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Porsche LMP 2000 à moteur V10 – La mystérieuse Porsche 9R3 qui a failli courir aux 24 Heures du Mans 2000

Porsche LMP 2000 à moteur V10 – La mystérieuse Porsche 9R3 qui a failli courir aux 24 Heures du Mans 2000

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Depuis 1999, une voiture a fait couler beaucoup d’encre sans avoir été dévoilée : la Porsche LMP 2000 à moteur V10, nom de code 9R3, qui devait succéder à la Porsche 911 GT1 aux 24 Heures du Mans. Longtemps restée dans l’ombre, nous vous dévoilons en exclusivité toutes les photos et tous les détails de cette voiture de course mystérieuse qui sort de l’ombre.

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La légende de la mystérieuse Porsche LMP 2000
L’existence de cette voiture a été révélée en novembre 1999 suite à la publication dans la presse de 2 photos de mauvaise qualité d’une voiture de course noire évoluant sur une piste d’essais en fin de journée.

Cette piste était celle de Weissach, le centre de R&D de Porsche, à une vingtaine de kilomètres à l’Ouest de Stuttgart. Cette mystérieuse Porsche de course y était testée dans le plus grand secret. C’est d’ailleurs là que ces photos floues de mauvaise qualité avaient été faites par un photographe automobile passant non loin de là par hasard et qui, intrigué par le bruit sourd d’un moteur V10, s’y est arrêté et y a découvert ce projet secret. Après avoir immortalisé cet évènement, il a fait publier ses photos dans la presse en Allemagne.

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La suite on la connaît : la voiture n’a jamais été présentée et n’a jamais participé à une course.

Depuis cette publication des photos, cette voiture de course mystère a susciter un grand nombre de questions et de suppositions sans que l’on sache réellement si elle existe bel et bien, et si un jour elle serait dévoilée. Aucune information n’avait été communiquée par Porsche qui garda le secret. Son existence en interne était aussi gardée secrète pendant de nombreuses années. A la fin de années 2000, de nouvelles photos sont apparues, notamment dans des livres Porsche, sans trop d’informations. Depuis 2015, Porsche via son musée fait découvrir des prototypes inconnus du grand public via des expositions et de rares visites de son stock de véhicules.

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Photo : Tibo / Flat6 Magazine

En février 2016, la mise en avant et la confirmation de l’existence de cette Porsche LMP 2000 se fera grâce à nos confrères de l’excellent magazine Flat6 qui dévoile de premiers clichés pris en interne chez Porsche, mettant en avant cette Porsche dans leur numéro spécial 300.

La Porsche LMP 2000 existe bel et bien mais peu d’informations sur son histoire et ses caractéristiques techniques étaient alors disponibles. Comme beaucoup de passionnés Porsche, j’ai été au courant de cette légende, me fiant aux rares photos et informations disponibles. Après enquête et aides de la part de Porsche, je vous livre ainsi de nouvelles informations et photos.

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Son histoire
L’histoire de cette Porsche LMP 2000 (son nom officiel chez Porsche, en plus de son code interne : 9R3 – les voitures de courses suivantes ont porté les noms de code 9R6 pour la Porsche RS Spyder et 9R9 pour la première Porsche 919 Hybrid) a débuté suite à la victoire et au doublé de Porsche aux 24 Heures du Mans 1998 avec la légendaire Porsche 911 GT1 motorisée par un 3.2 l Turbo Flat 6 de 550 ch.

Cette 16ème victoire de Porsche à l’épreuve mancelle a donné à Porsche des ambitions plus fortes. Lancée en 1996, la Porsche 911 GT1 devenait obsolète pour l’édition 1999 des 24 Heures du Mans.  Un nouveau constructeur de taille a en effet annoncé sa venue à l’édition 1999 : Audi. Avec l’évolution des règlements de l’Automobile Club de l’Ouest, Porsche a lancé en interne dans le plus grand secret une digne remplaçante de la GT1 en vue d’une 17ème victoire au Mans. Le projet 9R3 est ainsi né à l’été 1998 afin de présenter une voiture plus compétitive aux 24 Heures du Mans 1999. Au contraire de la Porsche 911 GT1, Porsche a opté pour une voiture ouverte, comme les Audi R8 pour différentes raisons que nous verrons plus loin. Ce fut le premier gros projet de voiture de course depuis l’ère des Porsche 956 et 962.

