L’Audi 80 quattro 2.0 (génération B2) de 115 ch a élargi la gamme quatre roues motrices de la marque Audi à partir de septembre 1983 jusqu’en août 1984. Jusqu’en 1985, chaque modèle 80 pouvait être équipé en option du système à quatre roues motrices permanentes. L’Audi 80 quattro 2.0 – surnomée à l’époque « Spar quattro » en allemand (le quattro économique) – était livrable avec le nouveau moteur de 2,0 litres (1 994 cm3) en version 2 portes et 4 portes et possédait des garnitures en tweed à carreaux ainsi que le volant à quatre branches de l’Audi 100. La majorité des équipements que l’on trouvait sur l’Audi 80 quattro de 136 ch était proposée en option, comme les spoilers, jantes en aluminium et autres appendices aérodynamiques.
Un modèle économique
Tandis que l’Audi 80 quattro motorisée par la 5 cylindres de 136 ch (100 kW) possédait une direction assistée, cette Audi 80 quattro de 115 ch (85 kW) était équipée en série d’une direction mécanique qui a exigé une modification de la cinématique de l’essieu avant. Une direction assistée était bien entendu disponible en option. Sur la voiture équipée d’une direction assistée, la géométrie de l’essieu avant et les caractéristiques de la direction correspondent à l’Audi 80 quattro de 136 ch. Suivant l’équipement du véhicule – avec ou sans direction assistée – le volant a un diamètre de 380 ou 400 mm.
Au point de vue géométrie, freins, pneus etc., le châssis et la suspension, ils sont identiques à l’Audi 80 quattro de 136 ch.
La disposition et la commande des blocages des différentiels intermédiaire et arrière ont été reprises, pour cette Audi 80 quattro, des modèles plus puissants.
Le système antiblocage développé spécialement pour la transmission à quatre roues motrices quattro ainsi que les pneus spéciaux comme les pneus toutes saisons en 175/70 R 14 ou les pneus larges 195/60 R 14 ainsi que les jantes en alliage léger étaient également disponibles en option.
Cette nouvelle Audi était donc une voiture très intéressante pour les personnes qui attachaient plus d’importance à la mobilité et à la sécurité du système de transmission à quatre roues motrices qu’à des performances très élevées.
Un nouveau moteur cinq cylindres à injection d’Audi
Entre 1979 et 1983, Audi a réétudié à fond ses moteurs quatre cylindres de la série EA 827, et à partir de la deuxième moitié de l’année 1982, l’usine a commencé à fabriquer les nouveaux moteurs.
La version la plus puissante des nouveaux moteurs quatre cylindres de 1,8 l développant 112 ch (82 kW) a d’abord été présentée dans la Volkswagen Golf GTI, et un peu plus tard aussi dans l’Audi 80 GTE. Ce moteur était suivi de la version de 75 ch (55 kW) qui accusait un couple élevé à bas régime et qui a été monté sur la nouvelle Audi 100 C3 de l’époque. Entre-temps on connaissait aussi le moteur de 90 ch (66 kW) monté sur les voitures Volkswagen et Audi .
Dans de nombreux essais individuels et de comparaison effectués par différents magazines spécialisés, les nouveaux moteurs quatre cylindres Audi ont bénéficié de jugements très favorables dans toutes les disciplines. La puissance, le couple, la consommation et l’acoustique ont été particulièrement approuvés.
Les caractéristiques particulières de ces moteurs sont les bielles extrêmement longues, les alésages des cylindres de 81 mm de diamètre et la réduction surtout des masses à mouvement alternatif. Les mesures essentielles d’optimisation des moteurs quatre cylindres ont également été appliquées aux moteurs cinq cylindres de la série EA 828.
En son temps, les moteurs cinq cylindres en ligne d’Audi ont été développés d’après le « système des unités de montage » à partir des moteurs quatre cylindres, c’est-à-dire que beaucoup d’éléments sont identiques sur les moteurs quatre et cinq cylindres :
• toutes les côtes principales,
• les pistons,
• les bielles,
• la forme de la chambre de combustion,
• les soupapes et les ressorts de soupape,
• les temps de distribution.
Les mesures qui s’avèrent positives sur un moteur peuvent ainsi facilement être appliquées également à l’autre moteur.
Importance des moteurs cinq cylindres pour Audi
Une Audi sur deux quittait pratiquement la chaîne de montage avec un moteur à cinq cylindres. Tous les moteurs puissants appartenaient naturellement à la série des moteurs à cinq cylindres et étaient équipés d’un turbo. La version rallye de 360 ch (265 kW) avec une cylindrée de 2,1 l montrait les possibilités qu’offre un moteur cinq cylindres en ligne.
Les moteurs cinq cylindres constituent une combinaison idéale au point de vue dimensions, poids, puissance, consommation et acoustique.
Les moteurs de 2,0 l sont particulièrement intéressants pour quelques pays européens mais aussi pour quelques pays d’outre-mer parce que les taxes à payer pour les moteurs au-dessus de 2,0 l de cylindrée sont trop élevées. Vu l’importance du « petit cinq cylindres », ce moteur a été le premier à être réétudié à fond. Conformément aux objectifs visés, tous les travaux effectués sur le nouveau moteur ont eu pour but d’augmenter le couple « aux régimes inférieurs » sans changer le rendement maximal.
