorer l’efficacité, tandis que les conduits qui les alimentent en air sont 33% plus grands – à la puissance maximale, le nouveau moteur ingère plus d’une tonne d’air (1 050 kg) par heure. Des refroidisseurs d’air de suralimentation plus grands, avec une profondeur augmentée de 10 mm et une nouvelle géométrie de noyau, rejettent 35% de chaleur en plus de l’air d’admission sous pression, réduisant davantage la température d’admission, ce qui signifie une charge plus dense pour plus de puissance.

Le nouveau système d’admission et de suralimentation est associé à un étalonnage du moteur fortement révisé pour libérer le couple supplémentaire disponible, et le système moteur complet est ensuite associé à un nouvel étalonnage de la transmission pour déployer la puissance et le couple supplémentaires et améliorer l’expérience de conduite.

L’évolution d’une icône
Le légendaire W12 biturbo de 6,0 litres de Bentley, créé en 2002, est devenu la dernière itération du moteur W12 utilisé dans la gamme de modèles actuelle. La configuration en W unique signifie que le moteur est 24% plus court qu’un V12 équivalent, ce qui profite à la carrosserie et maximise l’espace utilisable dans l’habitacle.

La dernière génération de W12 a été lancée dans le Bentayga en 2015. Un moteur entièrement retravaillé comprenait un carter 30% plus résistant que son prédécesseur, tandis que les surfaces des cylindres étaient revêtues pour réduire la friction et améliorer la résistance à la corrosion. Un revêtement en acier faiblement allié est appliqué sur les alésages à l’aide d’un procédé Atmospheric Plasma Spray (APS).

Des améliorations ont également été apportées au système de refroidissement, le moteur étant doté de trois circuits de refroidissement distincts. Le premier est conçu pour amener les culasses à une température de fonctionnement optimale aussi rapidement que possible pour de meilleures performances du moteur et de faibles émissions. Le second refroidit le bloc moteur et le système d’huile, tandis que le troisième gère la charge thermique des turbocompresseurs. Chaque système dispose d’une pompe à eau dédiée, permettant un contrôle individuel optimisé.

Le W12 combine une injection directe de carburant haute pression (pression d’injection de 200 bars) avec une injection d’orifice basse pression (six bars). La combinaison de ces deux systèmes maximise le raffinement, réduit les émissions de particules et optimise la puissance et le couple délivrés.

Les turbocompresseurs à double volute minimisent le temps de réponse du turbo et fournissent un ensemble d’échappement plus efficace. Les ensembles d’échappement des trois cylindres avant et des trois cylindres arrière sont séparés les uns des autres qui alimentent ensuite les roues à double volute. Le boîtier du turbocompresseur est soudé directement aux collecteurs d’échappement et comporte des capteurs de vitesse intégrés, permettant au moteur de surveiller les performances du turbo pour une efficacité maximale.

Le système à cylindrée variable de Bentley coupe la moitié du moteur dans des conditions définies. Les soupapes d’admission et d’échappement, l’injection de carburant et l’allumage sont tous coupés sur des cylindres définis, le moteur fonctionnant comme un six cylindres pour une efficacité améliorée. Le système fonctionnera dans ce mode dans les rapports trois à huit, en dessous de 3 000 tr/min et jusqu’à 300 Nm de couple de sortie.

Photos : Bentley

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