Au salon international de l’automobile de Genève, le 3 mars 1980, Audi a dévoilé un coupé sport à traction intégrale qui a suscité l’admiration de la presse et du public : l’Audi quattro (surnommé Ur-quattro : la quattro originale). Un véhicule qui a marqué un avant et un après dans le domaine des voitures particulières et de la compétition, grâce à sa technologie révolutionnaire de transmission de puissance. Depuis lors, le système d’entraînement quattro est l’une des caractéristiques d’Audi, qui a déjà commercialisé plus de 10,5 millions de véhicules à quatre roues motrices.
Depuis 1980, lorsque la première Audi quattro a été dévoilée au public au salon de Genève, la transmission intégrale permanente s’est imposée comme l’une des grandes avancées de la technologie automobile. Aucune autre innovation n’a eu un impact de portée similaire sur la marque des quatre anneaux en tant que technologie quattro, synonyme de sécurité, de puissance et de sportivité.
Aujourd’hui, la transmission intégrale quattro, dans ses différentes configurations, est présente dans toutes les gammes Audi à l’exception de l’A1. Elle fait partie de l’équipement standard dans les modèles supérieurs, tels que la berline A8, les SUV Q7 & Q8, les sportives S, RS et R8 ainsi que les modèles électriques – e-tron et e-tron Sportback. Depuis 40 ans, Audi a fabriqué plus de 10,5 millions de véhicules à quatre roues motrices dans le monde. En 2019, 45% des clients d’Audi ont choisi des modèles à quatre roues motrices.
Audi quattro : la voiture qui a tout changé
Parfois, de grandes idées conduisent à des véhicules extraordinaires. Et l’Audi quattro, le premier véhicule à traction intégrale haute performance au monde, est le fruit d’une idée géniale… et d’innombrables tests dynamiques dans la neige.
L’idée de cette voiture à quatre roues motrices, un concept de transmission jusque-là réservé aux camions et SUV, est née à l’hiver 1976-1977, lors des essais de la Volkswagen Iltis qu’Audi développait pour l’armée allemande en Scandinavie, sous la direction de Jörg Bensinger. La marque aux quatre anneaux travaillait sur un véhicule de sport haute performance sur la plate-forme de l’Audi 80, équipée du puissant moteur turbo à cinq cylindres motorisant l’Audi 200. Les incroyables qualités dynamiques de l’Iltis sur terrain glacé et les conditions enneigées ont conduit les ingénieurs d’Audi à adapter la transmission intégrale de l’Iltis dans le prototype sportif, en cherchant à obtenir une force de traction optimale et constante quelles que soient les conditions d’adhérence. Au printemps 1977, le feu vert a été donné au projet 262, réalisé par Walter Treser. Ils sont à l’origine de la future Audi quattro, également connue sous le nom de «Ur-quattro», où «Ur», en allemand, signifie «original» ou «le premier du genre».
En janvier 1978, le premier prototype expérimental doté d’un système d’essieux solidaires rudimentaires démontre ses qualités de traction impressionnantes lors des premiers essais effectués sur des routes enneigées des Alpes autrichiennes, mettant en évidence deux choses : l’indéniable supériorité de la traction à quatre roues sur la chaussée et les inconvénients de son utilisation dans une voiture en raison des torsions dans la transmission lors de courbes très serrées sur des surfaces sèches d’asphalte.
Le génie du système quattro développé par Audi était de rendre les deux conditions que la transmission intégrale doit remplir pour une voiture de sport de série : être compacte et légère, et avoir un différentiel central. Pour résoudre les problèmes de taille et de poids d’une transmission avec une boîte de transfert comme celle utilisée dans les véhicules tout-terrain, les techniciens se sont tournés vers une excellente solution : une disposition d’arbre creux concentrique. L’essieu primaire, chargé de répartir la force du différentiel central vers le différentiel avant, traversait l’intérieur de l’essieu secondaire, qui était creux et transmettait la force de la boîte de vitesses au différentiel central. Cela a permis à la taille de la boîte de vitesses d’être pratiquement la même que dans une voiture à traction avant. Les trois différentiels étaient libres, et pour assurer la transmission de puissance dans des conditions d’adhérence difficiles, le conducteur pouvait verrouiller les différentiels central et arrière à partir des commandes situées entre les sièges avant, avant le levier de vitesses puis sur le bas du tableau de bord.
C’est ainsi qu’est née l’Audi quattro, qui a commencé à être vendue à la fin des années 1980. Une variante avec la carrosserie modifiée d’une Audi Coupé, avec des lignes nettes, une transmission intégrale permanente et un puissant moteur suralimenté qui offrait un comportement dynamique extrêmement sportif. Un véhicule qui a jeté les bases d’un concept de traction particulièrement adapté aux voitures de sport et aux modèles de série à gros volumes. Avec un moteur 5 cylindres de 2 144 cm3, une culasse à deux soupapes par cylindre (10V), un turbocompresseur avec une pression de 0,85 bar et 200 ch (147 kW), l’Audi quattro accélère de 0 à 100 km/h en 7,1 secondes, et atteint une vitesse maximale de 220 km/h. Le prix de vente en Allemagne était de 49 900 marks, comprenant les sièges sport, les phares antibrouillard et les jantes en alliage.
