Avec la construction de la Lohner-Porsche Semper Vivus en 1900, le visionnaire Ferdinand Porsche a lancé un nouveau concept d’entraînement : la propulsion hybride devenant ainsi le pionnier de cette technologie.
Juste après avoir conçu une voiture de course équipée de quatre moteurs électriques logés dans les moyeux de roues devenant la première voiture particulière à transmission intégrale au monde pouvant aussi se vanter d’avoir un frein sur les quatre roues, Ferdinand Porsche a eu et a développé sa nouvelle idée visionnaire : la voiture hybride. Il combina ce type d’entraînement par moteurs électriques logés dans les moyeux de roues et alimentés par batterie avec un moteur à essence.
En 1900, Ferdinand Porsche a en effet développé et construit des voitures de course à Florisdorf qui étaient entraînées par ses moteurs de moyeu de roue. Dans un cas, les batteries pesaient à elles seules 1 800 kg. Porsche a livré personnellement cette voiture de course, qui a atteint une vitesse de pointe de 60 km/h, au client. Il l’a conduite à Luton (au nord de Londres) et l’a présentée au pilote de course amateur E.W. Hart.
Première mondiale à l’exposition universelle de Paris en 1900
Lorsque l’exposition universelle de Paris a été ouverte au public le 14 avril 1900, les amateurs de voitures ont découvert que la nouvelle invention exceptionnelle était un véhicule électrique – la Lohner Porsche Phaeton. Ses roues avant étaient entraînées par ce qu’on appelait des moteurs à moyeu de roue, que Ferdinand Porsche (alors âgé de 25 ans) – avait développé en tant qu’ingénieur en chef du constructeur automobile « k.u.k-Hofwagenfabrik Jakob Lohner & Co. » basé à Vienne-Florisdorf. Cette invention révolutionnaire a atteint son apogée à l’ère des voyages dans l’espace : la NASA a utilisé l’idée du moteur de moyeu de roue électrique pour déplacer son véhicule d’atterrissage lunaire. Et l’invention du professeur Ferdinand Porsche continue d’être utilisée aujourd’hui. La société canadienne de production d’électricité Hydro-Québec, par exemple, a présenté une voiture électrique avec un système d’entraînement basé sur l’invention de Porsche, tandis que des constructeurs automobiles internationaux profitent également du moteur de moyeu de roue électrique de Porsche dans leurs projets de développement de véhicules sans émissions.
Depuis le début du dernier siècle, le nom de Porsche est indissociable de nombre d’innovations révolutionnaires de la construction automobile. Dès 1896, Ferdinand Porsche, père fondateur de l’actuelle société Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG, Stuttgart, s’est penché sur la conception et le développement de ses premières automobiles. Le premier résultat : une voiture électrique animée par des moteurs logés dans le moyeu des roues directrices, la «Lohner-Porsche» qui fit fureur à l’Exposition universelle de Paris en 1900.
Une voiture révolutionnaire
« Le nouveau développement historique », comme le disait une publication commerciale à l’époque, « implique l’élimination complète de tous les réducteurs intermédiaires tels que les roues dentées, les courroies, les chaînes, les différentiels, etc.; en bref: la production de la première voiture qui ait jamais existé et qui n’a pas de transmission. » Et c’est un fait que le moteur du moyeu de roue de Porsche n’a ni engrenage ni arbre de transmission, car la roue – en tant que rotor du moteur à courant continu – tourne autour du stator qui est fermement attaché à la suspension de roue. L’entraînement fonctionne donc sans aucune perte de friction mécanique au niveau de rendement étonnant de 83%. La présentation à l’Exposition universelle de Paris a rendu Porsche célèbre du jour au lendemain et Lohner a continué à produire environ 300 de ces véhicules.
