En plus de dévoiler au grand public au Mondial de l’auto 2018 son nouveau SUV 100% électrique, l’Audi e-tron, le constructeur allemand de voitures premium va plus loin en exposant les dessous de la voiture afin de présenter les différentes technologies utilisées : châssis, moteurs électriques et un pack de batterie haute tension.
Chez 4Legend, nous sommes très friands des nouvelles technologies. Audi a depuis longtemps pris l’habitude de montrer à ces clients (mais aussi à ses concurrents) ce qui se cache dans ses nouveaux véhicules, afin de mettre en lumière les dernières technologies développées.
L’arrivée de l’Audi e-tron est une véritable révolution pour le constructeur bavarois. Produire un véhicule électrique – alors que c’est nouveau – peut amener certaines interrogations de la part de nombreuses personnes et notamment des médias.
Châssis avec deux moteurs électriques
Au côtés des deux modèles exposés sur son stand à Paris, Audi expose le châssis complet de son SUV permettant de découvrir sa plateforme et son architecture de transmission de la puissance ainsi que son empattement de 2 928 millimètres.
Deux moteurs électriques
Deux moteurs électriques (un à l’avant plus gros de 140 kW et l’autre de 125 kW à l’arrière) animent puissamment le SUV électrique, sans émettre d’émissions de CO2 et quasiment en silence, développant une puissance maximale allant jusqu’à 300 kW (408 ch) en mode boost (265 kW / 360 ch en mode normal) et un couple de 664 Nm.
Le couple maximal est atteint en quelques fractions de seconde seulement et offre une puissance de traction exceptionnelle. Il permet également une accélération de 0 à 100 km/h en 5,7 secondes seulement. La vitesse maximale de l’Audi e-tron est limitée à 200 km/h.
Récupération d’énergie
Dans plus de 90 % des décélérations, l’Audi e-tron récupère l’énergie seulement via les deux moteurs électriques. Le SUV électrique récupère un maximum d’énergie en combinaison avec le système de contrôle des freins intégré électrohydraulique. Audi est le premier constructeur au monde à intégrer ce système dans un véhicule électrique de série.
quattro électrique
Une nouvelle génération de quattro (transmission intégrale électrique) garantit une excellente traction et conduite sur tout type de terrain et quelles que soient les conditions météorologiques. Elle assure la régulation continue et entièrement variable de la répartition du couple entre les deux essieux en une fraction de seconde.
Dans la plupart des cas, le SUV électrique utilise principalement son moteur électrique arrière afin d’obtenir la plus grande efficience possible. Si le conducteur a besoin de plus de puissance qu’il ne peut en fournir, la transmission intégrale électrique redistribue le couple vers l’essieu avant. Cela se produit également de façon prédictive avant même que la voiture ne commence à perdre de l’adhérence sur du verglas ou dans les virages serrés et rapides, ou encore si le véhicule sous-vire ou survire.
Centre de gravité bas
Un facteur clé du caractère sportif et de l’exceptionnelle adhérence latérale du véhicule est la position basse et centrale des éléments de la transmission. Le système de batterie, parfaitement adapté aux dimensions de l’Audi e-tron, se trouve entre les essieux. Il présente la forme d’un bloc large et plat situé sous l’habitacle. Cela place le centre de gravité du SUV à peu près au même niveau que sur une berline. La répartition de la charge entre les essieux est parfaitement équilibrée, à environ 50:50.
Suspension pneumatique
Avec l’Audi drive select, le conducteur peut adapter les caractéristiques de l’Audi e-tron selon sept profils en fonction de la situation de conduite, des conditions de la route ou des performances personnelles. Le système régit également la suspension pneumatique de série avec des amortisseurs adaptatifs qui s’adaptent individuellement aux conditions de la route en fonction de la vitesse et des préférences du conducteur, faisant varier la hauteur de la carrosserie jusqu’à 76 millimètres.
