Audi R8 GT Coupé de 2010 – Une série limitée à 333 exemplaires

Audi R8 GT Coupé de 2010 – Une série limitée à 333 exemplaires

Plus dynamique, plus légère, plus puissante et plus rapide encore : Audi a dévoilé au Mondial automobile de Paris 2010 une édition limitée de sa voiture de sport coupé hautes performances : la R8 GT. Son V10 atmosphérique d’une cylindrée de 5,2 litres développe 560 ch (412 kW) tandis que le poids a diminué de 100 kilogrammes. L’Audi R8 GT abat les 100 km/h départ arrêté en 3,6 secondes seulement et atteint une vitesse maximale de 320 km/h. L’efficience de son moteur V10 à injection directe lui vaut de limiter sa consommation moyenne à 13,9 litres aux cent kilomètres. Ce coupé sportif à moteur central arrière a été produit à 333 unités, toutes numérotées.

Les ingénieurs ont considérablement réduit le poids de l’Audi R8 GT comparé à celui la version R8 5.2 FSI quattro. Avec sa transmission intégrale permanente quattro, la voiture de sport hautes performances d’Audi ne pèse plus que 1 525 kilogrammes (sans le conducteur) et son rapport poids/puissance est tombé à 2,72 kg/ch. Outre la carrosserie en aluminium de type ASF (Audi Space Frame), cet allégement est dû dans une large mesure à de nouveaux composants en matériaux composites renforcés de fibres de carbone.

L’Audi R8 GT est un engin aux accélérations transversales stupéfiantes et aux réactions quasi instantanées. Ses roues de 19 pouces la rendent étroitement solidaire de la chaussée et ses freins puissants en céramique renforcés de carbone maîtrisent sa puissance sans tergiversations. Avec la R8 GT, la notion de « voiture de sport hautes performances » acquiert une nouvelle signification.

Design et aérodynamisme
Le design de l’Audi R8 GT est placé sous le signe de la puissance et de la concentration. La silhouette de la voiture présente les caractéristiques d’une sculpture technique. Comme toujours chez Audi, la concentration sur l’essentiel libère le style de tous les éléments superflus. Le dynamisme des contours se développe sur une longueur de 4,43 mètres, un empattement de 2,65 mètres, une largeur de 1,93 mètres et une hauteur de 1,24 mètre seulement.

Les designers Audi ont apporté à la carrosserie de nombreuses modifications qui servent pour la plupart la volonté d’allégement et d’optimisation de l’aérodynamisme.

À vive allure, la R8 GT produit encore plus de déportance que le modèle de série sans que le coefficient de traînée (cx) de 0,36 ni la surface frontale de 1,99 m² aient été augmentés.

L’entourage de la calandre Singleframe, ses barrettes et les lames des entrées d’air sont de couleur gris titane et la grille elle-même peinte dans un ton noir mat. Surplombé par le pare-chocs, le splitter avant à double lame est en matériaux composites renforcés de fibres de carbone (CFC). Les deux angles de la face avant sont dotés de déflecteurs à la courbure élégante ; également réalisés en carbone, ils ont pour effet de renforcer l’appui sur le train avant.

Les optiques de série entièrement à Led comptent parmi les équipements de pointe caractéristiques de l’Audi R8 GT. Ils fournissent un faisceau clair et homogène avec pour avantages une extrême durabilité et une faible consommation. Ils lui confèrent un regard inimitable et reconnaissable entre tous, de jour comme de nuit. La forme des réflecteurs ressemble à celle d’un coquillage ouvert ; l’éclairage diurne fait appel à deux fois 24 Leds dont la lumière se présente comme un bandeau continu.

En vue latérale, la R8 GT offre l’esthétique caractéristique de ses sideblades – également en CFC – qui alimentent le moteur en air frais. Les coques de rétroviseurs ont vu leur volume réduit ; ils sont également en CFC à l’aspect mat et intègrent les rappels de clignotant à Led. Les jantes de 19 pouces au look titane offrent un motif en Y à cinq doubles bâtons exclusif développé par Audi. Les ailes avant arborent le monogramme R8 GT. Les garnitures de bas de caisse sont élargies.