Pour alléger et gagner de la place pour un moteur à essence, Ferdinand Porsche équipa la Semper Vivus d’une batterie plutôt petite ne comportant que 44 cellules. Pour produire le courant, il implanta au milieu du véhicule deux moteurs monocylindre à essence De Dion-Bouton de 700 cm3 et de 3,5 ch refroidis par eau qui entraînaient deux génératrices d’une puissance d’environ de 2,5 ch chacune à 120 tours par minute. Les deux moteurs tournaient l’un indépendamment de l’autre et fournissaient chacun 20 ampères pour une tension de 90 volts. Les deux moteurs était capable de produire ensemble une puissance de 7 ch pendant vingt minutes (au maximum).
Le courant produit par les dynamos allait d’abord aux moteurs dans les moyeux de roues qui envoyaient la puissance excédentaire aux batteries. Un effet secondaire particulier étant qu’en inversant leur sens de rotation, les génératrices pouvaient servir de démarreurs électriques pour les moteurs à essence.
Hybride complet, la Semper Vivus pouvait parcourir des distances relativement longues en tout électrique avant que le moteur thermique ne vienne remplir sa fonction. Une batterie de 44 cellules de 300 ampères-heures et 80 volts permettait à la voiture de parcourir une distance maximale de 50 kilomètres. La vitesse minimale était de 17 km/h, la vitesse normale était de 37 km/h et la vitesse maximale était légèrement inférieure à 50 km/h.
Il y avait un frein avant électrique, tandis qu’un frein à sangle mécanique était monté à l’arrière. Des mécanismes à cliquet ont également été montés sur l’essieu arrière pour empêcher la voiture de reculer en pente. Les roues avaient des rayons en bois et un diamètre de 650 millimètres à l’avant et 950 millimètres à l’arrière. Le poids total d’une tonne était imputable dans une large mesure à la batterie (410 kg) et aux roues avant motorisées (110 kg chacune).
Avec une charge sur l’essieu avant de 1 060 kg et 830 kg à l’arrière, la direction sans assistance électrique peut être un effort considérable. Pour compenser, le conducteur a une excellente vue sur la route devant lui depuis son siège unique perché à deux mètres au-dessus du sol.
Selon sa conception et son équipement moteur, une Lohner-Porsche coûtait entre 10 000 et 35 000 couronnes autrichiennes les années suivantes et était donc considérablement plus chère qu’un véhicule comparable à moteur thermique. Les riches et les personnalités étaient donc les principaux clients. Le magnat du café viennois Julius Meinl, Margrave Sandor Pallavicini, Emil Jellinek-Mercedes (représentant Daimler à Nice), le constructeur automobile Panhard-Levassor à Paris, le prince Egon von Fürstenberg, le chocolatier et pionnier du cinéma Ludwig Stollwerck, le banquier Baron Nathan Rothschild ou le prince Max Egon von Thurn und Taxis, par exemple, conduisaient tous une Lohner-Porsche. Il aura été rassurant pour les illustres clients de savoir que la Lohner-Porsche était alors considérée comme particulièrement sûre à conduire. Comme la presse spécialisée l’a également souligné, la voiture « n’a pas dérapé dans les virages serrés ou dans les rues glissantes et boueuses – ou du moins seulement pendant quelques instants, tout comme les voitures à cheval où le dérapage est extrêmement bref et rarement désagréable. »
Dès 1901, Ferdinand Porsche porta son concept d’hybride en série sur la Lohner-Porsche «Mixte», puis, à partir de 1906 sur la Mercedes Electrique.
Construction d’une réplique fidèle en 2011
En 2011, Porsche a construit une réplique. En collaboration avec les ingénieurs de Porsche Engineering et la société Karosseriebau Drescher de la ville de Hinterzarten, une réplique pleinement fonctionnelle du «Semper Vivus» a vu le jour sur la base de croquis de conception et de recherches approfondies.
Elle est fidèle à l’original dans ses moindres détails, un concept visionnaire qui reste à ce jour extrêmement impressionnant. Construire la Lohner-Porsche Semper Vivus 111 ans après son invention a été un énorme défi pour toutes les personnes concernées. La tâche n’était pas seulement de réussir une authenticité maximale des détails, mais aussi d’atteindre les performances du modèle original.
Photos : 4Legend.com / Porsche – Vidéo : Porsche
