Continental TechnikForum 2015 – Incidences de l’usure des pneus hiver sur le freinage et l’accélération

Continental TechnikForum 2015 – Incidences de l’usure des pneus hiver sur le freinage et l’accélération

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Après avoir assisté à 4 ateliers très intéressants lors du Continental TechnikForum 2015, que vous avez pu découvrir lors de précédents articles et après une bonne nuit de repos, le second jour de cet évènement au nord de la Finlande était dédié aux tests de pneus hiver via 4 ateliers.

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Le lendemain matin, de bonne heure, après avoir pris un bon petit déjeuner, la nuit était encore présente. Ce manque de lumière du jour est bizarre quand on n’est pas habitué. Après un rapide transfert vers l’un des centres d’essais de Continental en Laponie – le Levi Rallye Center, l’alléchant programme de la journée nous fut présenté.

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Le premier atelier consistait à participer à un démonstration proposée par Continental aux évènements « Stop the crash » : l’accélération et le freinage sur la neige avec 3 types d’usure de pneus.

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Pour ces expériences, j’ai pris le volant de 3 Audi A3 Sportback, équipée chacune de 4 pneus hiver Continental WinterContact TS 860 avec différents niveaux d’usure de gomme : 2 mm (très usé), 4 mm (mi-usure), 8 mm (neuf).

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Chaque voiture était équipée d’instrumentations de mesures dernier cri, dont les unités centrales étaient fixées dans le coffre.

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Cela permet d’obtenir des mesures précises d’accélération et de freinage pour pouvoir comparer en toute objectivité les tests réalisés.

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L’exercice consiste à se rendre sur l’immense aire plane très enneigée et tassée pour s’arrêter à son début.

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Accélération de 0 à 40 km/h avec ASR activé
La première phase consiste à accélérer le plus rapidement possible de 0 à 40 km/h en restant en 1ère avec l’ASR activé (Anti-Slip Regulation – système électronique antipatinage).

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Dès que la voiture démarre, les instruments enregistrent le temps pour atteindre les 40 km/h ainsi que la distance pour y arriver.

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Freinage de 40 à 10 km/h avec ABS activé
La deuxième phase de ces tests est le freinage sur la neige tassée avec l’ABS activé (Antiblockiersystem – système d’antiblocage des roues lors des freinages intenses). La voiture roule à 40km/h puis on freine pied au plancher afin d’immobiliser le véhicule le plus rapidement possible et sur la distance la plus courte.

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Là encore, les instruments de mesures enregistrent les données.

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Dans chaque voiture, un écran était disposé sur la console centrale afin de pouvoir voir en temps réel les courbes superposées des résultats des deux exercices.

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Ces deux exercices à tour de rôle à l’aller et au retour de l’aire plane se renouvellent avec les 3 Audi A3 chaussées de pneus hiver avec 3 types d’usure.

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A la fin de ces essais, les données sont sauvegardées pour être comparées avec celles des autres conducteurs du groupe afin de faire une moyenne.

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Pour la phase d’accélération, les conclusions sont sans appel : plus le pneu est neuf, plus l’accélération est rapide et la distance d’accélération courte. Cela s’explique par un meilleur grip sur la neige et donc une meilleure adhérence. A l’inverse, plus le pneu est usé, plus l’accélération est longue et sur une plus grande distance.

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Dans la vie de tous les jours, on peut prendre l’exemple d’un cas où l’on souhaite doubler une voiture. Avec des pneus hiver usés en dessous de 4 mm, on peut se mettre en danger pour doubler.

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Cette limite de 4 mm n’est pas la norme actuelle d’usure (elle est de 1,6 mm), mais certains pays européens comme l’Autriche ou la République Tchèque l’utilisent. Dans les pays nordiques, la norme minimale d’usure est de 3 mm.

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Pour la phase de freinage, les résultats sont similaires : plus le pneu est neuf, plus la distance et le temps de freinage sont courts. A l’inverse avec des pneus usés, le freinage prend plus de temps et surtout plus de distance. En cas de freinage d’urgence, un accident est beaucoup plus probable avec des pneus usés.

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Sur routes enneigées, l’usure des pneus joue un rôle sur la tenue de route. Entre 8 et 4 mm, les performances du pneu décroissent de 2% par mm. Entre 4 et 2 mm, cela continue à décroitre de 4% par mm. Sous 4 mm, les performances de freinage sur des routes enneigées sont très basses.

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Les performances latérales sur routes enneigées sont assez uniformes par rapport à l’usure des pneus. Certains pneus montrent néanmoins une baisse de performances latérales en dessous de 4 mm de gomme.

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Sur routes mouillées, l’usure des pneus joue un rôle sur la tenue de route. Entre 8 et 4 mm, les performances du pneu décroissent de 2% par mm. Entre 4 et 2 mm, cela continue à décroitre de 8% par mm. L’aquaplaning s’accentue avec l’usure de la gomme. En comparaison avec un freinage sur neige, l’effet est doublé!

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Ainsi les propriétés d’un pneu hiver est grandement lié à son usure liée à l’épaisseur de sa gomme. Cela ne dépend pas d’un type de pneu hiver, d’une marque de pneu ou de son design.

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Les pneus hiver n’étant pas obligatoire en France, hors certaines régions montagneuses, un grand nombre d’automobiliste n’en ont pas. En condition hivernale, en dessous de 7°C, le pneu été n’a plus de bonnes caractéristiques techniques pour maintenir la voiture sur la route. Les distances d’accélération et de freinage sont mauvaises. A 50 km/h, la différence entre les deux types de pneus pour un arrêt complet est de 50% (31 m pour un pneu hiver contre 62m pour un pneu été)! Imaginez à 90 km/h…

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Avec l’usure plus importante des pneus, les performances sur la neige et sur route humide se dégradent plus rapidement pouvant vous mettre en danger tout comme les autres usagers de la route. Une image pour finir : si vous roulez assez vite avec des pneus hiver usés, la voiture se comporte en cas de freinage comme si elle était sur de la glace. Cela fait réfléchir…

Merci à Continental d’avoir organisé cet atelier très pédagogique et très instructif.

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Passionné de tout ce qui roule, vole et flotte.

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