Les modifications sont particulièrement évidentes à l’arrière. L’aileron fixe caractéristique de ce modèle est monté sur la carrosserie et prend appui sur deux supports. Il est fait d’un composite renforcé en fibres de carbone à la finition mate et apporte un gain de poids de 1,2 kilogramme par rapport à la version de série. Les grilles d’aération qui flanquent le hayon étiré ont été redessinées tout comme le bouclier également en CFC dans lequel sont logées les deux grandes sorties d’échappement circulaires et les ouïes de ventilation des passages de roue.

Le diffuseur élargi est également réalisé en composite renforcé fibres de carbone ; le support de plaque d’immatriculation et les larges lames de l’arrière sont en gris titane mat. Les feux arrière tout à diodes – comme les optiques avant – sont logés dans un boîtier foncé et recouverts d’un écran transparent. Le nuancier de la R8 GT compte quatre teintes baptisées orange Samoa métallisé, argent glacé métallisé, noir fantôme nacré et gris Suzuka mat, ce dernier coloris étant proposé en option.

Carrosserie
La philosophie d’allégement d’Audi a présidé au développement de la version de base de l’Audi R8 GT – et la R8 5.2 FSI quattro ne pèse avec transmission intégrale permanente quattro que 1 625 kg (à vide). Sa caisse est une réalisation classique ASF (Audi Space Frame) toute en aluminium. Des pièces moulées et des profilés extrudés constituent une structure à haute résistance à laquelle les flans d’aluminium sont intégrés par liaison mécanique et formelle complète. Le berceau moteur fait appel au magnésium, matériau ultra-léger.

La construction de la caisse Space Frame à la Manufacture du site de Neckarsulm relève d’un processus complexe. Elle se fait en grande partie à la main. La caisse ne pèse que 210 kilogrammes et dispense un niveau de protection antichoc élevé. Elle constitue le fondement de l’absolue précision de maniement de l’Audi R8 GT et de son confort vibratoire.

Réduire le poids de la caisse de 100 kilogrammes supplémentaires – cette exigence représentait donc un défi considérable que les ingénieurs Audi ont relevé comme à l’accoutumé – en engageant toute leur compétence high-tech et en pratiquant une approche multidisciplinaire. Leurs efforts ont été couronnés de succès puisque l’aiguille de la balance est retombée sur le chiffre de 1 525 kilogrammes (sans conducteur).

Le pare-brise de la R8 GT est en verre plus mince ; le tablier de séparation entre la cellule passager et le compartiment moteur ainsi que la vitre du hayon qui offre une vue imprenable sur l’esthétique du moteur V10 sont en polycarbonate, à la fois solide et léger.

Ces trois modifications apportent à elles seules un gain de poids de neuf kilogrammes. Les ingénieurs Audi ont également aminci le volet en aluminium qui recouvre le compartiment arrière de 100 litres et ajouré la tôle pour un gain supplémentaire de 2,6 kg.

Réalisé dans un composite renforcé en fibres de carbone, le hayon autoporteur de la voiture de sport hautes performances apporte sa part à l’allégement avec une diminution de 6,6 kg. Le bouclier arrière et les sideblades font appel au même matériau composite et représentent un gain respectif de 5,2 et 1,5 kg. Le poids minimal et l’extrême résistance du CFC en font un matériau idéal sur une voiture de sport hautes performances. Audi a développé une compétence élevée dans son utilisation.

Habitacle
Les ingénieurs Audi ont également portés leurs efforts sur l’habitacle de la R8 GT. La nouvelle moquette allégée se traduit par une réduction de 7,9 kg et les sièges à la structure en plastique renforcé de fibres de verre (CRV) représentent un gain de 31,5 kg.

Le levier-sélecteur nouvellement dessiné est en CFC et aluminium ; il porte le numéro de série de la R8 GT (xxx/333). Le ‘monoposto’ arqué qui prend place autour du poste de conduite spacieux et parfaitement ergonomique est en CFC à finition mate.

Comme toujours chez Audi, l’habitacle d’une facture impeccable exprime l’amour du détail. Le luxe des matériaux séduit l’œil et le toucher. Le noir sportif et le gris foncé dominent. Le volant sport à la jante aplatie dans sa partie inférieure, le ciel de pavillon, les montants, les protections aux genoux, le levier de frein à main et les sièges baquets sont habillés d’Alcantara. Des surpiqûres proposées en trois coloris apportent une touche contrastante. L’éclairage intérieur est assuré par de petites diodes électroluminescentes.