En octobre 1998, ce projet a reçu le feu vert de la direction de Porsche et notamment de son CEO – Wendelin Wiedeking. Horst Marchart, Responsable de la R&D chez Porsche à l’époque pilotait ce projet. L’ingénieur Norbert Singer était en charge du développement du design de la voiture en collaboration avec le designer de voitures de course Wiet Huidekoper. Ce dernier avait déjà piloté des projets de design Porsche pour les 24 Heures du Mans avec la Dauer-Porsche 962 LM de 1994 et la Porsche 911 GT1 de 1998, se basant sur le design et la technologie de la fibre de carbone de la Lola T92/10 Group C dont il était l’auteur.

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Des études CAO ont débutées le même mois afin de créer et modéliser sur ordinateur une voiture ouverte puis de construire une maquette à l’échelle 1:3. Une fois la maquette construite, elle fut testée en soufflerie par Norbert Singer. A l’époque, la soufflerie de Weissach n’était pas de toute dernière génération mais Norbert Singer avait l’habitude de l’utiliser. Ce qui lui permit de faire avancer rapidement et efficacement le projet.

En parallèle, d’autres ingénieurs Porsche de Weissach travaillaient sur le châssis en partant du moteur Flat 6 3.2 l biturbo de la Porsche 911 GT1 victorieuse en 1998. Les travaux du châssis ont bien avancé lorsque le moteur fut monté dessus.

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L’équipe projet s’est rendu rapidement compte que ce moteur Flat 6 alourdi la voiture de 210 kg et nécessite un grand refroidissement par rapport à d’autres moteurs comme le V8 choisi par des concurrents comme Audi. Ce choix de moteur ne se révélait pas être le bon.

En novembre 1998, la projet a pris un virage décisif en partant abandonnant l’idée d’un Flat 6 et en partant sur un nouveau moteur V10. Lors d’une réunion de projet, Norbert Singer, Herbert Ampferer et Wiet Huidekoper discutaient de la motorisation du projet 9R3. Huidekoper a souligné que le moteur Flat 6 n’était pas le moteur idéal dans la conception de cette nouvelle voiture. Je vous laisse imaginer la surprise des autres responsables du projet. Durant la conversation, Huidekoper comparait le moteur légendaire à un moteur V8 qui est plus léger, aussi puissant et répondant aux nouveaux règlements. En face, les concurrents comme BMW, Toyota, Nissan, Mercedes, avaient déjà des voitures compétitives et de l’expérience avec elles. Avec le moteur Flat 6, Porsche n’avait aucune chance de gagner la course. Ce fut la douche froide! 3 jours plus tard, le projet a été arrêté. Il était trop tard pour redévelopper un moteur afin de participer aux 24 Heures du Mans 1999.

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Quelques mois plus tard, en mars 1999, Wiet Huidekoper a été convié à une réunion à Weissach afin de lui présenter un moteur compact 3.5 l V10 de Formule 1 d’une puissance entre 700 et 800 ch, qui avait été développé en secret au début des années 1990 par l’équipe de Herbert Ampferer.

En 1991, Porsche avait développé un moteur 3.5 l  V12 à l’origine destiné à l’équipe Moneytron Onyx F1 mais qui a finalement été installé sur la Footworks Arrows FA12, rapidement remplacé par un moteur Ford plus léger, plus puissant et plus avancé. Le moteur V12 Porsche était d’une conception ancienne, lourd et pas assez puissant.

Suite à cet échec cuisant, l’équipe de Herbert Ampferer a développé en interne un moteur V10 dérivé de ce V12 en gardant la même cylindrée de 3.5 litres. Il pèse 170 kg et est de taille compacte. Il ne sera jamais utilisé, c’était un projet leur démontrant qu’ils en étaient capables.