Cylindrée de 2,0 litres
En raison d’un alésage de 81 mm au lieu de 79,5 mm, le nouveau cinq cylindres de 1 994 cm3 était devenu un vrai moteur de 2,0 l (auparavant 1 921 cm3). Ce plus grand alésage exigeait un nouveau noyau pour la chemise d’eau, assurant des épaisseurs de paroi suffisantes des cylindres. L’augmentation de la cylindrée est exclusivement utilisée pour augmenter le couple aux régimes inférieurs. La course de 77,4 mm est restée inchangée; le moteur est donc un moteur à faible course. Les bonnes caractéristiques acoustiques des moteurs à faible course sont encore améliorées sur ce moteur par un rapport course/longueur de bielle avantageux. On obtient le rapport course/longueur de bielle en divisant le rayon du vilebrequin = 1/2 course par la longueur de la bielle. L’utilisation de la bielle des nouveaux moteurs quatre cylindres, qui est extrêmement longue (144 mm), a permis d’obtenir le rapport avantageux de 38.7 : 144 = 0,268.
La rudesse des moteurs qui gêne avant tout aux régimes élevés, est particulièrement déterminée par le rapport course/longueur de bielle. En deuxième lieu, les masses à mouvement alternatif jouent aussi un rôle important.
Dans toutes les disciplines qui déterminent les caractéristiques acoustiques, le nouveau moteur cinq cylindres à injection offre des résultats nettement améliorés. Bien que la nouvelle bielle soit de 8 mm plus longue, son poids a été réduit de 7%. La réduction du poids du piston est particulièrement importante. Si l’ancien piston avait, avec tous ses accessoires, encore un poids de 532 g, le nouveau piston ne pèse plus que 434 g; il est donc d’environ 20% plus léger. La combinaison de toutes ces mesures a permis, par rapport au moteur qui accusait jusqu’à présent les meilleures caractéristiques acoustiques, d’obtenir une amélioration de 4 à 6 dB sur le banc d’essai et de plus de 2 dB sur le véhicule – sur toute la plage de régimes.
Avec la nouvelle mise au point de l’amortisseur de vibrations, on peut à juste titre prétendre que le nouveau moteur est « silencieux », qu’il tourne, à tous les régimes, sans bruit excessif et gênant, quelle que soit la position de la pédale d’accélérateur.
Puissance et couple
Avec des systèmes d’injection de haute qualité, on peut obtenir des couples et rendements supérieurs. L’abandon du carburateur en faveur du système d’injection connu du moteur 5 E a été utilisé uniquement dans le but d’augmenter le couple aux régimes inférieurs. En pratique, les moteurs au couple élevé permettent d’obtenir des chiffres de consommation particulièrement avantageux parce que le conducteur, disposant de réserves suffisantes de puissance, engage assez tôt le rapport immédiatement supérieur. Il maintient ainsi instinctivement le couple et la consommation à un bas niveau.
Le taux de compression élevé de 10 : 1 contribue également a une faible consommation. Les grandes soupapes (admission 38 mm, échappement 33 mm) ont été reprises du moteur 5 E, comme d’ailleurs aussi la culasse entière en alliage léger. Comme le moteur 5 E, le nouveau moteur à injection, qui est plus petit, possède aussi des injecteurs à appoint d’air qui assurent une carburation particulièrement bonne et, par conséquent, des valeurs avantageuses au niveau des gaz d’échappement.
Les pistons dépassant de 0,5 mm le bord supérieur du bloc-cylindres, contribuent à une combustion optimale. La hauteur d’échappement par pression de 0,95 mm qui se forme dans l’interstice, produit le mouvement de charge (turbulence) nécessaire avant l’allumage.
La plus grande cylindrée, en combinaison avec le système d’injection, l’arbre à cames et les frictions réduites, fait passer le couple de 154 Nm auparavant à 165 Nm. En pratique, le fait que le régime auquel on obtient le couple maxi est de 500 tr/min inférieur par rapport à l’ancien moteur (ancien moteur 3700 tr/min, nouveau moteur 3200 tr/min) est particulièrement positif.
Un autre point positif est le fait que le régime auquel on obtient le rendement maximal est également de 500 tr/min plus bas que jusqu’à présent (ancien moteur 5900 tr/min, nouveau moteur 5400 tr/min). Le diagramme puissance/couple montre d’une façon très nette les avantages obtenus. La consommation du nouveau moteur est, suivant la version et les démultiplications de la boîte de vitesses, d’environ 10% inférieure à celle du moteur cinq cylindres de 1,9 l. La consommation au ralenti contribue aussi à cette baisse de consommation. Le taux de compression élevé, en combinaison avec l’arbre à cames pour couples élevés, les injecteurs à appoint d’air et l’allumage de 18° avant PMH (Point Mort Haut), permettent d’obtenir ce chiffre avantageux de 1,0 – 1,1 l/h.
Une faible production
La production de ce modèle économique où tout était en option s’est déroulée du 09/1983 au 08/1984, soit uniquement durant 12 mois. Seuls 2 790 exemplaires ont été produits. L’Audi 80 quattro de 115 ch est assez rare et est ainsi un collector pour les passionnés d’Audi quattro.
Photos : Audi
