Porsche 911 Turbo S type 992 – Un nouveau moteur biturbo

Porsche 911 Turbo S type 992 – Un nouveau moteur biturbo

La Porsche 911 Turbo S incarne une nouvelle génération nettement plus performante. Le modèle de pointe des moteurs six cylindres Boxer développe désormais 650 ch (478 kW), soit 70 ch (51 kW) de plus que le modèle précédent (991). Le couple a lui aussi augmenté de 50 Nm, soit un total de 800 newton-mètres.

Le tout nouveau moteur se base sur la génération actuelle des moteurs de la 911 Carrera. Outre une nette augmentation des performances, les améliorations se sont avant tout centrées sur le respect des dernières normes antipollution avec l’apparition du filtre à particules Otto (OPF). Il s’agissait également d’améliorer la réactivité, la puissance, la variation de couple, les émissions et la maniabilité. Ces objectifs ont été atteints grâce aux nouveaux turbocompresseurs à géométrie variable plus grands et à construction symétrique avec soupapes wastegate à commande électrique, à un système de refroidissement d’air de suralimentation repensé et à l’utilisation de soupapes d’injection piézo-électriques.

Le nouveau moteur à plat à six cylindres est boosté par une nouvelle conduite d’aspiration. Pour cela, l’ancienne conduite d’air et le refroidissement d’air de suralimentation ont été intervertis : une partie de l’air passe désormais par les entrées d’air situées sur les côtés, à l’arrière. Devant les filtres à air, désormais placés dans les ailes arrière, deux flux d’air supplémentaires passent par la grille arrière. La nouvelle Porsche 911 Turbo S est donc équipée de quatre dispositifs d’aspiration avec une section plus large et une résistance plus faible. Le rendement du moteur s’en trouve amélioré.

Deux turbocompresseurs avec turbines à géométrie variable (TGV), aux dimensions augmentées et disposés en miroirs, remplacent les composants des anciens modèles. Les roues mobiles (roue de compresseur et roue de turbine) tournent maintenant dans des directions opposées sur les flancs droit et gauche du véhicule. Le diamètre des roues de turbine a été augmenté de cinq millimètres pour passer à 55 millimètres. La roue de compresseur de 61 millimètres a, quant à elle, gagné trois millimètres. Les clapets wastegate sont à commande électrique, via des moteurs pas à pas. L’avantage : avec l’ouverture active et intégrale des wastegates après le démarrage à froid, les catalyseurs se mettent en marche plus rapidement. De plus, la régulation de la pression de suralimentation est plus rapide et plus précise dans l’ensemble.

Dans la prolongation de la conduite d’aspiration, l’air comprimé traverse les deux refroidisseurs d’air de suralimentation repositionnés, aux nouvelles dimensions plus larges de 14 %. Elles se situent désormais directement au-dessus du moteur, au centre sous l’aileron arrière. Leur nouvelle position a permis d’améliorer nettement leur rendement. L’entrée et la sortie d’air froid peuvent être optimisées.

Nouveau système d’échappement sport disponible en option
Pour la première fois, Porsche propose un système d’échappement sport en option pour la 911 Turbo S. Tout comme le système de série, il dispose pour la première fois de clapets de gaz d’échappement à réglage électrique en continu, qui ont permis de trouver un équilibre entre les émotions, le confort acoustique à l’intérieur et les exigences légales. la nouvelle conception spéciale des conduites intérieures du système d’échappement permet d’obtenir un son particulièrement sportif, typique des moteurs Turbo. Deux sorties d’échappement ovales en noir brillant ou de couleur argenté servent de signe distinctif. Le système d’échappement de série est équipé de deux sorties d’échappement doubles, carrées en noir brillant.

Une nouvelle boîte de vitesse double embrayage à huit rapports, spécifique aux véhicules Turbo
Le couple pouvant atteindre 800 Nm doit être converti en propulsion de manière fiable, et avec le moins de pertes possibles. Cette conversion est assurée par les nouvelles boîte de vitesses double embrayage PDK à huit rapports et transmission d’essieu avant. La PDK de la nouvelle 911 Turbo S s’inspire de la boîte de la série 911 Carrera actuelle, et a été adaptée au déploiement de force du moteur turbo. Ainsi, les lamelles en acier du double embrayage Turbo S sont ondulées, et leur nombre est passé de six à huit. Les roues ont également été renforcées. Dans l’ensemble, la PDK à huit rapports garantit de nombreuses améliorations par rapport à la boîte précédente à sept rapports, et le conducteur le ressentira immédiatement dans le confort, la performance et l’efficacité. Par ailleurs, toutes les vitesses sont transmises différemment : La première est plus courte qu’avant, la huitième plus longue. Le rapport d’essieu a pu ainsi être allongé, ce qui réduit encore le régime dans les vitesses supérieures et améliore à la fois le confort et la consommation de carburant.

Les nouveaux changements de vitesse ultra rapides offrent également un plus grand plaisir sportif. Comme pour les voitures de sport 911 GT, elle permet de réduire considérablement les temps de réaction et de passage de vitesses. Les changements ultra rapides ont surtout lieu à des charges et régimes élevés, aussi bien en mode manuel qu’en mode automatique avec mode Sport Plus activé.

Transmission intégrale plus performante
La transmission intégrale améliorée Porsche Traction Management (PTM) de la nouvelle 911 Turbo S garantit encore plus de traction, de sécurité et de plaisir au volant. Grâce au refroidissement par eau supplémentaire et aux lamelles en acier renforcées, la transmission d’essieu avant peut transmettre un couple nettement plus élevé. La boîte de transfert de cette nouvelle 911 de pointe envoie désormais jusqu’à 500 Nm aux roues avant. La transmission de puissance vers l’avant est assurée par un nouvel arbre, plus léger et plus stable, avec un seul joint de cadran.

Nouvelle batterie de démarrage lithium-ion légère
Plus légère, plus puissante, plus rapide : pour la première fois, la Porsche 911 Turbo S est équipée d’une batterie lithium-fer phosphate (LiFePO4). Ce nouvel accumulateur se distingue des batteries traditionnelles au plomb avec une stabilité de tension plus élevée et une résistance interne nettement réduite. Pour le conducteur, cela signifie un temps de réaction plus court et une amélioration de la fonction Start/Stop automatique. L’amélioration de la puissance de la nouvelle batterie garantit un fonctionnement nettement plus long, même en cas de faible niveau de charge, des systèmes embarqués électriques et énergivores, comme le système audio, lorsque le moteur à combustion est éteint. Les phases d’arrêt, qui permettent d’économiser du carburant, peuvent ainsi être activées plus souvent. La batterie LiFePO4 a une durée de vie jusqu’à 2,5 fois supérieure à celle des batteries au plomb, et une résistance cyclique jusqu’à sept fois plus élevée. Grâce à cette technologie de batterie de pointe et à sa densité de puissance, l’encombrement est réduit de plus de 20 %, et le poids de la batterie embarquée de plus de la moitié, passant de 27 à 12,75 kilos. Ces propriétés ont également permis de réduire la capacité de 95 Ah d’une batterie au plomb traditionnelle à 60 Ah pour la batterie LiFePO4.

Photos : Porsche

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