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Lors de la réunion à Weissach avec Huidekoper, l’idée de motoriser la voiture LMP 2000 avec un moteur V10 plus léger a été évoqué. Après différents points de vue et suite à des calculs pour voir si un V10 pouvait y être monté, le projet LMP 2000 a été relancé en se basant sur ce nouveau moteur. Vu la date, il était impossible de finir le projet pour juin 1999 tout en respectant le budget. L’objectif était dorénavant d’engager la future voiture de course aux 24 Heures du Mans 2000.

Le moteur de Formule 1 n’était pas approprié pour une course d’endurance de 24 Heures car il était conçu pour durer 2 ou 3 heures et il n’avait pas assez de couple pour la course du Mans. De nombreux éléments du moteur d’origine sont spécifiques à la F1 tout comme sa cylindrée.

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Il a ainsi été décidé de refaire une nouveau moteur V10 en partant de l’ancien moteur et d’augmenter sa cylindrée à 5.5 litres tout comme sa course. Les éléments du moteur dédiés à la Formule 1 ont été enlevés et seule son architecture a été gardé afin de respecter les réglementations de l’ACO et d’avoir un maximum de fiabilité. Les valves pneumatiques du moteur F1 ont ainsi été remplacées par des soupapes à ressort permettant d’avoir plus de fiabilité et surtout une facilité de maintenance du moteur.

De plus, l’angle en V de 68° du moteur, les vibrations et les torsions du vilebrequin, les engrenages des arbres à cames, les arbres à cames eux-mêmes d’un moteur de F1 fonctionnant à 15 000 tr/min fonctionnent parfaitement sur un moteur d’endurance tournant à 8000 tr/min. Donc il n’y a pas eu besoin de les modifier.

La longueur du moteur a été préservée car l’alésage des cylindres et les arbre à cames étaient identiques. Seule la hauteur du haut du moteur a été modifié afin d’avoir une plus grande cylindrée.

Un moteur de Formule 1 des années 1990 avait une course de 40 mm avec un alésage de 95 mm. En augmentant la course à plus de 70 mm, Porsche est passée d’une cylindrée de 3.5 l à 5.0 voire 5.5 l. Deux possibilités de cylindrée était offerte à Porsche qui a opté pour la plus grosse cylindrée de 5.5 litres. Avec ce nouveau moteur 5.5 l V10 atmosphérique développant 650 ch et refroidi par eau (petite révolution chez Porsche), le poids de la voiture a pu être réduit.

Une nouvelle transmission longitudinale a également dû être spécialement développée par Porsche, celle de la 911 GT1 n’étant pas adaptée et étant trop lente lors des changements de rapports. Ainsi, ce moteur V10 était accouplé à une nouvelle boîte de vitesse séquentielle à 6 rapports, avec changement au volant.

Ce changement de moteur a compromis les premiers travaux de la Porsche LMP 2000. Le châssis a dû être revu tout comme un partie de la carrosserie.

Les gros changements concernaient la suspension qui a dû être retravaillée afin qu’elle puisse être optimales avec les nouveaux pneus de course Michelin et surtout les supports du nouveau moteur, vu que ce dernier n’a pas la même disposition que le Flat 6.

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De son côté, Norbert Singer avec Wiet Huidekoper ont retravaillé le design de la nouvelle voiture avec la création de nouvelles maquettes au 1:3 afin de les tester en soufflerie et d’optimiser l’aérodynamisme de la voiture.

En mai 1999, le design de la Porsche LMP 2000 a été arrêté et validé afin de lancer sa fabrication. Norbert Singer a opté pour un porte-à-faux avant limité et un avant large et très aérodynamique afin d’avoir une plus grande stabilité. Ce design est similaire aux Audi R8C et R8R de 1999 mais très différent de celui des Audi R8 de 2000 avec un nez central type F1 séparant l’air en 2.