Une batterie haute tension de 95 kWh conçue par LG Chem
L’Audi e-tron embarque un système de grande batterie lithium-ion d’une capacité de 95kWh, fournie par le coréen LG Chem.
Pesant environ 680 kg, l’ensemble batterie a la taille d’un lit double (2,3 m de long, 1,6 m de large et 30 cm d’épaisseur), renfermant 36 modules de la taille d’une boîte à chaussures.
Chaque module contient douze cellules, avec des peaux de polymère revêtues d’aluminium. Au total, cela signifie que 432 cellules lithium-ion sont protégées à l’intérieur d’une structure en aluminium, intégrée dans une structure globale épaisse et très résistante pouvant résister à des crashs.
Les poutres latérales plus épaisses aident à absorber et à disperser la force de l’impact lors d’un impact latéral. Le pack de batterie est logé dans un emplacement bas et profond, offrant un centre de gravité bas et une répartition optimale du poids.
Au lieu d’intégrer le système de refroidissement entre les modules de la cellule, Audi l’a séparé. Le système de refroidissement de la batterie est logé à l’extérieur de la batterie, sous l’espace de la cellule. En cas de collision si le système de refroidissement est perforé, le liquide de refroidissement, composé d’eau et d’antigel, n’entre pas en contact avec le module de la cellule afin d’éviter de créer un début d’incendie. En effet, le liquide de refroidissement s’écoule simplement par le couvercle de la protection inférieure, servant également de plaque de protection et facilitant la circulation de l’air en dessous.
Les espaces entre les cellules et le boîtier en aluminium extrudé sont noyés dans un gel thermoconducteur servant à dissiper la chaleur et liant par sa propriété adhésive le système de refroidissement et le logement de la batterie. Quand les modules des cellules deviennent chauds, le gel thermoconducteur permet ainsi de drainer la chaleur produite vers l’extérieur.
Dans des conditions de chaleur extrême, un système secondaire constitué d’un module de refroidissement se met en marche pour refroidir rapidement les cellules de la batterie. A l’inverse, en cas de froid extrême, le système peut également être utilisé comme pompe à chaleur pour augmenter la température de la batterie, maintenue entre 25 et 35°C.
Le pack batterie est conçu pour être facilement séparée du reste de la voiture, fixé par 35 grosses vis sous la voiture et ne possédant qu’une seule connexion avec la boîte à fusibles. Audi a anticipé et facilité les travaux d’entretien ou de réparation.
La batterie peut être chargée en 30 minutes environ dans des stations de recharge rapide en courant continu (DC), jusqu’à 150 kW via la prise CSS (Combined Charging System). L’autonomie annoncée par Audi est de 400 kilomètres selon la norme WLTP. La trappe afin d’accéder à la prise AC/DC est cachée derrière une trappe amovible électriquement située sur l’aile avant gauche.
La batterie peut également être chargée en courant alternatif (AC), jusqu’à 11 kW à son domicile en 8h30. Le chargeur de 22 kW est disponible en option, permettant un temps de charge de 4h30. En option, une seconde trappe amovible présente sur l’aile droite cache une prise AC.
Le système de charge proposé par Audi permet aux clients e-tron d’accéder facilement à environ 80 % des stations de charge publiques d’Europe.
Audi propose différentes options de charge à domicile. La première, le système de recharge mobile standard, peut être utilisé sur une prise de courant domestique de 230 volts ou sur une prise triphasée de 400 volts. La deuxième est le système de charge connect en option, qui multiplie la puissance par deux, la faisant passer à 22 kW. Associé à un système de gestion de l’énergie domestique, il propose des fonctions intelligentes comme la charge en heures creuses ou l’utilisation de l’énergie solaire, si le domicile est équipé d’un système photovoltaïque. Les clients Audi peuvent contrôler tous les processus de charge ainsi que l’activation du chauffage ou de la climatisation depuis leur smartphone avec l’application myAudi.
Photos : 4Legend.com / Audi
