Le Mans constitue l’une des étapes les plus prestigieuses du calendrier du Championnat du monde d’Endurance FIA, une piste à très haute vitesse avec quelques-unes des technologies les plus avancées et quelques-uns des talents les plus en vue des sports mécaniques. Même si le championnat comprend sept étapes dans sept pays et sur trois continents différents et que chacune d’elle représente un défi logistique spécifique, aucune ne peut être comparée aux 24 Heures du Mans ! Nous avons pu découvrir la logistique sur place afin de fournir les pneumatiques aux voitures LMP2.
Une grosse logistique
Lorsque les voitures se sont alignées sur la grille de départ de l’édition du centenaire des 24 Heures du Mans, le samedi 10 juin 2023, cela a marqué l’aboutissement de milliers d’heures de préparation et de réglages pour le manufacturier de pneumatiques qui fournit en exclusivité les pneumatiques de la catégorie LMP2 du championnat WEC et notamment pour les 24 Heures du Mans.
Sur la saison, la course du Mans est celle qui exige le déploiement le plus impressionnant et la planification la plus rigoureuse. Chaque équipe a besoin de davantage de ressources pour parcourir sans encombre les 24 heures de course. Par exemple, l’an dernier dans sa chevauchée victorieuse en catégorie LMP2, l’équipe Jota a parcouru 369 tours, soit 5 028 kilomètres. Cela correspond à la distance de 16 grands prix de Formule 1 !
Lors des dernières saisons, Goodyear a travaillé pour réduire le nombre total de pneumatiques utilisés au cours d’un week-end de course. Cela a été rendu possible, notamment, en élargissant la fenêtre d’exploitation des pneus pour temps sec et des pneus pluie. Cette démarche fait écho au développement réalisé par Goodyear dans sa gamme de pneumatiques dédiés aux véhicules de série qui doivent composer avec les conditions variées imposées par les saisons hivernales et estivales.
Sur l’ensemble de la semaine du Mans, plus de 2 500 pneumatiques seront utilisés. Goodyear a acheminé près de 3 000 pneus de l’usine de Hanau en Allemagne au Mans grâce à dix camions. Pas moins de 65 techniciens de Goodyear sont présents au sein du circuit dans la Sarthe pour assister les équipes partenaires.
L’assistance du paddock : optimisé à la perfection
Une fois les pneumatiques arrivés au circuit, l’activité est devenue incessante dans le paddock Goodyear. Les équipes ont un espace à l’arrière du grand chapiteau afin de se détendre via un circuit électrique de petites voitures Carrera mais aussi se restaurer via un libre-service.
Une équipe de monteurs dédiés œuvrent en permanence pour fournir en temps voulu aux équipes leurs allocations de pneus. Plus d’une semaine avant la course, les ingénieurs de Goodyear installent dans le paddock une unité de montage car chaque équipe doit recevoir ses pneus au moment voulu, prêts pour une inspection finale et le gonflage.
Les pneumatiques sont alors transportés de la zone de montage vers le stand des équipes afin d’être montés sur les voitures. Lorsque les pneus usagés reviennent vers la structure Goodyear, certains d’entre eux sont analysés avant d’être recyclés et rangés dans les semi-remorques. D’autres sont mis de côté via le marquage « Keep » afin de pouvoir être utilisés si besoin ultérieurement.
Chaque équipe se voit allouer six trains de pneus slicks pour temps sec pour les essais libres et quatorze pour les qualifications et la course. Le nombre de pneus pluie n’est pas limité. Des ingénieurs de Goodyear sont en immersion dans chaque équipe, qu’ils suivent généralement tout au long de la saison, afin de gérer toutes leurs requêtes en matière de pneumatiques. Leur assistance va jusqu’à conseiller les équipes sur les meilleurs réglages et les guider dans leurs stratégies de course.
Un pneu peut durer jusqu’à 4 relais au Mans. Le changement peut se faire aux stands pour 1 pneu, 2, 3 et 4. C’est à l’ingénieur Goodyear dépêché à l’équipe de prodiguer ses conseils pour opter du bon moment afin de le ou les changer.
Afin de tracer l’usage qui en est fait par les équipes, chaque pneu est équipé d’une puce électronique utilisant les dernières technologies RFID (Radio Frequency Identification Tag).
Goodyear a été précurseur dans le développement et l’introduction de cette technologie, devenant même en 2008 le premier manufacturier à l’utiliser en sport automobile. Un marquage rond jaune sur la face avant du pneu indique l’emplacement de cette puce fonctionnant sans batterie et intégré dans la gomme.
A chaque sortie de la pitlane, les voitures de course passent à côté de capteurs RFID permettant de connaître en temps réel le type de pneu et leur état (neuf ou usage et donc non changé).
Ces informations sont également transmises en direct lors du montage de nouveaux pneus sur les jantes des équipes.
Au sein de la structure Goodyear, cela facilite les contrôles de qualité et permet de vérifier que chaque pneu est bien à la bonne place au bon moment.
Mode d’emploi
Chaque équipe possède au moins un engin transportant les pneus usagers (généralement un quad avec une remorque). La personne chargée du convoyage se présente à l’entrée de la structure Goodyear avec son chargement.
Elle va directement s’adresser au coordinateur qui valide le dépôt des pneus et accède à la requête du convoyeur (type de démontage/montage).
Chaque équipe a une rangée attribuée où sont stockés les pneus usagés à changer et les nouveaux pneus montés (slick et pluie). Chaque rangée est identifiée par une photo de la voiture, son nom et son numéro. La dépose et la récupération des pneus est ainsi facilitée et cela n’occasionne pas de bouchons à l’entrée de la structure.
Une fois la demande passée, les pneus sont déposés dans la bonne rangée et le stock présent peut être récupéré. Les prochains pneus y seront déposés une fois prêt.
Les pneus usagers sont ensuite installés dans un premier atelier et une personne munie de douchettes valide le retour des pneus en pointant son appareil sur le marquage jaune du pneu. Les pneus neufs attribués à l’équipe sont ensuite scannés et identifiés. Ils sont aussi positionnés sur les bandes de convoyage.
Le pneu usé sur sa jante (ou à garder) est ensuite démonté à un premier poste de travail puis la jante est récupérée par une autre personne montant le nouveau pneu affecté.
Les nouveaux pneus montés sur les jantes sont ensuite positionnés sur des bandes à rouleaux afin d’être gonflés dans un caisson sécurisé car à plus de 3 bars une jante fragilisée peut exploser au gonflage.
L’ensemble est ensuite amené au poste de travail suivant afin d’être équilibré et afin d’enlever l’étiquette permettant d’identifier le pneu.
Une fois tout le process de montage réalisé&, l’ensemble est déposé dans la rangée attribuée à l’équipe. Les jantes devant rester démonter y sont aussi stockées.
Photos : 4Legend.com