En octobre 1999, la voiture est sur le point d’être afin terminée, avec une phase d’essais planifiés en novembre 1999. Le même mois, avant que la voiture soit terminée, Dr. Wendelin Wiedeking (Président de Porsche) décide de stopper brutalement ce projet, pour se consacrer « selon des sources officieuses » au développement conjoint avec Volkswagen à la future Porsche Cayenne : le premier SUV de la marque de Stuttgart. Ce nouveau véhicule ayant une plateforme commune avec Volkswagen et plus tard avec Audi nécessitait à l’époque un lourd investissement, incompatible avec l’engagement aux 24 Heures du Mans d’un ou plusieurs véhicules de course. De plus, avec l’engagement d’Audi en 1999 aux 24 Heures du Mans et la volonté de la marque de s’y imposer, Ferdinand Piëch alors président du Directoire du Groupe VW et membre de la famille Porsche a souhaité que Porsche ne fasse pas d’ombre à Audi. Mais cela ne reste qu’une rumeur…

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2 jours de tests sur le circuit de Weissach
Après l’abandon officiel du projet Porsche LMP 2000, les ingénieurs Porsche de Weissach ont pu finir de monter la voiture pour la faire rouler sur la piste d’essais de Weissach le 2 novembre 1999 en fin de journée afin de ne pas trop attirer l’attention. Mais manque de peau, un photographe a tout de même photographié la voiture.

Les pilotes d’essais furent Allan McNish et Bob Wollek (au volant de la Porsche LMP 2000). Ces tests étaient plus un symbole afin de faire enfin rouler la voiture que la recherche de performances sur le circuit de Weissach.

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Le moteur et la voiture étaient très performants dès les premiers tours de roue. Mais la fiabilité n’était pas au rdv. Après quelques tours, le premier moteur a cassé puis le second. Ces casses sont principalement dues à la conception de la voiture, avec un moteur porteur servant de châssis arrière, soumis à de nombreux efforts par la suspension arrière.

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Néanmoins, une deuxième journée de tests a été organisé afin de corriger certains défauts et de récompenser l’énorme travail des ingénieurs de Horst Marchart.

La voiture adopte une livrée noire typique d’une voiture de course en développement, avec les logos des partenaires Porsche de longue date comme Mobil 1 et Michelin.

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Si la voiture avait été engagée en course, elle aurait eu une livrée blanche comme les Porsche de course de l’époque.

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Caractéristiques techniques de la Porsche LMP 2000
La Porsche LMP 2000 était une voiture de course en avance sur son époque, qui – d’après les témoignages des pilotes d’essais et des ingénieurs – avait un énorme potentiel dont une grande vitesse et une grande agilité.

Pour arriver à ce résultat, les ingénieurs de Weissach ont beaucoup travaillé sur la voiture, en ne négligeant aucun détail.

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Design
Le choix d’une voiture de course ouverte s’est fait grâce aux nombreux avantages qu’elle offre : des pneus plus larges permettant un meilleur grip, pas de parebrise pouvant gêner la visibilité (moustiques, pluie), pas d’essuie-glace, un poids plus faible, pas de ventilation pour refroidir le cockpit sur une voiture fermée, une meilleure aérodynamique.

La LMP 2000 est une monocoque en fibre de carbone avec renforcée par une structure en aluminium en nid d’abeille. Cette monocoque ainsi que la carrosserie en fibre de carbone étaient fabriquées par Lola Composites, alors leader dans cette technologie. Son fond est entièrement plat comme l’exigeaient les réglementations de l’époque.

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Le pilote avait très peu de place pour ses pieds et ses jambes, avec un emplacement des pédales relevé dans le poste de pilotage, décalé sur la droite de la voiture. Le pilote était protégé par un arceau de sécurité au-dessus de sa tête, servant également de prise d’air pour la boîte à air qui était derrière le pilote.

Avec son avant bas et plat spécifique, la Porsche LMP 2000 se démarquait des voitures de l’époque en intégrant deux entrées d’air avant légèrement surélevées servant de tunnel venturi permettant une meilleure stabilité du train avant sur la piste. Deux autres entrées d’air en dessous des phares servent à refroidir les gros disques de frein en carbone céramique.

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La carrosserie au-dessus des pneus avant comporte des évents d’aération, permettant de chasser l’air chaud.

Via sa face avant travaillée, l’air circule des 2 côtés du poste de pilotage afin de refroidir le moteur via deux prises d’air en V intégrées dans la capot moteur.

A l’arrière, l’aérodynamisme a aussi été fortement travaillé avec l’adoption d’un gros diffuseur central arrière ainsi que des diffuseurs latéraux courbés vers l’extérieur permettant de fortement réduire la turbulence des pneumatiques.