L’Audi Ur-quattro avec moteur de 200 ch (147 kW) est restée comme un modèle de plus dans la gamme Audi jusqu’en 1991 et a fait l’objet de plusieurs mises à jour techniques avec notamment une évolution de son moteur 20V (4 soupapes par cylindres) passant à 220 ch. En 1984, Audi a commercialisé l’exclusive Sport quattro de 306 ch (225 kW), une version raccourcie et plus puissante de l’Ur-quattro. En 1987, le différentiel central à verrouillage manuel installé sur le premier quattro depuis son lancement a été remplacé par un différentiel Torsen. Une solution très innovante, capable de répartir le couple de manière variable et permettant une rotation indépendante des essieux, de sorte que, en plus des avantages en traction, le système de freinage ABS n’était plus incompatible avec la traction intégrale. Avec ce système, Audi a conservé un différentiel conventionnel sur l’essieu arrière, qui pouvait être bloqué dans des conditions de faible adhérence. Le blocage de différentiel est automatiquement libéré à partir de 25 km/h et l’ABS ne reste déconnecter que pendant le blocage de différentiel arrière.
L’Audi quattro a représenté un symbole de l’innovation technologique et du succès sportif de la marque. Aujourd’hui, le concept quattro n’est pas seulement un système d’entraînement extraordinaire, il est également synonyme d’excitation, de sécurité et de comportement dynamique inégalé. Les modèles Audi à transmission quattro sont à la fois un facteur moteur et une partie intégrante de la devise de la marque aux quatre anneaux.
Audi Sport quattro : la version courte du quattro
En 1983, Audi a présenté l’Audi Sport quattro au salon de Francfort – IAA. La marque aux quatre anneaux a décidé de développer cette version pour maintenir le leadership en compétition qu’elle avait atteint avec l’Audi quattro. Et pour être admis dans le groupe B du championnat mondial des rallyes, la réglementation internationale exigeait de fabriquer en série un minimum de 200 unités, limitant la cylindrée du moteur par règlement à un maximum de 2,133 centimètres cubes.
À partir de la base de l ‘Audi Ur-quattro, les ingénieurs de la marque aux quatre anneaux ont raccourci l’empattement et développé une version du moteur 5 cylindres de 2,1 litres, à double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. La carrosserie allégée était en aramide et en fibre de carbone. Avec ses 306 ch (225 kW) à 6 700 tr/min et un couple maximal de 350 Nm à 3700 tr/min, le coupé sport déborde de technologies et de hautes performances. Elle est devenue la première supercar d’Audi, ainsi que la voiture allemande la plus puissante produite en série. Sa bataille mineure lui a valu le surnom de « Shorty » (châssis court).
La marque d’Ingolstadt a produit un total de 214 unités de l’Audi Sport quattro, qui ont été commercialisées au prix de près de 200 000 marks. Cela a permis à l’Audi Sport quattro d’être le modèle le plus cher jamais commercialisé par la marque à quatre anneaux à ce jour. En retour, les clients ont emporté un véhicule impressionnant, alliant en une seule voiture les qualités d’un véhicule capable de rivaliser avec la fiabilité et le confort nécessaires pour être utilisé sur route tous les jours.
L’Audi quattro en compétition
Le constructeur Audi est entré dans le monde des rallyes avec une équipe officielle survenue en 1978, à l’époque avec des voitures à traction avant. Le règlement interdisait l’utilisation de la transmission intégrale dans le Championnat du monde des rallyes, et aucun constructeur n’a même remis en question son utilisation lorsque la Fédération allemande, à la demande d’Audi, a demandé à la Fédération internationale des sports mécaniques l’autorisation de permettre la participation de véhicules avec quatre roues motrices. La marque qui avait fait la demande à l’époque n’avait même pas de véhicule avec ces caractéristiques dans son catalogue.
Cependant, les succès au Championnat du monde des rallyes sont survenus un an seulement après la présentation de l’Audi quattro originale. Sur la neige du Rallye de Monte-Carlo 1981, le pilote finlandais Hannu Mikkola a remporté les six premières spéciales avec une supériorité absolue : la victoire a été perdue en raison d’un problème avec l’alternateur, alors qu’il avait un avantage de près de six minutes. La première victoire ne tarde pas à venir : c’est lors du prochain test, le Rallye de Suède de la même année.
L’Audi quattro et la transmission intégrale ont dominé le championnat l’année suivante, en 1982, avec sept victoires et le premier titre mondial. En 1983, Audi a remporté le championnat et la deuxième place du titre des pilotes avec Mikkola et Stig Blomqvist. Et en 1984, c’est le doublé, avec le titre de marque pour Audi et le titre de pilote pour Blomqvist, qui est devenu le premier de la spécialité à remporter cinq rallyes dans la même saison.
Toujours basée sur l’Audi quattro d’origine, la marque bavaroise a développé l’Audi Sport quattro Groupe B pour la saison 1984, avec un empattement plus court pour des réactions encore plus agiles. En 1985, l’Audi Sport quattro S1 a suivi, avec un moteur turbo développant jusqu’à 476 ch (350 kW) pour un poids d’à peine 1 090 kilogrammes, lui permettant d’accélérer de 0 à 100 km/h en seulement 3,1 secondes. Un modèle élevé dans la catégorie des légendes, qui a marqué parmi ses jalons la victoire lors de la montée mythique de Pikes Peak dans le Colorado, aux États-Unis, avec Walter Röhrl au volant en 1987.
Photos : 4Legend.com / Audi