Le tablier séparant l’habitacle du compartiment moteur, les garnitures de porte, la coiffe du tableau de bord et la planche de bord font appel à un nouveau matériau de synthèse au toucher légèrement rugueux qui offre l’aspect de la peau de requin. On trouve au combiné deux cadrans blancs avec le logo R8 GT. Le tunnel central et les garnitures de porte arborent la même teinte que la carrosserie. Sur les bas de caisse, les baguettes de seuil en aluminium mat portent également le logo R8 GT.

Moteur
Le V10 aux couvre-culasses rouges confère à l’Audi R8 GT la fougue d’une voiture de compétition. L’accélération de 0 à 100 km/h s’exécute en 3,6 secondes, de 0 à 200 km/h en 10,8 secondes seulement et la suite ne laisse rien à désirer jusqu’à la vitesse maximale de 320 km/h.

Le moteur dix cylindres en V puise sa puissance à hauts régimes grâce à une cylindrée de 5 204 cm3 et bénéficie d’une gestion électronique modifiée qui relève sa puissance de 35 ch (26 kW). Les 560 ch (412 kW) ainsi obtenus s’atteignent à 8 000 tr/mn. Le limiteur électronique intervient à 8 700 tr/mn pour stopper la montée en régime. La courbe de couple s’arrondit jusqu’à un maximum de 540 Nm à 6 500 tr/mn, soit 10 Nm de plus que la version de série. La puissance spécifique du V10 atteint 107,6 ch (79,2 kW) au litre et son rapport poids-puissance est de 3,70 kg/kW, autrement dit 2,72 kg/ch.

Le V10 dispose d’une distribution à quatre soupapes par cylindre et compte au nombre de ses caractéristiques un angle de 90° entre les deux rangées de cylindres qui abaisse le centre de gravité. Le graissage à carter sec permet d’abaisser l’implantation. Le module de pompe à huile assure une lubrification constante du V10 même en accélération transversale extrême et travaille avec une grande efficience.

Le V10 à course longue (Alésage x Course de 84,5 x 92,8 millimètres) est assemblé à la main par les spécialistes de l’usine Audi de Györ, en Hongrie. Il ne pèse que 258 kilogrammes. Le bloc est fait d’un alliage d’aluminium et de silicium à la fois résistant et léger. La forte teneur en silicium confère une extrême résistance et longévité aux fûts des cylindres.

Le carter-semelle sur lequel prennent les pontets de paliers inférieurs du vilebrequin contribue également à la rigidité du bloc.

Le vilebrequin est du type ‘Common Pin’ afin de combiner un maximum de rigidité et de légèreté : les bielles des paires de pistons opposés se partagent un maneton commun, ce qui signifie que les intervalles d’allumage se succèdent à 54 et à 90 degrés.

Cette alternance crée un rythme particulier autour duquel prend corps la musique envoûtante du V10 – une mélodie technique qui se colore de nouvelles facettes au fur à mesure des montées en régime avec en fond sonore une basse volumineuse et des aigus tranchés. Deux volets à l’échappement modulent le volume sonore et le coloris en fonction de la charge et du régime.

Le puissant V10 atmosphérique consomme en moyenne 13,9 litres aux 100 km – ce qui traduit un haut degré d’efficience au vu de son déploiement de puissance. L’alimentation du moteur à injection directe FSI injecte le carburant sous une pression de 120 bars dans les chambres de combustion, créant un effet de refroidissement interne qui permet d’obtenir un rapport volumétrique élevé de 12,5 : 1 qui profite à l’efficience du V10. Les volets de tourbillonnement ‘Tumble’ logés dans les pipes d’admission optimisent le remplissage des chambres en imprimant à l’air admis un mouvement en rouleau. Tout comme la pompe à huile, la pompe à eau et une partie des organes accessoires, les arbres à cames sont actionnés par des chaînes sans entretien placées au dos du moteur. Cette implantation particulière aux V8 et V10 Audi fait beaucoup pour leur compacité. Le répartiteur d’admission est en en composite léger et le dessin des conduits a été conçu pour optimiser les flux. Les ingénieurs ont choisi de se dispenser d’un collecteur à flux piloté, ce qui profite au fonctionnement du moteur dans les plages de régime supérieures.

