A plus de 300 km/h, la Porsche 911 RSR dévale la route D338 du Mans en direction de Tours. Dans les deux chicanes, qui sont fermées à la circulation quotidienne et sont un lieu de prédilection pour les radars, la voiture de sport GTE de 515 chevaux prend les vibreurs en passant dans les virages. Puis, aussi vite que possible par les virages de Mulsanne et d’Indianapolis jusqu’au fameux Arnage – le passage le plus lent du Circuit des 24 Heures long de 13,626 kilomètres. En sortant d’Arnage, le pilote appuie tôt sur l’accélérateur et a désormais besoin de chaque once de courage et d’expérience. En quelques secondes, les courbes Porsche apparaissent. Cinq changements de direction ultra-rapides qui sont à la fois aimés et redoutés par les pilotes, et représentent la section la plus spectaculaire de la classique française d’endurance.
Le Mans est connu dans le monde entier pour ses longues lignes droites et ses célèbres passages. Des coins comme le Tertre Rouge et des caractéristiques emblématiques comme la passerelle Dunlop font monter l’adrénaline dans le cœur des fans d’endurance. Cependant, il existe une autre section qui figure encore plus haut dans la liste des favoris des spectateurs : les virages Porsche. À l’origine, seul le long virage à droite (virage 23) après la courbe d’Arnage a reçu le nom de Porsche. Désormais, ce titre englobe également les virage du Pont, Esses du Karting et virage Corvette. La combinaison fluide de deux virages à droite et de trois virages à gauche pose des défis majeurs aux équipes et aux pilotes – quand il s’agit d’appuyer et d’adhérer, les voitures de course atteignent leur limite absolue.
« C’est certainement le passage le plus exigeant du Mans – et c’est aussi celui qui est le plus amusant pour les pilotes », déclare Jörg Bergmeister. Le pilote d’usine de longue date et aujourd’hui ambassadeur de la marque Porsche a remporté une victoire dans la catégorie GTE-Am au Mans en 2019 avec l’équipe client Project 1. « Bien que les voitures soient conçues pour un appui bas pour les longues lignes droites, nous traversons les courbes à plus de 200 km/h dans la Porsche 911 RSR », décrit le grand Allemand. Le tronçon de 1,029 kilomètre entre les zones de commissaires de piste 30 et 33 est passé en 17,6 secondes. Malgré des virages constants, la vitesse moyenne se situe à plus de 210 km/h. « Nous prenons le premier virage à droite en quatrième vitesse, passons à la cinquième vitesse pour les deux virages gauches suivants, puis redescendons en quatrième. C’est un vrai spectacle », explique Bergmeister, qui a disputé 17 courses au Mans entre 2002 et 2019.
« Si vous voulez être rapide sur un tour entier au Mans, vous mettez un rythme très rapide sur la longue ligne droite de Mulsanne », souligne le chef des opérations Alexander Stehlig. « Nous visons à atteindre plus de 300 km/h dans les lignes droites. Cela facilite les dépassements, et c’est important au Mans. Pour ce faire, la Porsche 911 RSR – comme toutes les autres voitures – est taillée pour une traînée très faible. Cela signifie peu d’appuis. C’est un dilemme, car nous avons en fait besoin d’un appui maximal, en particulier dans les courbes rapides de Porsche », déclare l’ingénieur. Pourquoi la configuration n’est-elle pas adaptée aux exigences des virages rapides? Le gain de temps au tour potentiel ne pourrait jamais compenser les inconvénients d’un rythme plus lent sur les longues lignes droites.
« Sur la base de la configuration à faible appui, nous devons toujours nous assurer que la voiture est bien équilibrée pour les virages », déclare Stehlig. « Et c’est délicat car, à travers les courbes Porsche, les pilotes jouent avec la pédale d’accélérateur. Parfois, ils roulent à mi-régime, parfois à plein régime. Cela se traduit par des changements de charge et ce qu’on appelle le tangage – où l’avant de la voiture s’enfonce dès qu’il y a moins de poussée. Cela déplace l’équilibre aérodynamique vers l’avant. La voiture tourne alors rapidement, mais cela peut facilement conduire à un survirage, et personne n’en a vraiment besoin. Nous nous assurons donc que la ligne de base aérodynamique est la plus stable possible et que la voiture reste donc prévisible. C’est la clé du succès sur cette partie de la piste. »
Dans les cinq courbes, la vitesse fluctue dans la fourchette étroite de 189 à 228 km/h. Dans chaque courbe, les forces centrifuges atteignent 2,29 à 2,42 g. D’autres données soulignent également à quel point les virages Porsche sont rapides : le bon tronçon d’un kilomètre représente 7,5% de l’ensemble du tour. Il ne faut que 17,6 secondes à la Porsche 911 RSR pour franchir la combinaison à cinq courbes à la vitesse – ce qui se traduit par environ 4% du temps au tour complet, soit une moyenne d’environ 3:50 minutes pour les pilotes GTE-Pro. En accord avec le nom de ce passage spectaculaire, la vitesse est l’atout. Dans des conditions normales, le meilleur endroit pour les fans pour regarder l’action est de la grande roue à proximité. « De ce point de vue, tout le monde peut voir qu’il ne s’agit pas simplement de balayages en douceur. Les courbes Porsche sont serrées, vous subissez des forces g brutales. Depuis le cockpit, les barrières, souvent très proches de la piste, rendent encore plus rapide le passage légendaire. C’est un rêve pour les vrais pilotes », se réjouit Bergmeister.
« Pour moi, rouler sur les courbes Porsche, c’est comme danser avec la voiture », raconte Gianmaria Bruni à propos de son expérience. Le conducteur d’usine italien sait parfaitement maîtriser le passage mondialement connu à la limite absolue. En 2018, Bruni a réalisé un tour sensationnel sur le chemin de la pole position. Au volant de la Porsche 911 RSR, il a bouclé le circuit de 13,626 kilomètres en seulement 3:47,504 minutes – et a rapidement établi un record pour les véhicules GTE. « Quand quelque chose comme ça fonctionne et que vous parcourez cette partie de la piste avec ses cinq virages en seulement 17,3 secondes, c’est extrêmement satisfaisant pour nous pilotes. Pour moi, il n’y a guère de meilleure sensation », explique le triple vainqueur de la catégorie Le Mans. « Cela n’arrive que lorsque tout s’enchaîne parfaitement : des pneus frais dans la fenêtre de fonctionnement optimale, une direction idéale du vent et pas de dépassement de trafic dans les courbes Porsche », ajoute le résident de Monaco.
Dès que deux véhicules se rencontrent dans le passage rapide, le temps sera perdu. « Lorsque vous rencontrez une voiture plus lente, il est difficile de passer. Si c’est un prototype qui vous dépasse, l’appui est perdu pendant un moment, vous obtenez un sous-virage gênant et au moins deux dixièmes de seconde se perdent », explique Bruni. Étant donné que le véhicule doit être parfaitement équilibré à travers les courbes Porsche, le sous-virage coûte de la vitesse. Des virages totalement fiables sont essentiels pour les changements de direction rapides à plus de 200 km/h – pour des raisons de sécurité également. « Les barrières et les zones de ruissellement ont été modifiées encore et encore ces dernières années, mais les caractéristiques de base sont restées presque les mêmes. Les virages Porsche représentent un passage à l’ancienne », souligne Jörg Bergmeister. « Ce qui signifie que, même avec des zones de ruissellement scellées et les barrières SAFER, glisser hors de la piste entraînera très probablement un abandon. Par conséquent, une attaque contrôlée est la clé des courbes Porsche. »
Photos : Porsche