La Porsche LMP 2000 adopte également un double aileron réglable (volet supérieur réglable au-dessus de l’aileron principal) permettant à l’air de circuler à travers, augmentant ainsi l’appui de l’essieu arrière.

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Suspension
Côté suspension, Porsche s’était basée sur des technologies classiques en innovant sur l’essieu avant. En effet, à l’avant, la voiture est équipée d’une double triangulation avec des suspensions pushrod (combiné ressort/amortisseur) qui sont placées verticalement, permettant l’abaissement du centre de gravité de la voiture et ainsi une meilleure aérodynamique. A l’arrière, la LMP 2000 est aussi équipée d’une double triangulation avec des suspensions pushrod disposées horizontalement sur le dessus de la boîte de vitesses.

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Moteur 5.5 l V10 de 650 ch
Accouplé à une boîte de vitesse séquentielle à 6 rapports, ce nouveau moteur V10 est assez compact et léger : 57 cm et 170 kg. Il est équipé de 2 arbres à came, de 4 soupapes par cylindre et d’un angle d’ouverture de 68°. Il possède également des restricteurs de 33,6 mm.

Il est refroidi par eau, via 2 grands radiateurs situés derrière le poste de pilotage, de chaque côté du moteur.

Via sa cylindrée de 5.5 l, il développe une puissance de 650 ch, montant jusqu’à 8000 tr/min.

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Précurseur de la Porsche Carrera GT et du RS Spyder
Faute de pouvoir continuer le projet LMP 2000, la direction de Porsche décida d’utiliser ce projet pour en développer un autre, moins coûteux : la Porsche Carrera GT dévoilée au Mondial de l’automobile de Paris 2000 sous la forme d’un prototype proche du modèle de série qui sera lancé en 2003. Les ingénieurs de Weissach, ayant travaillé dur et avec passion sur ce projet, ont eu du mal à avaler la pilule en octobre 1999 à l’annonce de l’abandon de cette voiture de course. Porsche ayant développé un nouveau moteur V10, il était dommage de ne pas l’utiliser. Dans le passé, Porsche avait marqué un grand coup en commercialisant la Porsche 959 et, suite à l’euphorie de la victoire des 24 Heures du Mans 1998 avec la GT1, l’idée d’une nouvelle super voiture de sport a refait surface début 2000. Un petit groupe d’ingénieurs a commencé à envisager la faisabilité de ce projet qui prendra rapidement vie sous la direction de Michael Hölscher (directeur du projet Carrera GT).

Cette nouvelle supercar a été créée autour du moteur V10 qui a été retravaillé pour s’adapter à une utilisation routière et la norme EU4 (applicable en 2005), adoptant au passage le système de distribution variable Variocam. Sa cylindrée et sa puissance ont évolué, passant respectivement de 5.5 l à 5.7 l et de 650 ch à 612 ch.

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Une nouvelle voiture de course a vu le jour en 2005 afin de participer à l’ALMS (American Le Mans Series) sur le continent américain : la Porsche RS Spyder motorisée par un V8 à ses débuts. Ses gênes ont été puisés dans la Porsche LMP 2000 et notamment son châssis. Elle connaîtra un grand succès sur les circuits, notamment face aux Audi R10, de 2005 à 2010.

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Qu’est devenue cette Porsche LMP 2000?
Longtemps gardée en secret chez Porsche, cette Porsche LMP 2000 est aujourd’hui remisée sous une grande housse sombre – longtemps cadenassée aux 4 extrémités afin de garder secret ce projet – dans le grand bâtiment de stockage du Musée Porsche, à Zuffenhausen, non loin du Porsche Museum. Elle sera surement exposée un jour dans le musée Porsche, ce qui vous permettra de la découvrir de près.

Je remercie chaleureusement l’équipe du Porsche Museum et notamment des archives pour cette nouvelle mise à disposition d’informations et de photos exclusives. Un grand merci également au site MulsannesCorner.com pour la mise à disposition d’autres informations intéressantes via le témoignage de Wiet Huidekoper.

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