Les ingénieurs Audi ont procédé à une cure d’allégement à la périphérie du moteur aussi. La batterie a perdu 9,4 kilogrammes, le module d’admission 2,3 kilogrammes et les garnitures insonorisantes du compartiment moteur 2,8 kilogrammes. À cela s’ajoutent d’autres solutions d’allégement telles que le recours à un acier plus léger pour les canules d’échappement.

Transmission
L’Audi R8 GT est équipée de la boîte R tronic commandée par des palettes au volant. Cette boîte mécanique robotisée offre les avantages d’une boîte manuelle – efficience, compacité et légèreté – mais passe les rapports plus rapidement qu’aucun conducteur ne pourrait le faire.

Les lois de passages sont définies en fonction du régime et du programme ; il existe deux modes manuels et deux modes automatiques. À charge et régime élevés, le changement de rapport ne prend qu’un dixième de seconde environ.

Le bloc de commande de la boîte R tronic reçoit les instructions du conducteur sur le mode électrique. La pompe électrique alimente le circuit hydraulique qui crée la pression de 40 à 50 bars nécessaire à l’actionnement de l’embrayage compact (216 millimètres de diamètre), une faible dimension qu’exige l’implantation basse du moteur de la R8. Les passages de rapports sont assurés par un second bloc hydraulique.

La R tronic comporte par ailleurs un programme Launch Control qui permet à la R8 GT d’effectuer des départs foudroyants. Il commande les papillons en liaison avec la fermeture de l’embrayage à haut régime et la puissance du moteur passe d’emblée à la route avec le glissement des pneus idéal.

Avec l’implantation longitudinale de son moteur central, l’Audi R8 GT présente une répartition des masses de 43 pour 57 % entre l’avant et l’arrière et la transmission quattro transfère en conséquence la majeure partie du couple au train arrière. La boîte de vitesses est placée en arrière du V10. L’arbre de transmission passe sous le moteur et rejoint l’essieu avant où un visco-coupleur assure la répartition du couple entre les deux trains. En situation normale, il fait passer 15 % du couple environ au train avant, auxquels il ajoute instantanément 15 % supplémentaires pour peu que les roues arrière commencent à patiner.

L’élément central du visco-coupleur est constitué d’un empilage de disques en bain d’huile. Lorsque les roues du train arrière perdent en motricité, l’écart entre les vitesses de rotation des disques se creuse ; le liquide hydraulique devient plus visqueux du fait du frottement interne et le couple transféré au train avant s’élève. Au train arrière de l’Audi R8 GT, un différentiel autobloquant purement mécanique contribue à améliorer la motricité avec un effet de 25 % en accélération et de 40 % en décélération.

Liaisons au sol
Le maniement de l’Audi R8 GT procure un plaisir sans mélange – ses accélérations transversales à couper le souffle et la quasi instantanéité de ses réactions ont de quoi fasciner. Le moteur est placé en position centrale à proximité de l’axe vertical et la masse de la voiture de sport hautes performances entre à peine en ligne de compte lors des changements de direction rapides. La R8 GT fait preuve en toutes situations de dynamisme, de stabilité et d’une extrême précision.

Audi a repris pour les liaisons au sol le classique schéma des voitures de compétition avec une double triangulation pour le guidage des roues. La sensibilité de la direction assistée à crémaillère à commande hydraulique assure un riche retour d’information, son rapport de démultiplication direct de 16,3 contribue à l’agilité. Doté de réglages optimaux, le châssis à filetages abaisse la hauteur de caisse de 10 millimètres. Les valeurs de carrossage ont été relevées pour conférer à la R8 GT un supplément d’agilité par rapport à la version de série.

La version la plus sportive de la gamme R8 est campée sur des jantes forgées de 19 pouces produites par la manufacture de Neckarsulm. Elles affichent un format 8,5 J x 19 à l’avant et 11 J x 19 à l’arrière et sont chaussées de pneumatiques de 235/35R19 (avant) et 295/30 r19 (arrière). Le contrôle de la pression de gonflage des pneus est installé de série. Des pneus en 305/30 R19 sont proposés pour le train arrière en combinaison avec des roues optionnelles. Audi a par ailleurs proposé pour les amateurs de compétition des pneus sport qui assurent des performances absolues sur le sec. Le niveau de puissance de la voiture doit trouver sa contrepartie au freinage.

On trouve donc à l’arrière des freins ventilés à disque perforé en céramique renforcée de fibres de carbone.

Le diamètre des disques est de 380 millimètres à l’avant et de 356 millimètres à l’arrière. L’anneau de friction est solidarisé au tambour en aluminium par l’intermédiaire d’éléments élastiques qui pèsent au total neuf kilogrammes de moins que des vis en acier d’un format identique. Les étriers de frein en aluminium sont anodisés en rouge – teinte exclusivement réservée à la R8 GT – et arborent le monogramme ‘Audi ceramic’ ; ils comportent six pistons à l’avant. Fidèles à leurs exigences d’allégement, les ingénieurs Audi ont retravaillé le système de freins pour en éliminer le moindre gramme superflu.

Le contrôle de stabilité électronique ESP dispose d’un mode sport ; il suffit d’appuyer sur une touche pour obtenir un effet de survirage à la fois épatant et néanmoins sécurisé à l’accélération en sortie de virage. Le conducteur a la possibilité de désactiver totalement le système pour une sortie sur circuit.

Équipements
La stricte discipline de l’allégement ne s’accompagne d’aucun renoncement pour le conducteur de la R8 GT : climatisation automatique, lève-glaces électriques, système de navigation avec logique de commande MMI, système sonore performant, ordinateur de bord (FIS) et assistant au stationnement avec retour d’information visuel et sonore. L’ESP intègre une fonction d’assistance qui facilite les démarrages en côte. Deux airbags frontaux et les airbags rideaux sont prêts à assurer leur rôle protecteur.

Audi proposait en option un système sonore haut de gamme Bang & Olufsen de 465 watts comprenant dix canaux et douze haut-parleurs; le changeur de CD est complété l’Audi Music Interface qui permet de brancher un lecteur extérieur. Il existe également une interface Bluetooth pour mobile, pouvant être combinée en option avec un nouveau système de micro intégré à la ceinture de sécurité : chacun des brins de ceinture comporte trois petits microphones, un micro supplémentaire est placé sur le cadre du pare-brise.

Audi proposait par ailleurs une sellerie cuir intégrale, des sièges chauffants à commandes électriques, un volant multifonctions, la plage arrière en Alcantara, un pack Rangements, l’habillage cuir des commandes avec piqûres contrastantes, le régulateur de vitesse et un réservoir de plus grande capacité (90 litres).

Il existe en outre toute une liste d’équipements exclusifs à l’intention des amoureux du détail particulier. Le programme carrosserie compte deux types de roues optionnelles, un splitter avant ton caisse et l’habillage du compartiment moteur en carbone mat avec éclairage à Led. L’habitacle peut aussi recevoir des éléments en carbone sur les portes, le tunnel de transmission, le poste de conduite et la planche de bord. Les ceintures se déclinent en rouge, orange ou gris, les tapis de sol sont ornés du monogramme R8 GT et les baguettes de seuil en crbone s’éclairent en rouge. Les sièges existent en composite renforcé en fibres de carbone, une version plus légère encore qu’en composite renforcé en fibres de verre. Le monogramme R8 GT peut être brodé sur les garnitures en Alcantara.

Audi avait prévu un pack Race pour les passionnés de compétition. Il comprend un arceau cage vissé de couleur rouge ou noire qui dispose d’une double homologation route et DMSG. À cela pouvaient s’ajouter les harnais de sécurité à quatre points d’ancrage en rouge ou noir également homologués pour la route, un extincteur et un coupe-batterie d’urgence. L’arceau avant était proposé en complément de l’arceau principal : il n’est pas homologué pour la route mais sur circuit, créant une cage de protection complète. La boucle rotative est proposée pour le harnais à quatre points

Une série limitée collector
Audi a commercialisé à 333 exemplaires (dont 15 exemplaires pour la France) la R8 GT en version coupé à travers le monde à un prix débutant à 193 000 euros. Une version R8 GT Spyder est apparue en 2011 aux 24 Heures du Mans.

Aujourd’hui ce modèle est assez rare sur le marché de l’occasion, gardant une cote assez élevée, surtout avec peu de kilométres.

Photos : 4Legend.com / Audi

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